Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Am 18. März 2024 (13:00 Uhr) hat die DB Pressestelle Frankfurt am Main folgende PM veröffentlicht,
daraus verschiedene Auszüge und zwei Grafiken:

Detailplanung steht:
Ab Ende Mai [2024] starten Arbeiten für Elektrifizierung der Eifelstrecke
Millioneninvestitionen in eine starke Schiene und umweltfreundliche Elektromobilität • Wiederaufbau der
von der Flut zerstörten Strecke auf Zielgeraden • Züge während der Bauphasen in Teilabschnitten unterwegs

Für eine starke Schiene elektrifiziert die DB in Rekordtempo die 164 Kilometer lange Eifelstrecke. Damit
können zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang künftig umweltfreundliche Elektrozüge statt Diesel-
fahrzeuge verkehren – ein Gewinn für die Region und ein wichtiger Beitrag für das Erreichen der Klimaziele.
Während noch letzte Arbeiten für den Wiederaufbau der von der Flutkatastrophe zerstörten Strecke laufen,
beginnt die DB zeitgleich mit der Elektrifizierung. Ab Ende Mai starten dafür u.a. Untersuchungen des Bau-
grunds und Kampfmittelsondierungen. 2025 sollen erste Fundamente für die neuen Oberleitungsmasten
errichtet werden.



Für das Elektrifizierungsprojekt spannt die DB in einem eng getakteten Plan allein 300 km neuen Fahrdraht.
Auf 17 km werden Gleise und Weichen sowie 56 Brücken für die Elektrifizierung angepasst. In zehn Tunneln
wird außerdem Platz für Oberleitungen und elektrische Züge geschaffen. Für die Stromversorgung setzt die
DB ein neues, innovatives Konzept ein, das Planung und Bauzeit deutlich verkürzt. Dafür werden rd. 280 km
Kabel verlegt und rd. 70 km Kabelkanäle gebaut, sodass auf den Bau neuer Hochspannungsleitungen verzich-
tet werden kann. Darüber hinaus errichtet die DB an der Eifelstrecke zehn Bahnstromanlagen. [...]

Ohne Einschränkungen für den Zugverkehr lässt sich dieses Jahrhundertprojekt für die Eifel nicht umsetzen.
Weil sich an den Wiederaufbau der Strecke zwischen Gerolstein und Kall direkt die Bauarbeiten für die Elek-
trifizierung anschließen, [... werden dort bis mindestens Juni 2025 ... ] keine Züge fahren können.



Die komplette Meldung:
https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... e-12757682
.

Mit anderen Worten, der zuvor verkündete Zeitplan ist gewaltig ins Rutschen gekommen. Zunächst hieß es, dass es ab Mitte 2024 wieder von Kall weiter in Richtung Süden gehen würde. Jetzt also wird es ein Jahr später so weit sein.

Und 2026 wird es nach aktuellem Stand noch schlimmer:

Sperrungen 2026
Hürth-Kalscheuren - Weilerswist-Derkum
10.01.2026 bis 31.05.2026
07.11.2026 bis 29.11.2026

Weilerswist-Derkum - Nettersheim
10.01.2026 bis 31.05.2026
06.06.2026 bis 01.11.2026
07.11.2026 bis 29.11.2026

Nettersheim - Gerolstein
01.01.2026 bis 30.03.2026
03.11.2026 bis 06.12.2026

Gerolstein - Bitburg-Erdorf
30.03.2026 bis 24.08.2026
03.11.2026 bis 06.12.2026

Bitburg-Erdorf - Trier-Ehrang
30.03.2026 bis 13.07.2026
03.11.2026 bis 06.12.2026

Da Gerolstein auf der Schiene nicht erreichbar ist, dürfte zwischen Gerolstein und Netterheim der Verkehr ebenfalls bis mindestens 24.08.2026 ruhen

Rolf hat geschrieben: ↑Di 19. Mär 2024, 08:54 Mit anderen Worten, der zuvor verkündete Zeitplan ist gewaltig ins Rutschen gekommen. Zunächst hieß es, dass es ab Mitte 2024 wieder von Kall weiter in Richtung Süden gehen würde. Jetzt also wird es ein Jahr später so weit sein.

Nein, die Wiederaufnahme Kall - Gerolstein war ursprünglich bereits für Dezember 2023 angekündigt.

Bis mindestens Ende 2026 sind aber wohl keine grundlegenden Verbesserungen zu erwarten,.

Viele Grüße

Andreas

Die Agentur Höser hat derzeit - in Absprache mit der Deutschen Bahn - drei informative Kurzfilme über den aktuellen Stand der Bauarbeiten an der Eifelstrecke kurz vor dem Abschluss der 1. Baustufe über den am stärksten beschädigten Streckenteilen, zur Wiederherstellung der bestehenden Strecke nach der Flut, im Netz veröffentlicht. Stand März 2024 - Hierfür vielen Dank für die schönen Filme!

1. Bereich Kyllburg (südlich Gerolstein)
[urlhttps://www.youtube.com/watch?v=69DH9Dl9RTU][/url]

2. Baumaßnahmen und aktueller Stand zwischen Gerolstein und Kall

Teil 1. Aktuelle Informationen zum Stand der Arbeiten und Bauverzögerungen
[urlhttps://www.youtube.com/watch?v=dFWddCJSwgQ][/url]

Teil 2 Film über den Stand der aktuellen Baumaßnahmen mit Schwerpunkt Urft (Nettersheim/Kall)
https://www.youtube.com/watch?v=RyNnzFvBOUw]

Bei der Betrachtung der Luftbilder kann man schon erkennen, dass die neuen Bauwerke und Stützwände das zukünftig geplante zweite Gleis wieder berücksichtigen.

Viel Spaß beim Anschauen!

Die DB-Pressestellen Frankfurt am Main und Düsseldorf informierten am 27. Mai 2024 über
weitere Arbeiten an der Eifel-Strecke [Zitate unter Umschreibung/Verzicht von ... :innen]
Für den Südabschnitt in RLP > Frankfurt am Main (27. Mai 2024, 11:00 Uhr)

Eifelstrecke: Bauvorbereitungen für die Elektrifizierung zwischen Gerolstein und Auw an der Kyll starten
Fachpersonal erkundet acht Tunnel, um weitere Arbeiten zu planen
• Auf der RB 22 Ersatzverkehr mit Bussen bis zum 24. Juni

Die DB hat am 27. Mai 2024 auf der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz zwischen Gerolstein
und Auw an der Kyll mit den Vorarbeiten für die Elektrifizierung begonnen. Die Fachleute
erkunden bis zum 24. Juni acht Tunnel auf dem 42 Kilometer langen Abschnitt und unter-
suchen sie, um die weiteren Arbeiten zu planen. Im September startet die DB mit der ei-
gentlichen Elektrifizierung. Dann werden die Tunnel umgebaut, sodass die Bauteams die
Oberleitungen montieren können.

Aufgrund Bauarbeiten werden die Züge der Linie RB 22 bis zum 24. Juni durch zwei Buslinien ersetzt:
■ Der Expressbus zwischen Trier – Kyllburg (ohne Zwischenhalt) – Gerolstein (mit allen Halten)
.-fährt von Montag bis Freitag alle zwei Stunden.

■ Der Lokalbus zwischen Daufenbach – Gerolstein fährt täglich alle Halte an. Bei dieser Linie
.-findet der Umstieg Zug-Bus und umgekehrt in Daufenbach statt. Der Bahnhof Auw an der Kyll
.-kann wegen Straßenbauarbeiten nicht angefahren werden.

Auch auf dem nördlichen Teil der Eifelstrecke in Nordrhein-Westfalen gehen die Bauarbeiten ab
dem 25. Juni weiter. Zwischen Euskirchen und Kall beginnen dann auch dort die Vorarbeiten für
die Elektrifizierung.
Die Fahrplanänderungen sind in den Online-Auskunftssystemen der DB enthalten und werden über
Aushänge an den Bahnsteigen bekannt gegeben. Außerdem sind sie unter bauinfos.deutschebahn.com,
über die App „DBBauarbeiten“ sowie unter zuginfo.nrw abrufbar.
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Für den Nordabschnitt in NRW > Düsseldorf (27. Mai 2024, 11:45 Uhr)

Eifelstrecke: Elektrifizierung zwischen Euskirchen und Kall startet am 25. Juni
Kampfmittelsondierungen und Baugrunderkundungen - Busse statt Bahnen auf RE 22 und RB 24 bis zum 2. September

Die DB startet auch auf der Eifelstrecke in NRW ab 25. Juni zwischen Euskirchen und Kall mit
den Vorarbeiten für die Elektrifizierung. So wird der Baugrund erkundet und Fachleute führen
mit Spezialgeräten die Kampfmittelsondierungen auf einem über 24 Kilometer langen Strecken-
abschnitt durch. Bei den Baugrunduntersuchungen wird die DB abschnittsweise vorgehen und
mit der Baustelle entlang der Eifelstrecke „wandern“. Aus Euskirchen kommend werden sich
die Fachkräfte Abschnitt für Abschnitt in Richtung Kall vorarbeiten.

Zuvor beginnen bereits am 27.5. in Rheinland-Pfalz erste bauvorbereitende Arbeiten.
Diese gehen bis zum 24. Juni und finden zwischen Gerolstein und Auw an der Kyll statt.

Aufgrund der Bauarbeiten werden die Züge der Linien RE 22 und RB 24 von Di., 25. Juni, 21 Uhr
bis Montag, 2. Sept., 21 Uhr, durch Busse zwischen Euskirchen, Kall und Gerolstein ersetzt. Die
Busse des RE 22 fahren zwischen Euskirchen und Gerolstein ohne Halt in Urft und Schmidtheim,
die Busse der RB 24 zwischen Euskirchen und Nettersheim ohne Halt in Satzvey und Scheven,
in den Tagesrandzeiten zusätzlich von/bis Gerolstein mit allen Halten zwischen Nettersheim und
Gerolstein.

Die Busse des noch von den Hochwasserschäden betroffenen RE 12 fahren zwischen Euskirchen und
Blankenheim (Wald) ohne Zwischenhalt und anschl. mit Bedienung aller Halte weiter bis Gerolstein.

Die verkehrlichen Auswirkungen finden Sie außerdem im nachfolgend verlinkten Kundenplakat:
Auswirkungen auf den Linien RE 12, RE 22, RB 24 vom 25. Juni bis 2. September (PDF | 302,4 KB)
https://www.deutschebahn.com/resource/b ... l-data.pdf
______________________________________________________________________________
In beiden PM der gleiche Anhang:

Allgemeine Infos zur Elektrifizierung der Eifelstrecke:
Während noch letzte Arbeiten für den Wiederaufbau der von der Flutkatastrophe zerstörten
Strecke laufen, beginnt die DB zeitgleich mit der Elektrifizierung. Ab Frühsommer starten
dafür u.a. Untersuchungen des Baugrunds und Kampfmittelsondierungen. 2025 sollen erste
Fundamente für die neuen Oberleitungsmasten errichtet werden. Die Bautrupps nehmen sich
dabei Abschnitt für Abschnitt vor, um schnellstmöglich fertig zu werden.

Für das Elektrifizierungsprojekt spannt die DB in einem eng getakteten Plan allein 300 Kilo-
meter neuen Fahrdraht. Auf 17 Kilometern passen die Fachkräfte Gleise und Weichen sowie
56 Brücken für die Elektrifizierung an. In zehn Tunnelbauwerken wird außerdem Platz für
Oberleitungen und elektrische Züge geschaffen. Um die Strecken in der Eifel mit Strom zu
versorgen, setzt die DB zudem ein neues, innovatives Konzept ein, das Planung und Bauzeit
deutlich verkürzt. Dafür verlegen die Bauteams rund 280 Kilometer Kabel und legen rund 70 km
Kabelkanäle an. So kann auf den Bau neuer Hochspannungsleitungen verzichtet werden. Darüber
hinaus errichtet die DB an der Eifelstrecke zehn Bahnstromanlagen.
.

Wir sind am Sonntag mal mit dem Zug von Bonn nach Kall gefahren und dann mit den Fahrrädern weiter nach Sinzig geradelt. In dem Zusammenhang konnte ich meine Frau dafür gewinnen, die Strecke zwischen Kall und Nettersheim einmal etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Hier ein paar Eindrücke, nur per Handy, zum Zwecke der Information:


Erster Stopp zwischen Kall und Sötenich. Das Planum ist bereits weitgehend fertig. Die massiven Stützmauern zur Urft fallen besonders auf.


Der Blick in die andere Richtung. Die Schwellen liegen schon an der Seite bereit.


Etwas weiter fehlt noch eine Brücke.


Die nächste Brücke scheint noch nicht für den zweigleisigen Ausbau vorbereitet zu sein.


Hier wird noch fleißig verkabelt.


Etwas weiter Richtung Urft liegen schon lange Schienen bereit.


Eine etwas breitere Brücke. Ob die schon für ein 2. Gleis ausreicht?


Kurz vor Urft wurde zu meiner Überraschung fleißig gearbeitet. Damit hätte ich in Deutschland an einem Sonntag nicht gerechnet.


In Urft sieht es noch schlimm aus. Auffällig ist die mächtige Betonwand zur Urft. Ein zweites Gleis dürfte nur rechts passen. Wie das dann mit den Bahnsteigen für 2 Gleise passen soll, erschließt sich mir nicht.


Blich zurück Richtung Kall.


Und dann kam uns auch hier ein schwerer LKW auf der Trasse entgegen.


Weiter Richtung Nettersheim sah es dann noch so aus.


Kurz hinter dem Grünen Pütz konnten wir dann schon die ersten verlegten Gleise sehen. Bauarbeiter waren dort unterwegs.


Abschnitte mit gebrauchten und neuen Schwellen wechseln sich ab.


Die nächste eingleisige Brücke in Richtung Nettersheim.


Kurz vor Nettersheim war dann sogar schon eingeschottert. Warum man die Kabelschächte da verlegt, wo das zweite Gleis hinkommt, erschließt sich mir nicht.


Kurz vor Nettersheim dann ein höher liegender Abschnitt, der wohl von der Flut verschont wurde.

Ich bin kein Experte, aber es würde mich überraschen, wenn da in diesem Jahr noch Züge nach Plan verkehren könnten. In Kall lagen auch schon die ersten Masten für die Oberleitung, und wenn's mit der Elektrifizierung los geht, ist ja ohnehin mit längeren Sperrungen zu rechnen.

Danach ging es dann abseits der Bahnlinie durch das wunderschöne Genfbachtal in Richtung Mülheim und dann auf dem bekannten Ahrtalradweg weiter in Richtung Sinzig. Ab Ahrbrück gabs dann erst mal deutlich weniger Baufortschritt an der Ahrtalbahn zu sehen. Davon bei Interesse vielleicht an anderer Stelle mehr.

Hallo Rolf,
Deiner Frau und Dir ein herzliches Dankeschön für die Radtour und die Dokumentation
des aktuellen Bauzustandes an der Eifelstrecke. Man hat den Eindruck, dass von Seiten
der "DB InFrago" zumindest in diesem Abschnitt keinerlei Interesse am Wiederaufbau
des 2. Gleises besteht und bauliche Fakten geschaffen werden, dies auch auf Dauer zu
'verunmöglichen'
Auch auf der DB-Projektseite konnte ich jetzt auf die Schnelle keine Hinweise zur Wie-
derherstellung der Zweigleisigkeit entdecken. Der Rückbau auf die Eingleisigkeit in län-
geren Abschnitten dürfte ja auf die Zeit der franz. Besatzung nach dem 2. WK zurück-
zuführen sein ?!?
.

eta176 hat geschrieben: ↑Do 30. Mai 2024, 22:47 ...Der Rückbau auf die Eingleisigkeit in län-
geren Abschnitten dürfte ja auf die Zeit der franz. Besatzung nach dem 2. WK zurück-
zuführen sein ?!?
.

Das Rheinland war ja seit 1919 gemäß Versailler Vertrag von den Franzosen besetzt und sollte erst dann geräumt werden, wenn die Reparationen endgültig und vollumfänglich bezahlt sein würden, wozu es bekanntlich nie kam. Die Franzosen waren allerdings wegen des politischen Tauwetters nach 1923 kompromissbereiter und zogen ihre Besatzungstruppen Anfang der 30er Jahre als Zeichen des guten Willens aus dem Rheinland ab, verlangten aber im Gegenzug, dass die Kapazitäten der Eisenbahnen im deutschen Grenzgebiet reduziert werden müssen, um nicht wieder, wie im Ersten Weltkrieg, für den Aufmarsch und die Versorgung deutscher Truppen dienen zu können. In dem Zusammenhang sind die zweiten Gleise in dem überdimensionierten Schienennetz im Westen vielfach entfernt worden, was nach meinem Kenntnisstand auch für die Eifelstrecke gilt. Es muss so um 1931 passiert sein, denn im Jahr 1930 erfolgte der vorzeitige Abzug der letzten französischen Besatzungstruppen aus der Festung Ehrenbreitstein. Aus diesem Anlass besuchten Reichskanzler Brüning und Reispräsident Hindenburg Koblenz für eine große Festveranstaltung. Diese Konzession der Franzosen wurde durch die Reduzierung der Kapazitäten des Eisenbahnnetzes im Westen des Landes erkauft, denn die Franzosen hatten große Furcht davor, dass Deutschland als Verlierer des Ersten Weltkriegs irgendwann Revanche für die Niederlage von 1918 suchen würde (was dann 1940 auch Realität wurde).

Auch an dieser Stelle nochmals zum nachlesen:
Das zweite Gleis zwischen Kall und Nettersheim ist gewollt, wird wohl auch mitgedacht, aber vor dem Bau müssen die in Deutschland hierfür gesetzlich vorgeschriebenen Genehmigungsverfahren (Planfeststellung) durchgeführt werden. Da die dritte Stufe der Eifelstreckenertüchtigung nicht unter die durch die Flut ermöglichten Genehmigungserleichterungen fällt.

Hier im Protokoll des Hauptauschusses von Go Rheinland ehem. NVR vom November 2023 unter Pkt. 8.3 nachzulesen.

https://gremien.gorheinland.com/tops/?_ ... UcNXqSRSeQ

Ohne den Wiederaufbau des zweiten Gleises sind die beschlossenen Zielfahrpläne für die Eifelstrecke nicht fahrbar.

Das gleiche gilt für den Bereich der Zuständigkeit des SPNV Nord.

Hallo Rolf,
Deine Einschätzung, dass die Reparationsleistungen bereits nach dem 1. WK bis zum Abzug der
franz. Bestzungsstreitkräfte erfolgt sind, teile ich nicht. Die "Vorarbeiten" für die bis heute be-
stehende abschnittsweise Eingleisigkeit auf den ehemaligen Hauptstrecken in der Eifel, dem
Lahn- und Siegtal sowie auf der Gäubahn haben die Sprengkommandos der Dt. Wehrmacht im
Frühjahr 1945 geleistet. Erst danach gab es die Entscheidung im franz. besetzten Sektor, dass
es möglichst bei der Eingleisigkeit der Strecken bleibt und das 2. Gleis als Reparationsleistung
abzubauen ist.
- - - -
Ein Beispiel für dieses Vorgehen bildet der Wiederaufbau der Kronprinzenbrücke (Lützel - Neuwied)
nach dem 2. WK. Nach der Sprengung konnte erst neun Jahre nach der Zerstörung (1954) ein ein-
gleisiger Betrieb auf dem zweigleisigen Brückenbauwerk wieder aufgenommen werden. Nach dem
Brand der Brückenbalken (1956) ist die Zweigleisigkeit erst aufgrund der Elektrifizierung und des
wachsenden Montanverkehrs (auch mit F) im Jahr 1962 wiederhergestellt worden
.
Danke an den Eifelplaner für den Verweis auf die Unterlagen von GO-Rheinland.
.

eta176 hat geschrieben: ↑Fr 31. Mai 2024, 19:07 Hallo Rolf,
Deine Einschätzung, dass die Reparationsleistungen bereits nach dem 1. WK bis zum Abzug der
franz. Bestzungsstreitkräfte erfolgt sind, teile ich nicht.

Das habe ich auch nicht geschrieben. Ich habe nur geschrieben, dass die Reparationen nie (in der beabsichtigten Höhe) bezahlt wurden. Im Gegenteil, ab 1929 wurden die Reparationsforderungen der Alliierten schrittweise reduziert, 1931 ausgesetzt und 1932 die facto endgültig gestrichen. Ein großer Erfolg des Reichskanzlers Brüning, dessen feierliche Unterzeichnung in Lausanne der mutige Reichskanzler aber nicht mehr im Amt erlebte. Ich behaupte auch nicht, dass alle Rückbauten im Westen in den frühen 30er Jahren erfolgten, aber was die militärisch besonders bedeutsamen Eifelstrecken betrifft, so gibt es einige, die damals vom Abbau des 2. Gleises betroffen waren (Westeifelbahn, Eifelquerbahn). Und das war die Gegenleistung für das Ende der Reparationen und den vorzeitigen Abzug der französischen Besatzungstruppen 1930. Was Nettersheim-Kall betrifft, hast Du allerdings recht, wenn man dem Werk von Klaus Kemp Glauben schenken darf. Das 2. Gleis wurde angeblich erst unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg als Reparationsleistung für Frankreich abgebaut, so Kemp. Was mich allerdings stutzig macht, ist die Tatsache, dass dieser Abschnitt 1945 in der britischen Besatzungszone lag und da jede Besatzungsmacht in ihrer Zone jeweils strikt ihr eigenes Ding machte, hieße das, die Briten hätte den Franzosen Reparationsleistung ermöglicht, die ihrer Zone entnommen wurden, was ich für sehr ungewöhnlich halten würde, wenn es denn überhaupt zutrifft. Im Gegenteil, die Besatzungsmächte hatten seit 1945 bis zur Einrichtung der Trizone 1948 streng kontrollierte Grenzen eingerichtet, Remagen und Jünkerath waren sogar Grenzbahnhöfe, wo die Züge langen Aufenthalt hatten und insbesondere von den Franzosen akribisch durchsucht wurden. Nach dem 1. Weltkrieg war die französische Besatzungszone allerdings weitaus größer und der genannte Abschnitt lag damals komplett in dieser französischen Zone, daher wäre eine Entnahme nach den 1. Weltkrieg politisch völlig unproblematisch gewesen. Dass die westlichen Besatzungsmächte nach dem 2. Weltkrieg die Ausplünderung ihrer Zone durch eine andere westliche Besatzungsmacht geduldet hätten, wäre eine sehr außergewöhnliche Besonderheit, die ich mir nur schwer vorstellen kann. Irgendwas stimmt da jedenfalls nicht. Wie auch immer, dass ab 1930 in der Westeifel und im übrigen Grenzgebiet südlich davon weitere Abschnitte von Strecken, die Belgien und Frankreich als besonders bedrohlich einstufen mussten, auf ein Gleis reduziert wurden, schließt ja nicht aus, dass es später noch andere Rückbaumaßnahmen gab.