Elektrifizierung von Eifelstrecken

[Rolf]

Mal einige Frage an die Experten: War in der Vergangenheit die Anhängelast der limitierende Faktor für den Güterverkehr über den Schmidtheimer Berg oder war es die begrenzte Zugkraft der Dampf- und Dieselloks?

[Heiner Neumann]

Zum Schmidtheimer Berg und zu den Rampen aus nördlicher Richtung, Richtung Kall und dann weiter Richtung Schmidtheim würde ich auch noch gerne wissen, was dort eigentlich für Neigungsverhältnisse sind. Wieviel Promille betragen dort eigentlich die Steigungen? Meine Suche danach ist nämlich bisher erfolglos geblieben.

Gruß

Heiner

[Dieselpower]

Wenn man im Rahmen des Wiederaufbaus nicht wie üblich wieder mal das Minimalprinzip vollführt, und eine gescheite (und nicht die billigste) Infrastruktur errichtet, sollte auch bei Bedarf oder zeitweise eine entsprechende Möglichkeit (Nachschiebebetrieb) durchführbar sein. Aber ich fürchte, beim Wiederaufbau wird es am Ende wieder mal noch weniger betriebliche Möglichkeiten als heute geben - trotz Zweigleisigkeit. Man schaue sich nur das Chaos z.B. auf der ab den 90ern kastrierten Siegstrecke an, wenn es nur zu einer Fahrzeugstörung im zweigleisigen Bereich kommt. Aufgrund rückgebauter Weichen und Bahnhöfe hat man den "eingleisigen" Anteil der Strecke dann künstlich um das -zigfache verlängert.....

Man wird auch hier wieder mal zwei parallele Gleise verbauen, und gefühlt alle 100 km mal eine Überleitstelle oder einen richtigen Bahnhof mit entsprechenden Möglichkeiten einbauen, und die Billigversion des GWB installieren (Gegengleisbetrieb: 3 Blockabschnitte zu einem zusammenfasen). Ich traue diesem Betrieb inzwischen kaum noch etwas wirklich gutes zu!

[Querbahner]

Man wird auch hier wieder mal zwei parallele Gleise verbauen

Schön wäre es...
Der Abschnitt Kall - Nettersheim wird eingleisig wiederaufgebaut und damit zum gleichen Nadelöhr wie gehabt.
Viele Grüße,

Andreas

[reinout]

Zum Schmidtheimer Berg und zu den Rampen aus nördlicher Richtung, Richtung Kall und dann weiter Richtung Schmidtheim würde ich auch noch gerne wissen, was dort eigentlich für Neigungsverhältnisse sind. Wieviel Promille betragen dort eigentlich die Steigungen? Meine Suche danach ist nämlich bisher erfolglos geblieben.

Ich habe mal in das Jünkerath-buch der dortige Eisenbahnfreunde geguckt und auf Seite 16 steht das es von beide Seiten eine 1:60 Rampe gibt (1.67%)

Reinout

[Heiner Neumann]

Hallo Reinout,

vielen Dank! Genau diese Angaben habe ich mittlerweile auch per PN erhalten.

Gruß

Heiner

[Eifelplaner]

Hallo zusammen,
die limitierenden Zughakengrenzlasten auf den Eifeler Rampen sind wie folgt festgelegt:
Eifel Rampe 1: Jünkerath-Schmidtheim Fahrtrichtung Süd-Nord, Wasserscheide Kyll-Urft, Zughakengrenzlast 1545 t
Eifel Rampe 1: Blankenheim-Wald-Schmidtheim Fahrtrichtung Nord-Süd, Wasserscheide Urft-Kyll Zughakengrenzlast 1550 t
Eifel Rampe 2: Satzvey-Mechernich -Kall Fahrtrichtung Nord-Süd Wasserscheide Erft/Urft Zughakengrenzlast 1785 t

Zum Vergleich die Ruhr-Sieg-Strecke (Hagen-Siegen-Gießen-Frankfurt)
Ruhr Sieg Rampe 1 Altenhundem-Welschen-Ennest Fahrtrichtung Nord-Süd Wasserscheide Lenne/Sieg Zughakengrenzlast 1665 t*
Ruhr Sieg Rampe 1 Kreuztal-Welchen-Ennest Fahrtrichtung Süd-Nord Wasserscheide Sieg/Lenne Zughakengrenzlast 1775 t*
Ruhr-Sieg, Rampe 2 Siegen Ost (Gbf)-Rudersdorf Fahrtrichtung Nord-Süd Wasserscheide Sieg/Dill Zughakengrenzlast 1895 t

Angaben siehe Grenzlasten DB-Netz NL-West
* Nur bei Signalstellung Grün

Bis auf das Rheintal muß man, wenn man Deutschland von Norden nach Süden durchquert, halt immer irgendwo über den Berg oder die Wasserscheide!!

Bei den Lokomotiven ist bei den CC Lokomotiven der Klasse Class66 oder Eurodual der Zughaken der limitierende Faktor, während bei den 4 Achsern und Altlokomotiven wie der Baureihe 218 oder V100 die Lokomotive die Begrenzung darstellt.
Man kann auch selber die Zughakengrenzlast in beiliegendem Programm berechnen, in dem man Strecke und Lok unter beiliegenem Link eingibt:
https://www.europeanlocpool.com/lokomotiven-2/

Ich hoffe ich konnte weiterhelfen. Viele Spaß beim ausprobieren!

[Rolf]

Ich hoffe ich konnte weiterhelfen. Viele Spaß beim ausprobieren!

Sehr sogar! Vielen Dank!

Wenn die Zughakengrenzlast der limitierende Faktor ist, sind die Sorgen der Anwohner wohl wenig berechtigt, dass die Eifelstrecke nach einer Elektrifizierung zur viel befahrenen Güterverkehrsstrecke mutiert, selbst wenn man in Rechnung stellt, dass der zusätzliche Aufwand für das Umspannen entfällt, und ausreichend starke E-Loks eher zur Hand sind als entsprechend starke Dieselloks. Viel wirtschaftlicher wird der Güterverkehr wohl nicht, und damit auch nicht wesentlich wahrscheinlicher; das sollte man den besorgten Anwohnern daher entgegenhalten. Vielen Dank für die Argumentationshilfe!

[Heiner Neumann]

Auch ich möchte mich hier noch mal ganz herzlich für die ganzen Informationen bedanken. Das hilft wirklich weiter. Das liebe ich an diesem Forum, hier werden sie geholfen!

Danke und Gruß

Heiner

[eta176]

Ministerin Eder hat gerade beim DNT von der heute
erfolgten Unterzeichnung des Vertrages zur Elektri-
fizierung der Ahr- und Eifelstrecke berichtet.
Das Land wird 80 Mio. Euro dazu beisteuern.
Dazu die ausführliche PM des MKUEM:
https://www.rlp.de/de/aktuelles/einzela ... -klimasch/
.

[hochwald]

Ja Danke für das Rechnertool und auch den schönenn Vergleich mit Ruhr-Sieg (denn das ist ein sinnvoller vergleich für die vermeintlich rosige Zukunft)!
Naja damit besteht die reale Chance das noch zu erleben dass die Eifel elektrifiziert wird, ende 20er bedeutet mindestens Mitte 30er Aber irgendwie klingt das erstmal wie der große Wurf, man liest dann noch von der möglichen Zweigleisigkeit, also wenn man nicht schon ein paar Jahrzehntchen Bahnpolitik auf dem Buckel hätte (aber auch in jüngerer Zeit vergl. Weststrecke, ich erinnere mich noch an den Nitteler Tunnel als der von 2 auf ein Gleis gesundsaniert wurde). Ja die Grenzlast, teils engen Radien im Unterlauf, die uralten Tunnels und Brücken dort (an Fahrzeitgewinnen für den PV gibts ja kaum Potential) ... man reibt sich da etwas die Augen bei aller Freude, also wenn man da nur "leichte" Triebwagen für den Nahverkehr installieren will und den GV überhaupt nicht mit einbezieht wäre das Wahnsinn (weil wenn es nur ums Klima geht könnten irgendwann auch Akkus/Brennstoffzellen Abhilfe liefern, abgesehen vom Nordteil bis Euskirchen natürlich wo der Ausbau ja lange klar ist).

Warten wirs ab und als Methusalem reise ich gerne an mir das anzuschauen!

[hochwald]

war doppelt, sorry .... ja das Jünkerath Buch zur Eifelstrecke ist klasse, bei den frühen "Elektrifizierungsvorschlägen" ging es aber wohl um Tests für bergige Strecken, es wundert daher nicht dass erst die Schlesischen E-Insellösungen entstanden und später die Höllentalbahn zum Experimentierfeld wurde. Bis auf den Schmidtheimer Berg gibt es an der "Eifel" keine kritischen Abschnitte, daher war das von Anfang an Träumerei. Mag sein dass der direkte Laufweg Köln-Strassburg über Saarbrücken "kürze war" aber eben nicht schneller und effizienter. Hab gerade das EK Buch zum Weserbergland gelesen, da gabs auch Schnellzüge Ruhr-Berlin mit 200 km kürzen Laufwegen als über Minden-Hanover, schneller waren sie trotzdem nicht und verschwanden leider zumeist sang und klanglos. Ich denk es wird bei einer reinen Nahverkehrselektrifizierung bleiben, 10 Jahre bis Euskirchen, 10 Jahre bis Trier.