mich hat es spontan mit nur wenigen Tagen Vorlauf nach Parts verschlagen, weil die Pariser Verkehrsbetrieb RATP im Rahmen der Journée du patrimoine (zu deutsch: Tag des offenen Denkmals) einen Blick hinter die Kulissen erlaubten. Da kam mir der 15-Euro-Europaspezial-Gutschein im Kundenmailing gerade recht.
Bei den meisten Veranstaltungen war eine vorherige Anmeldung erforderlich. An drei Tagen wurden jeweils um 9 Uhr morgens die Bestellseiten freigeschaltet - um 9:10 waren schon alle Plätze wieder weg. Ich habe es geschafft für 5 Veranstaltungen eine Reservierung zu ergattern:
- Besichtigung Betriebszentrale (PCC) RER A
- Besichtigung Betriebszentrale (PCC) Métrolinie 12
- Besichtigung Informations- und Steuerzentrale "Permanence Generale"
- Besichtigung Werkstatt Porte de Maillot der Métrolinie 1
- Besichtigung Fahrzeugausstellung in Villeneuve
Alle Besichtigungen waren interessant und unterhaltsam, wobei mein (Schul-)Französisch oft an seine Grenzen kam
. Spontan aus den Erinnerungen zusammengekramt ein paar Infos zu den einzelnen Besichtigungen.PCC RER A
Die Betriebszentrale (PCC: Poste de commande centralisé) der S-Bahn-Linie RER A liegt östlich von Paris in Vincennes. Die Linie A ist die älteste der Pariser S-Bahn-Linien. Sie besteht aus einer Stammstrecke mitten durch Paris und 5 Ästen im Außenbereich. Drei Äste betreiben die Pariser Verkehrsbetriebe RATP und zwei die Staatsbahn SNCF. Auf den SNCF-Ästen wechseln in Nanterre die Lokführer zwischen RATP und SNCF.
Als Besucher durften wir in einen Besprechungsraum, von dem man die Zentrale überblicken konnte. Los ging es mit einer Präsentation über die Linie, danach gab es Details zur PCC.
Die wichtigsten Zahlen der RER A:
- Länge 121km
- 1,2 Mio Fahrgäste pro Tag
- Zugabstand im Innenstadtbereich zur Rush Hour 2 Minuten
- Haltezeit im Innenstadtbereich 55-55 Sekunden
Die Betriebszentrale steuert den Betrieb auf den RATP-Teilen der Linie. Die Zusammenarbeit mit der SNCF funktioniert nur so leidlich (O-Ton: Wir sind blind was auf dem SNCF-Teil passiert). Die Mitarbeiter des PCC sind meist ehemalige Lokführer von Métro und/oder RER. Sie kennen den Betrieb also auch von der anderen Seite. Die Mitarbeiter bekommen in jedem Fall eine technische Ausbildung auf dem eingesetzten Rollmaterial, damit sie Fahrzeugstörungen etc. besser einschätzen und ggf. den Lokführern helfen können. Auf der Linie kommen 4 verschiedene Baureihen zum Einsatz. Drei davon (MI09, MI2N, MI84) sind mehrsystemfähig und können auf den RATP- und SNCF-Ästen eingesetzt werden. Die Einsystem-Baureihe MS61 kann nur auf den RATP-Ästen eingesetzt werden.
Durch den geringen Zugabstand im Innenstadtbereich hat die Linie dort Mètreo-artige Betriebsbedingungen. Oberstes Ziel des PCC ist es die Taktfolge in der Innenstadt konstant zu halten. Alle Entscheidungen, ob ggf. ein Zug auf den Außenästen vorzeitig wendet, werden mit Blick auf die Taktfolge in der Innenstadt getroffen, weil besonders zu Rush Hour der Fahrgaststrom nur zu bewältigen ist, wenn in kurzen Takten die Züge rollen.
Auf dem Innenstadtabschnitt wird mit Führerstandsignalisierung gefahren, um minimale Abstände zwischen den Zügen zu gewährleisten. Häufiges Bild am Bahnsteig: Der vorherige Zug ist noch nicht komplett vom Bahnsteig verschwunden, da taucht schon der nächste auf. Für die Zukunft plant die RATP die Züge im Innenstadtabschnitt nicht mehr manuell, sondern automatisch zu steuern, um weitere Zeit einzusparen.
Kern der Betriebszentrale ist eine große halbkreisförmige Wand, die das Gleisbild der gesamten Linie enthält. Drei Fahrdienstleiter kümmern sich je um ein Drittel der Linie. Die Besichtigung war die schlechteste von allen, weil sich der Gastgeber ewig mit der Präsentation aufhielt und dadurch zu wenig zum konkreten Betrieb erzählen konnte.
Vor der Tür des PCC konnte man einen Blick auf Strecke werfen:
Neues Material für den RER A: Ein MI09 wertet in La Défense auf seinen nächsten Einsatz:
Vor allem in Bezug auf Fahrgastinformation, sind die Züge ein riesen Schritt nach vorne. Info-Monitoren geben Auskunft über Linienverlauf und Umstiege:
Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber eindrucksvoll ist die Architektur von La Défense in jedem Fall. Wieso muß ich bei dem Hochhaus an Palmin denken?
PCC M12
Trip zwei ging zur Betriebszentrale der Métrolinie 12.
Auch hier zu Beginn wieder eine kleine Präsentation mit ein paar Zahlen:
- 300.000 Fahrgäste/Tag
- Fartdauer Ende-zu-Ende: 39min
- Zugabstand zu Rush Hour 2:30min
Nach der Präsentation durften wir in den Raum zu den Fahrdienstleitern, die bereitwillig alle Fragen beantwortet haben. Für den Betrieb sind zwei Leute zuständig, die (O-Ton) "wenn alles gut läuft, nicht zu tun haben.". Demnächst werden sie um zwei Kollegen ergänzt, die aktuell noch ihre Dienstposten an den Endpunkten der Linie haben und das Rangieren beaufsichtigen. Die ziehen aber auch in die Betriebszentrale um. Die Fahrdienstleiter haben alle eine Fahrausbildung auf den Zügen - sie kennen also das Material "ihrer" Linie.
Die Linie ist mit automatischer Zugsteuerung ("Pilotage Automatique") ausgerüstet, sodaß die Haupttätigkeit Fahrer im Öffnen und Schließen der Türen besteht. Aber: einmal Hin und Zurück muß jeder Fahrer in einer Schicht im Handbetrieb ("Conduite manuelle") fahren, damit sie in der Übung bleiben und Betrieb auch beim Ausfall der Automatik weiterläuft. Wie beim RER ist primäres Ziel der Betriebszentrale die vorgesehen Taktfolgen einzuhalten.
In der Betriebszentrale stellen mehrere große Bildschirme der Gleisbild der Linie dar. An einer Hand voll Stellen der Linie können die Züge wenden und auf der Gegengleis geleitet werden. Uns wurde das teilweise live vorgeführt: Die Fahrdienstleitern rief einen Lokführer per Funk und teilte ihm mit, sie wolle einen Test der Weichen zum Gegengleis machen. Sie schaltet das Signal vor dem Zug auf Rot und die Weichen um. Wir konnten das direkt am großen Bildschirm verfolgen. Natürlich hat sie den Zug nicht nicht wenden lassen, sondern dem Originalzustand wieder hergestellt und der Zug konnte weiterfahren.
Auf jedem Schreibtisch war ein großer roter Knopf zur Abschaltung der Stromschiene. Sie hat einen Lokführer gebeten, weil einen Abschaltalarm auszulösen. Aus den Lautsprechern dröhnte es "Coupe courant". Um den Notknopf ist eine Ummantelung die ein wenig höher ist als Knopf selbst, damit man nicht versehentlich auf dem Knopf drückt. Bei der Linie 4 hat mal ein umgefallener Ordner den Strom abgeklemmt. Damit so was nicht nochmal passiert, wurde der Knopf ein wenig abgeschirmt.
Nette Zusatzinfos: Alle 5 bis 12 Züge wird ein Zug mit Schmiereinrichtung ("graisseur") auf die Strecke geschickt. Die Züge sind mit einem "G" als der Stirnseite gekennzeichnet.
Die Zugnummern liegen zwischen 1 und 79. Zugnummern größer 80 kennzeichnen Zusatzzüge, die extra auf die Strecke geschickt wurden.
Diese Besichtigung war der größte Spaß von allen, weil man eben ganz nah ran konnte und die Fahrdienstleiter ungeheuren Spaß hatten, ihr Wissen zu teilen.
Permanence Generale
Die PG liegt in Hierarchie eine Stufe über den Betriebszentralen. Sie kümmert sich um die Koordination von Einsätzen externer Kräfte (wie Ambulanzen, Feuerwehr, Polizei), Organisation von Ersatzverkehren und die Informationsverteilung an die Fahrgäste (über Ansagen, Info-Monitore, Webseite, Twitter etc.)
In der PG arbeiten Mitarbeiter der beiden großen Divisionen der RATP: Reseau Ferré (Schienennetz: Métro und RER) und Reseau Surface (Oberirdisches Netz: Tram und Bus) Hand in Hand.
Sie wurde geschaffen, weil die RATP erkannt hat, daß das größte Problem bei Störungen nicht die Behebung der Störung, sondern unzureichende Kundeninformation und lange Wege innerhalb des Unternehmens waren. Dem soll die PG als zentraler Kontenpunkt abhelfen. Ob wirklich klappt: Gute Frage, nächste Frage.
Der Mitarbeiter, der uns betreute, hatte 25 Jahre als Fahrer und Fahrtdienstleiter auf dem Buckel, sodaß er uns mit zig Anekdoten, was so an täglichen Störungen passieren kann, unterhielt.
Die PG führt auch genau Buch über alle Störungen und erstellt statistische Auswertungen etc. Auch in der PG gilt: Im Idealfall gibt es nicht zu tun und die täglich 10 Mio. Fahrgäste der RATP kommen schnell, problemlos und pünktlich ans Ziel. Soweit die Theorie, ....
Centre de dépannage M1
Auf zur nächsten Besichtigung: In der alten Wendeschleife der Linie 1 ist heute eine Werkstatt, in der Ad-hoc-Reparaturen stattfinden, untergebracht. Motto: Wir machen alles, solange es nicht länger als eine Stunde dauert. Ein Werkstattmeister stand uns Rede und Antwort.
Die Linie 1 hat hat das höchste Reisendenaufkommen von allen Métrolinien. Zur Rush Hour ist mehr oder weniger alles Rollmaterial auf der Strecke unterwegs, daher müssen kleine Probleme so schnell wie möglich gelöst werden, damit die Züge wieder raus können.
Die Werkstatt mache keine vorbeugende Wartung, sondern repariert dringendes und schickt die Züge dann zurück auf die Strecke. Zu den Klassikern gehört das Wechseln von Reifen. Auf die Reifen hat Micheln übrigens ein Monopol und die lassen sich die Dinger gut bezahlen.
Da ein Zugwerkstatt ohne Züge nicht gut aussieht, war ein MP89 dort abgestellt.
O-Ton des Meister: Wenn ihr weg seit, schalte ich die Spannung wieder ein und der Zug darf zurück auf die Strecke, um Geld zu verdienen.
Ja, wo sind wir denn?
Noch ein paar mehr Eindrücke der Linie 1 vom oberirdischen Stück zwischen Porte de Neuilly und Esplanade de La Défense:
Nochmal Linie 1, aber diesmal in der Station Gare de Lyon. Erst kam kein Zug
und dann gleich aus jeder Richtung einer
Patrimoine Roulant
Der letzte Besuch verschlug mich mit dem RER D nach Villeneuve Triage. Dort war eine Sammlung von Fahrzeugen (Bus. Tram, Métro) zu sehen. Auf einer Führung gab es jede Menge Informationen zu den einzelnen Exponaten:
Wir wurden am Bahnhof von einem ähnlichen Modell wie dem rechten abgeholt. Der Motorensound und die Rauchwolke des Gefährts würden jeder Diesellok zur Ehre gereichen.
Highlight der Sammlung ist ein Prototyp der Gummireifen-Métro-Züge. Die Einheit hat den Spitznamen "La grand-mère" (die Großmutter) bekommen:
Daneben Züge vom Typ Spraque:
Und Züge der ehemaligen Nord-Sud-Gesellschaft. Die blauen Wagen sind 2., die rot-gelben 1. Klasse:
Nachbau der ersten Fahrzuge der Linie 1: Der Wagenkasten war damals aus Holz:
Ein alte Straßenbahn:
Als Kontrastprogramm dazu moderne Trams der Linie T2 am Faubourg de La Défense. Die Bahnen fuhren schon am frühen Sonntag Morgen als Doppeltraktion
Soviel in aller Kürze von einem 3 Tage Trip an die Seine. Ich hoffe der Bilderbogen gefällt.
Au revoir
Charly