Hallo,
also den bisherigen Bildautoren sei mal ein ganz dickes Dankesch?n gesagt. "Hut ab", bei dem was hier so zum Vorschein kommt.
Beste Gr??e
Gerd
Die Koblenzer Moselwerftbahn
Danke, danke!
Mit Wolfgang bereite ich schon ein nächstes Projekt vor, das die Pfaffendorfer Eisenbahnbrücke und die Einbindung
der Eisenbahn in die Koblenzer und Ehrenbreitsteiner Festungsanlagen zum Thema hat.
Lasst Euch überraschen! (Wer daran mitarbeiten möchte - oder noch etwas im "Schatzkästlein" verwahrt - kann sich
gerne melden, oder seinen Scanner schon mal anwerfen
)
Aber bitte noch etwas Geduld bis zum nächsten Jahr
Viele Grüße
Hans-Peter
Mit Wolfgang bereite ich schon ein nächstes Projekt vor, das die Pfaffendorfer Eisenbahnbrücke und die Einbindung
der Eisenbahn in die Koblenzer und Ehrenbreitsteiner Festungsanlagen zum Thema hat.
Lasst Euch überraschen! (Wer daran mitarbeiten möchte - oder noch etwas im "Schatzkästlein" verwahrt - kann sich
gerne melden, oder seinen Scanner schon mal anwerfen
) Aber bitte noch etwas Geduld bis zum nächsten Jahr
Viele Grüße
Hans-Peter
Zuletzt geändert von eta176 am Fr 5. Dez 2008, 02:15, insgesamt 1-mal geändert.
Als ich mir vor 5?6?7? oder noch mehr Jahren die Reste des Schlachthofs angeschaut habe, hat es mich irgendwie ged?nkt, da? da wohl mal ein Anschlu? mit Rampe gewesen sein musste. Die Tr?mmer lagen so komisch. Das Satellitenbild gibts auch her.
Das, was hier geboten wird, ist f?r nen Fotolaien wie mich wie Arch?ologie.
Ich will mich zum Jahresende bei allen bedanken, die mir jeden Besuch hier so angenehm machen. Die Beitr?ge von hier+jetzt und woanders+fr?her und umgekehrt von Euch sind immer ein Genu?.
Vielen Dank und guten Rutsch!!!
Das, was hier geboten wird, ist f?r nen Fotolaien wie mich wie Arch?ologie.
Ich will mich zum Jahresende bei allen bedanken, die mir jeden Besuch hier so angenehm machen. Die Beitr?ge von hier+jetzt und woanders+fr?her und umgekehrt von Euch sind immer ein Genu?.
Vielen Dank und guten Rutsch!!!
-
Ulrich Neumann
- Amtmann A11
- Beiträge: 966
- Registriert: Do 14. Jun 2007, 21:11
Bingo!!!
In der Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich 1909 ist ein Eintrag.
Vom Staatsbahnhof Coblenz Mosel nach der Moselwerft, St?dtische Werftbahn, Normalspur 1435 mm.
E 1 325 Volt Gleichstrom bis 395 Volt 32 kW
Betriebser?ffnung 15.11.1909
5 Beamte, 2 Arbeiter, 1 Ellok, keine eigenen Wagen.
Das sind die wichtigsten Angaben.
Die Email von Hans-Peter habe ich. Wolfgang sollte mir seine schicken. Dann gibt es die Infos per Email.
Sch?nen Sonntag noch
Ulrich Neumann
In der Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich 1909 ist ein Eintrag.
Vom Staatsbahnhof Coblenz Mosel nach der Moselwerft, St?dtische Werftbahn, Normalspur 1435 mm.
E 1 325 Volt Gleichstrom bis 395 Volt 32 kW
Betriebser?ffnung 15.11.1909
5 Beamte, 2 Arbeiter, 1 Ellok, keine eigenen Wagen.
Das sind die wichtigsten Angaben.
Die Email von Hans-Peter habe ich. Wolfgang sollte mir seine schicken. Dann gibt es die Infos per Email.
Sch?nen Sonntag noch
Ulrich Neumann
Seit 2013 Bildspender für die JS-Eisenbahnstiftung mit Schweizer Motiven und ab 2018 mit Deutschen Motiven u.a. Brohltalbahn, HzL und Donautal. Mein gesamtes Bildarchiv übergebe ich meinem Verein WEF 44508 e.V.
Der Wirgeser hat geschrieben:Bingo!!!
In der Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich 1909 ist ein Eintrag.
Vom Staatsbahnhof Coblenz Mosel nach der Moselwerft, St?dtische Werftbahn, Normalspur 1435 mm.
E 1 325 Volt Gleichstrom bis 395 Volt 32 kW
Betriebser?ffnung 15.11.1909
5 Beamte, 2 Arbeiter, 1 Ellok, keine eigenen Wagen.
Das sind die wichtigsten Angaben.
Die Email von Hans-Peter habe ich. Wolfgang sollte mir seine schicken. Dann gibt es die Infos per Email.
Sch?nen Sonntag noch
Ulrich Neumann
da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich. Es ist wirklich schon erstaunlich, was hier alles ans Tageslicht gef?rdert wird. Dass es auf der Hafenbahn mal el. Betrieb gegeben hatte, habe ich bislang noch nirgends gefunden und ich habe mich wahrlich sehr tief ins Koblenzer Stadtarchiv eingegegraben. Toll, nun ist es bekannt. Mal schauen, was noch so alles hier bekannt wird.
Einen guten Rutsch und nat?rlich auch im n?chsten Jahr viel Spa? beim gemeinsamen Hobby und hier im Forum
Also bevor hier alles in Sektlaune verf?llt, habe ich noch einige Anmerkungen zum el. Betrieb auf der Hafenbahn zu machen.
Danke an Ulrich f?r die interessanten Infos. Was mir hierbei auff?llt, ist dass die Gleisl?nge 1909 6,3 km betrug, die angegebene Streckenl?nge f?r den el. Betrieb aber nur 3,3 km. Auch Peter Sikora besitzt Fotos aus den 1920er Jahren, die keinerlei Oberleitung im unmittelbaren Hafenbereich zeigen, was auch sicherlich durch die Portalkr?ne begr?ndet sein k?nnte.
K?nnte es also sein, dass nicht das ganze Gleisnetz elektrifiziert war und sich die el. Betrieb nur rund um das Gaswerk/Schlachthof konzentriert hatte???? Fragen ?ber Fragen.
Weitere Antworten folgen sicherlich im n?chsten Jahr. Allen einen guten Rutsch
Danke an Ulrich f?r die interessanten Infos. Was mir hierbei auff?llt, ist dass die Gleisl?nge 1909 6,3 km betrug, die angegebene Streckenl?nge f?r den el. Betrieb aber nur 3,3 km. Auch Peter Sikora besitzt Fotos aus den 1920er Jahren, die keinerlei Oberleitung im unmittelbaren Hafenbereich zeigen, was auch sicherlich durch die Portalkr?ne begr?ndet sein k?nnte.
K?nnte es also sein, dass nicht das ganze Gleisnetz elektrifiziert war und sich die el. Betrieb nur rund um das Gaswerk/Schlachthof konzentriert hatte???? Fragen ?ber Fragen.
Weitere Antworten folgen sicherlich im n?chsten Jahr. Allen einen guten Rutsch
Hallo,
vor gut einem Jahr war ich in der Mittagspause mal an der Moselstaustufe in Koblenz. Dort waren noch teilweise die Gleise im Teer zu erkennen, die zur Uferbahn f?hrten. Auch auf der gegen?berliegenden Stra?enseite war noch der Einschnitt (mit Schotter) zu erkennen, wo das Gleis mal her ging.
Gru? Reiner
vor gut einem Jahr war ich in der Mittagspause mal an der Moselstaustufe in Koblenz. Dort waren noch teilweise die Gleise im Teer zu erkennen, die zur Uferbahn f?hrten. Auch auf der gegen?berliegenden Stra?enseite war noch der Einschnitt (mit Schotter) zu erkennen, wo das Gleis mal her ging.
Gru? Reiner
Hallo Reiner,
auch der ehemalige Lokschupen soll dort - umgebaut als Wohnhaus - noch existieren.
Wie ich erfahren habe, warten bereits weitere detaillierte Infos f?r mich in Koblenz, die ich allerdings erst nach dem 12.01. einsehen kann. Dabei sollte auch die Aufkl?rung mit den stromlosen Abschnitten innerhalb der Hafenanlagen gelingen. Die technische L?sung geht in Richtung DRG E80. Leider gibt es aber (noch?) keine Abbildung dazu.
Gru? HP
auch der ehemalige Lokschupen soll dort - umgebaut als Wohnhaus - noch existieren.
Wie ich erfahren habe, warten bereits weitere detaillierte Infos f?r mich in Koblenz, die ich allerdings erst nach dem 12.01. einsehen kann. Dabei sollte auch die Aufkl?rung mit den stromlosen Abschnitten innerhalb der Hafenanlagen gelingen. Die technische L?sung geht in Richtung DRG E80. Leider gibt es aber (noch?) keine Abbildung dazu.
Gru? HP
Hallo Reiner,Reiner hat geschrieben:Hallo,
vor gut einem Jahr war ich in der Mittagspause mal an der Moselstaustufe in Koblenz. Dort waren noch teilweise die Gleise im Teer zu erkennen, die zur Uferbahn führten. Auch auf der gegenüberliegenden Straßenseite war noch der Einschnitt (mit Schotter) zu erkennen, wo das Gleis mal her ging.
Gru? Reiner
wenn du die Gleise etwas oberhalb der Staustufe meinst, so gehören diese zu einem direkten Gleisanschluss des Kraftwerkes.
und so sah das ganze früher aus (1978):
Das eigentliche Verbindungsgleis zur Moselwerft ist hier schon gekappt. Gleich hinter der Lok befindet sich der Prellbock. Der Fußweg, der auf dem Bild hinter der Lok zu sehen ist, wurde in dieser Form nach dem Abbau des Gleises auf dessen Planum angelegt. Früher verlief er etwas näher zur Mosel hin und auch etwas tiefer gelegen. Die Strecke ging noch ca 70m in gleichem Niveau, bevor sie in ein Gefälle zur Mosel hin überging.
Die heute Moseluferstraße bestand damals nur aus dem Gleiskörper und einem Fußweg. Das Gelände der Moselwerft war von einem hohen Eisenzaun umgeben. Unter dem letzten Bogen der Balduinbrücke befand sich ein großes Zauntor, dass abends und an arbeitsfreien Tagen verschlossen war. Der Fahrzeugverkehr wurde über die Kornpforte/Kastorplatz abgewickelt. Dort befand sich ebenfalls (jeweils??) ein Zauntor. Irgendwo befinden sich im väterlichen Dia-Archiv auch noch ein paar Aufnahmen von der Moselwerft. Wird aber dauern.
Zuletzt geändert von KoLü Ksf am Mi 2. Dez 2009, 10:58, insgesamt 1-mal geändert.
Jetzt habe ich weitere Informationen aus dem Archiv von HJ Wenzel erhalten, die ich - auszugsweise - mal hier enstellen möchte (Quelle ist ein Vortrag einer ÖBL-Tagung vom 23.04.1968 in St. Goarshausen. Leider hat der Autor sein Manuskript nicht gekennzeichnet, aber es müsste der 1968 dort tätige Betriebsleiter gewesen sein. - Name noch unbekannt)
Geschichte von den Anfängen bis 1957
Am 22.1.1898 erteilte der Kgl.pr. Regierungspräsident zu Koblenz der Stadt die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Anschlußbahn vom Staatsbahnhof Coblenz Mosel bis zum städt. Schlacht-, Viehhof und Gaswerk. Der Betrieb wurde von der Kgl. pr. Staatsbahn geführt.
Um die Jahrhundertwende (1900) war der Zollhafen vom Rhein an die Moselwerft verlegt worden und entwickelte sich dort so gut, dass schon bald die Notwendigkeit bestand, den Umschlagbetrieb an die Eisenbahn anzubinden. Unter der Bezeichnung "Städtische Werftbahn" genehmigte die bereits o.g. Stelle den Bau u. Betrieb einer Privatanschlußbahn vom Gaswerk zur Moselwerft, die damit eine Länge von 3,325 m bis zum Zollamt Moselwerft erreichte.
Zwischen 1901 und 1907 entwckelte sich der Betrieb so stark, dass die Staatsbahn die Bedienung im Rahmen eines Anschlußgleis-Vertrages nicht mehr durchführen wollte und setzte der Stadt ein Ultimatum. Daraufhin beantragte die Stadt am 20.12.1907 die Umwandlung in eine Kleinbahn des öffentl. Verkehrs.
Am 12.05.1909 erteilte der RP die Genehmigung auf 99 Jahre für die "Kleinbahn Koblenz Moselbahnhof - Moselwerft".
Am 28.4.1909 stellte die Staatsbahn den Rangierbetrieb ein, tags darauf "nahm die Stadt mit einer elektrisch betriebenen Lokomotive, die für Akkumulatoren- und Oberleitungsbetrieb eingerichtet war, mit eigenem Personal den Fahrbetrieb mit einer Geschwindigkeit von 15 km auf."
Im selben Jahr wurde der Übergabebahnhof verlegt und mit zwei Gleisen, "die je 25 Wagen fassen" neu ausgebaut (der so auch 1968 noch bestand). Bis 1920 wurden im Industriegebiet Rauental weitere Anschlüsse in Betrieb genommen. Vor allem der Binnenverkehr zum Gaswerk, das Kohlenschiffe an der Moselwerft in bahneigenen Omm-Wagen löschte, war so groß geworden, dass die E-Lok nicht mehr ausreichte. Zunächst entstand 1921 ein Lokschuppen von 25m Länge (für 325.000 Goldmark) für zwei Maschinen. Am 13.1.1922 wurde die dreigekuppelte Naßdampflok der Hohenzollern AG vom "Typ Oberhausen" zum Preis von 425.000 Gold erworben und in Betrieb genommen, eine zweite derselben Bauart (für 487.000 Gmk) kam 1924 hinzu. (Das Personal bestand aus 2 Lokf, 2 Hz., 2 Rangiermstr u. 2 Rang. im Zweischichtbetrieb.) Beide Loks blieben bis zur Verdieselung im Einsatz, eine wurde 1956 an die techn. Werke der Stadt Stuttgart, die andere 1957 an eine Fa. Erich Hügel verkauft.
Verkehrsaufkommen
Zu Kriegszeiten erlebte die Bahn die höchsten Umschlagszahlen: 1913 = 60.000t -> 1919 = 264.000t und 1933 = 56.086 t -> 1942 = 221.804 t. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Gleisanlagen und auch der Lokschuppen durch Bombenangriffe schwer beschädigt, aber der Betrieb sofort nach Kriegsende und notdürftiger Instandsetzung provisorisch wieder aufgenommen. (1945 = 8.018t -> 1946 = 64.748t und 1948 mit dem höchsten Wert der Nachkriegszeit 112.038t, bedingt durch Kies und Sandtransporte für den Wiederaufbau.)
Aufgrund des seit Anbeginn defizitären Betriebes versucht man die Bahn Mitte der fünfziger Jahre mit allem Eigentum an die Bundesbahn abzugeben, was allerdings abgelehnt wurde. Auch die Übergabe der Betriebsführung an die DB hätte zu keinen Einnahmeverbesserungen geführt. Daher wurde die Rotte (4 Mann) aufgelöst und die Dampfloks verkauft und stattdessen eine Ex-geschütze Deutz-Lok mit 225 PS beschafft.
Durch den Bau des Mineralölhafens und der Großtanklager von Aral, BP und Shell, und der Personaleinsparung (1 Lokf., 1 Rangierltr, 2 Rangierer im Einschichtbetrieb) erhoffte man sich einen wirtschaftlicheren Betrieb.
Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich durch den Kesselwagenverkehr zwar gut, doch der erhoffte große Aufschwung trat nicht ein. Lediglich 1957 und 63 wurden mehr als 100.000t befördert, 1967 nur noch knapp 68.000t, der Kesselwagenverkehr war weitgehend zum Erliegen gekommen.
In Anpassung an das neue Eisenbahnrecht wurde der Name ab 1.7.1962 in "Koblenzer Eisenbahn" geändert.
Der Bestand 1968:
Gleislänge (Hauptgleis): 3.240m, Nebengleise: 2.688m (Gesamt: 5.928m der Form 6 auf Eisenschwellen) sowie 12 Privatgleisanschlüsse mit 3.320 m Länge.
Im Eigentum waren 18 EW (? Einfach-Weichen), 2 DKW, 3 DW und 3 Kastenweichen (?), 2 Blinktlichtanlagen (lokf. überwacht) sowie eine Verbund-Gleiswaage mit 100t Tragfähigkeit, Lokschuppen mit Bahnverwaltung und Güterabfertigung. (Weitere 12 Weichen waren im Eigentum der Anschlußnehmer.)
Im Eigenbetrieb "Städtische Hafen- und Bahnverwaltung" waren 1968 insgesamt 24 Bedienstete beschäftigt, davon bei der "Koblenzer Eisenbahn" 6 Mitarbeiter.
Edit äöüß
Geschichte von den Anfängen bis 1957
Am 22.1.1898 erteilte der Kgl.pr. Regierungspräsident zu Koblenz der Stadt die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Anschlußbahn vom Staatsbahnhof Coblenz Mosel bis zum städt. Schlacht-, Viehhof und Gaswerk. Der Betrieb wurde von der Kgl. pr. Staatsbahn geführt.
Um die Jahrhundertwende (1900) war der Zollhafen vom Rhein an die Moselwerft verlegt worden und entwickelte sich dort so gut, dass schon bald die Notwendigkeit bestand, den Umschlagbetrieb an die Eisenbahn anzubinden. Unter der Bezeichnung "Städtische Werftbahn" genehmigte die bereits o.g. Stelle den Bau u. Betrieb einer Privatanschlußbahn vom Gaswerk zur Moselwerft, die damit eine Länge von 3,325 m bis zum Zollamt Moselwerft erreichte.
Zwischen 1901 und 1907 entwckelte sich der Betrieb so stark, dass die Staatsbahn die Bedienung im Rahmen eines Anschlußgleis-Vertrages nicht mehr durchführen wollte und setzte der Stadt ein Ultimatum. Daraufhin beantragte die Stadt am 20.12.1907 die Umwandlung in eine Kleinbahn des öffentl. Verkehrs.
Am 12.05.1909 erteilte der RP die Genehmigung auf 99 Jahre für die "Kleinbahn Koblenz Moselbahnhof - Moselwerft".
Am 28.4.1909 stellte die Staatsbahn den Rangierbetrieb ein, tags darauf "nahm die Stadt mit einer elektrisch betriebenen Lokomotive, die für Akkumulatoren- und Oberleitungsbetrieb eingerichtet war, mit eigenem Personal den Fahrbetrieb mit einer Geschwindigkeit von 15 km auf."
Im selben Jahr wurde der Übergabebahnhof verlegt und mit zwei Gleisen, "die je 25 Wagen fassen" neu ausgebaut (der so auch 1968 noch bestand). Bis 1920 wurden im Industriegebiet Rauental weitere Anschlüsse in Betrieb genommen. Vor allem der Binnenverkehr zum Gaswerk, das Kohlenschiffe an der Moselwerft in bahneigenen Omm-Wagen löschte, war so groß geworden, dass die E-Lok nicht mehr ausreichte. Zunächst entstand 1921 ein Lokschuppen von 25m Länge (für 325.000 Goldmark) für zwei Maschinen. Am 13.1.1922 wurde die dreigekuppelte Naßdampflok der Hohenzollern AG vom "Typ Oberhausen" zum Preis von 425.000 Gold erworben und in Betrieb genommen, eine zweite derselben Bauart (für 487.000 Gmk) kam 1924 hinzu. (Das Personal bestand aus 2 Lokf, 2 Hz., 2 Rangiermstr u. 2 Rang. im Zweischichtbetrieb.) Beide Loks blieben bis zur Verdieselung im Einsatz, eine wurde 1956 an die techn. Werke der Stadt Stuttgart, die andere 1957 an eine Fa. Erich Hügel verkauft.
Verkehrsaufkommen
Zu Kriegszeiten erlebte die Bahn die höchsten Umschlagszahlen: 1913 = 60.000t -> 1919 = 264.000t und 1933 = 56.086 t -> 1942 = 221.804 t. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Gleisanlagen und auch der Lokschuppen durch Bombenangriffe schwer beschädigt, aber der Betrieb sofort nach Kriegsende und notdürftiger Instandsetzung provisorisch wieder aufgenommen. (1945 = 8.018t -> 1946 = 64.748t und 1948 mit dem höchsten Wert der Nachkriegszeit 112.038t, bedingt durch Kies und Sandtransporte für den Wiederaufbau.)
Aufgrund des seit Anbeginn defizitären Betriebes versucht man die Bahn Mitte der fünfziger Jahre mit allem Eigentum an die Bundesbahn abzugeben, was allerdings abgelehnt wurde. Auch die Übergabe der Betriebsführung an die DB hätte zu keinen Einnahmeverbesserungen geführt. Daher wurde die Rotte (4 Mann) aufgelöst und die Dampfloks verkauft und stattdessen eine Ex-geschütze Deutz-Lok mit 225 PS beschafft.
Durch den Bau des Mineralölhafens und der Großtanklager von Aral, BP und Shell, und der Personaleinsparung (1 Lokf., 1 Rangierltr, 2 Rangierer im Einschichtbetrieb) erhoffte man sich einen wirtschaftlicheren Betrieb.
Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich durch den Kesselwagenverkehr zwar gut, doch der erhoffte große Aufschwung trat nicht ein. Lediglich 1957 und 63 wurden mehr als 100.000t befördert, 1967 nur noch knapp 68.000t, der Kesselwagenverkehr war weitgehend zum Erliegen gekommen.
In Anpassung an das neue Eisenbahnrecht wurde der Name ab 1.7.1962 in "Koblenzer Eisenbahn" geändert.
Der Bestand 1968:
Gleislänge (Hauptgleis): 3.240m, Nebengleise: 2.688m (Gesamt: 5.928m der Form 6 auf Eisenschwellen) sowie 12 Privatgleisanschlüsse mit 3.320 m Länge.
Im Eigentum waren 18 EW (? Einfach-Weichen), 2 DKW, 3 DW und 3 Kastenweichen (?), 2 Blinktlichtanlagen (lokf. überwacht) sowie eine Verbund-Gleiswaage mit 100t Tragfähigkeit, Lokschuppen mit Bahnverwaltung und Güterabfertigung. (Weitere 12 Weichen waren im Eigentum der Anschlußnehmer.)
Im Eigenbetrieb "Städtische Hafen- und Bahnverwaltung" waren 1968 insgesamt 24 Bedienstete beschäftigt, davon bei der "Koblenzer Eisenbahn" 6 Mitarbeiter.
Edit äöüß
Zuletzt geändert von eta176 am Fr 5. Dez 2008, 02:22, insgesamt 2-mal geändert.