Hallo Reinout, elektrisch rangieren war wohl mal im stärkeren Maße bei der DB geplant. In St. Goar waren alle Gleise, auch das Gleise zur Laderampe, zum Güterschuppen und zum Freiladebereich mit Fahrdraht überspannt.reinout hat geschrieben: ↑Do 22. Sep 2022, 23:16 Elektrisch rangieren, das machen glaub ich allein die Schweizer noch. Bei die Münchener (Personenzug?-)Rangierdienst war es gar keine schlechte Idee eigentlich. Nette Lok.
"Neustart beim Weiterbau": das kann alles sein von "ich werde ab jezt auf andere Weise das Grünzeug basteln" bis "Komplettabriss, ich fänge neu an" bedeuten. Wie war es gemeint?
Reinout
Was den "Neustarkt" betrifft: Ich beende nur den dreimonatlichen Baustopp. Die Anlage wird wie geplant hoffentlich mal fertig aufgebaut. Die gesamte Technik funktioniert ja schon länger.
Zuwachts im Güterwagen-Park:
Säuretopfwagen
Das Vorbild
Der 1928 für das Elektrochemische Werk München gebaute Topfwagen wurde von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in der Bahndirektion München als Privatwagen eingestellt. Er wurde in genieteter Bauart hergestellt und hatte eine Länge über Puffer von 9.500 mm, sein Achsstand betrug 4.500 mm, das Ladegewicht lag bei 15 Tonnen. Er konnte zwölf Steinzeuggefäße aufnehmen und wurde nur mit Bremserhaus gebaut. Vermutlich lag die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h.
Da Säuren oder Laugen Metalle angreifen können, konnten diese früher nicht in Kesselwagen befördert werden, da noch keine entsprechend beständigen Speziallegierungen für die Behälter zur Verfügung standen. Stattdessen wurden spezielle Wagen mit Steinzeugtöpfen zum Transport entwickelt. Diese Wagen wurden in genieteter und später auch in geschweißter Bauart hergestellt und sind in Deutschland schon 1911 bei den Länderbahn-Güterwagen zu finden. Sie wurden als „Vorsichtswagen“ eingestuft, da die Steinguttöpfe sehr empfindlich auf Rangierstöße reagierten. Im oberen Bereich des Wagenaufbaus waren diese Töpfe auf dem Waggon durch eine Holz- oder Stahlkonstruktion befestigt. Jeder Topf hatte zwei Anschlüsse, wobei über einen der Anschlüsse Druckluft gepumpt wurde und an dem anderen Anschluss die Flüssigkeit entweichen konnte. Ein Topf hatte ein Fassungsvermögen von 800 bis 1200 Litern. Es konnten 8 bis 14 Töpfe in einem Wagen transportiert werden.
Für die Konstruktion der „Säuretopfwagen“ galten besondere Abnahmevorschriften:
- Der Boden des Waggons musste aus Holzbrettern mit Nut und Feder bestehen und mit Asphalt gestrichen werden
- Der Wagenboden musste zu den Längsseiten hin geneigt sein, um ausgelaufener Säure das Abfließen zu ermöglichen
- Die Abflüsse mussten aus Bleirohren bestehen, die lang genug waren, um eine Beschädigung von Fahrzeugteilen (etwa der Bremseinrichtungen) durch Säure auszuschließen
- Die Töpfe wurden unten durch geteerte Holzstücke so gehalten, dass sie sich nicht verschieben konnten
- Die Fugen zwischen den Töpfen und dem Gestell wurden durch verstellbare Holzklötze so ausgeglichen, dass sich die Töpfe keinesfalls bewegen konnten
- Die Stirnwände mussten höher als die Steinguttöpfe sein, damit das Ladegut nicht überschwappen konnte.
Der Nachteil von Säuretopfwagen liegt in der Zerbrechlichkeit der Behälter, daher versuchte man früh, sie doch durch Metallbehälter zu ersetzen. Neben Auskleidungen mit Gummi, das vielen Säuren widersteht, wurde bald mit Werkstoffen experimentiert, die zwar von Säure angegriffen werden, dabei aber eine Oxidationsschicht ausbilden, die ihrerseits der Säure widersteht. Durch die Entwicklung des Aluminiums und schließlich von Edelstahl zwischen den beiden Weltkriegen wurden Säuretopfwagen mit Keramiktöpfen überflüssig. Sie blieben aber noch bis in die 1980er im Einsatz, da die neuen Werkstoffe zu teuer beziehungsweise nicht ausreichend erhältlich waren. Die letzten Topfwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn bis in die 1970er Jahre eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn bis 1989/90.
Ein ähnlicher Museumswagen ist als DR 539 375P (DEGUSSA) vorhanden.
Das Modell
Der Säuretopfwagen mit Bremshaus trägt die Nummer 500 064 P (RIV). Das altes VTG-Logo ist seitlich zu sehen. Als Besitzer ist die DEGUSSA, Werk Bodenfelde, auf einer Tafel zu lesen. Das Ladegut wird mit Säuren und Laugen angegeben. Auf dem Fahrzeugrahmen sind in zwei Reihen 6 Säuretöpfe mit einem Behälter-Fassungsvermögen von 120 hl befestigt. Am Waggon sind "Heimatbahnhof Bodenfelde / Weser" (Das 1896 gegründete Holzkohle-Werk „Chemische Fabrik G. Ottmann & Co.“ kommt 1930 zur Degussa und wurde 1988 weiter verkauft), das Eigengewicht von 16 280 kg und das Untersuchungsdatum 9.3.59 angeschrieben.
Das Modell hat eine Länge über Puffer von 109 mm.
Modell Piko Nr. 54648
