Die Union Pacific hatte in den späten 1930ern zwei Dampf-Turbinen-Elektro Loks getestet. Bei der ALCO gebaut, waren die beiden 2'CoCo2' sehr zufriedenstellend.
Die ALCO, mit General Electric, baute 1949 nach Spezifizierungen der UP die #101, die nach Tests bei diversen Bahnen bei der UP als #50 eingereiht und ausgiebig getestet wurde (bewusst die EINZIGE je bei der UP im Hauptstreckendienst stehende Lok mit zwei echten Führerständen!).
Idee hinter den Gasturbinen war, dass diese No. 6 Oil, aka Bunker-C, aka Marine Fuel, welches einst auch in den Dampfloks verbrannt wurde, nutzen konnten.
Damals ein Rückstand der Ölraffinierung, spottbillig zu bekommen, man war in der Ölindustrie froh die zähe Pampe, die erst auf 90°C gewärmt werden musste um flüssig zu werden, absetzen zu können.
Tankeinrichtungen waren bei der UP zigfach vorhanden, die Infrastruktur war da.
Dampfloks, respektive deren Pump-Leitungssystem zur Einspritzdüse machten gröbere Bestandteile des Bunker-C nichts aus. Bei den Gasturbinen sorgten diese regelmäßig für verstopfte Filter.
Man ging deshalb spätestens bei den Big Blow den Weg das Fuel in der Tankanlage zu filtern.
Gasturbinen verbrauchen bei Leerlauf, Teil- und Volllast nahezu die gleiche Treibstoffmenge, also ideal wenn lange in Volllast gefahren wird.
Bei Stillstand war die Turbine bei spätestens 30 Minuten abzuschalten.
Hochfahren dauerte dann ca. 5 Minuten. Der Hilfsdiesel musste die Turbine anwerfen.
Die UP orderte aus den Tests eine Serie von 10 Lokomotiven, die heute "STANDARD" genannt werden, Betriebsnummern #51 bis 60, und 1952 und 1953 geliefert wurden. Im Grundprinzip nichts wirklich anderes wie die GE #101/UP #50, primärer Unterschied: Nur ein Führerstand.
- 24 Meter lang
- 230 Tonnen Gewicht
- Achsfolge (Bo'Bo')(Bo'Bo')
- interne Tankkapazität von 27.000 Litern Bunker C.
- 250hp Cummins Hilfdiesel mit Generator zum Starten der Turbine und zum Rangieren.
Achsfolge dann (Bo'Bo')(Bo'Bo')+3'3'
1954 kamen weitere 15 Loks, "VERANDA", Nummer #61 bis 75. Technisch die Standard mit dem Unterschied das die Gänge vom Führerstand nach hinten nicht durch den Maschinenraum gingen sondern seitlich offen lagen, eben eine Veranda.
1955 gab die UP eine dritte Serie in Auftrag, die nahezu die doppelte Leistung auf die Schiene bringen sollte.
Und so geschah es...
Ab 1958 wurden die 30 8500hp "BIG BLOW" Superturbines ausgeliefert, GE lieferte die A- und B-Einheiten, die Tender kamen von der UP Betriebsnummer #1 bis 30. Die Lokhälften waren fest gekuppelt und dazu ein Tender, der wurde wie die vorherigen Tender auch, aus ausgemusterten Dampfloktendern gebaut.
- 553 Tonnen Gesamtgewicht
- 54,5 Meter Länge, 14 Meter länger wie ein Bigboy
- Tenderkapazität 91.000 Liter
- 850hp Hilfdiesel mit Generator zum Starten der Turbine und zum Rangieren.
- Achsfolge Co'Co'+Co'Co'+3'3'.
Mitte der 1960er häuften sich die Turbinenschäden an den 4500hp Loks, bis Mitte 1964 waren alle abgestellt, einige dienten als Teilespender für die GE U50 Doppelmotor Loks, die auch die vier Drehgestelle hatten, und für die Alco C855 Doppelmotor Prototypen mit ebenfalls dieser Achsfolge.
1970 kam auch das Ende der 8500hp Loks, Öl- und die Kunststoffindustrie konnten Rohöl besser verarbeiten, den "Abfallstoff" Bunker C gab es so nicht mehr und wenn dann zu deutlich höheren Preisen. Es rechnete sich nicht mehr.
Dazu kamen auch bei den 8500ern massive Schäden an den Turbinen, verursacht eben durch Bunker-C Bestandteile. Schon in den 1950ern hatte man eine Standard mit flüssigem Propangas getestet, die Sicherheitsvorschriften mit einer Caboose hinter dem Gas-Tankwagen als Tender machten dem Antrieb den garaus, für die Turbinen war das saubere Propangas ideal, Bunker-C hat viele Rückstände die die Turbinen verschleißen.
Wurden aus den 4500hp die U50 Loks von GE gebaut entstanden aus Drehgestellen der 8500er die U50C bei GE.
Was konnten GTEL nicht? Ganz klar Mehrfachtraktion! Eine zweite GTEL erstickte z.B. in Tunnels, regelmäßig an den Abgasen der ersten. Gibt auch nur ganz wenige solche Einsätze als Fotobeleg.
Standard #59 und 60 liefen lange als Paar mit einem Tender dazwischen. man bastelte viel, die #59 durfte später nur als zweite Lok laufen, aber so richtig bekam man es nicht in den Griff. Beide Loks wurden wieder zu Solo-Loks rückgebaut.
Die GTEL waren später, zumindest ein großer Teil, fähig dahinter laufende Dieselloks zu steuern, denen machte das GTEL Abgas weniger aus.
Allen je gebauten 55 Gas Turbine Electro Locomotives (GTELs) ist eines gleich. Durch Umbauten und Verbesserungen gleichen kaum zwei Loks einander, jede hat ihre Eigenheiten, bei den 4500hp Standard gibt es verschiedene Lüftungsgitteranordnungen verschiedene Luftansaugung usw.
Die Tanks der 8500er A-Units haben unterschiedliche Größen, die Luftansaugung der B-Einheiten hat diverse Varianten, Türen der B-Unit sind unterschiedlich, Dachaufbauten der A-Units mal so, mal so...
Kommen wir zum Modell:
Die Transportkiste ist geschlossen schon edel, etwa 50x50 cm...
(Wobei ich persönlich der Meinung bin das Verpackungen allgemein in den letzten Jahren zu groß werden.)
offen... (Edel ja, aber muss das so sein?)
Als Beigaben liegen ein Magnet, ein Ansteck-Pin, eine beleuchtete Lupe bei und der im zweiten Bild sichtbare Aufkleber.
Das Modell hat die Big Blow #6 zum Vorbild. Geliefert 1959, ausrangiert im Oktober 1969. Die #6 ist von allen gebauten GTELs die Lok mit der höchsten Gesamtlaufleitung, in 10 Jahren fuhr sie 1.117.395 Meilen, die #24 in 8 Betriebsjahren gerade mal 702.264 Meilen.
PS: GTEL transportierten Mitte der 1960er rund 30% des Frachtaufkommens der UP.
Zum Vergleich: Spitzenreiter der Bigboys war #4006, die zwischen 1941 und 1959 auf 1.064.625 Meilen kam.
Die A-Unit: Neben dem Führerstand ist der 850 hp Cooper Bessemer Hilfsdiesel, Kühlanlagen, Dynamische Bremse und diverse Steueranlagen eingebaut. Zwischen den Drehgestellen der Dieseltank.
Die Türen zum Führerstand können geöffnet werden.
Die B-Einheit, das Herz der Lok, der Raum ist mit dem großen Generator und der Turbine ziemlich voll.
Die Turbine, eine neu konstruierte GE Frame 5 Einkreislauf Turbine. Sechzehnstufiger Verdichter, zehn Brennkammern und zweistufige Turbine
Nennleistung 8500hp auf 1800 Metern Höhe und bei 32°C. Auf Meereshöhe (in Los Angeles z.B.) mit mehr Sauerstoff in der Luft (Okay Los Angeles und mehr Sauerstoff....) erreichte die Turbine auch 10000hp, die Elektrik war allerdings auf 10000hp nicht ausgelegt.
ALLE Schiebetüren und Türen der B-Einheit können geöffnet werden, der Antrieb in der B- Einheit wird von einer Generator-Turbine-Nachbildung abgedeckt
(Bekomme es nicht gescheit fotografiert!)
Der große Abgasschacht der Turbine, zum Tender hin.
Der sechsachsige 24-C Tender, es gab noch den 23-C Tender, der ist etwa einen Meter kürzer und hat etwa 1000gal weniger Volumen. Beide Tender, die die UP heute hinter Bigboy und Challenger nutzt sind ehemalige 24-C Tender.
Die Tender wechselten schon mal die Lok, es gibt Fotos der #6 auch mit 23-C Tender. Zum Ende der Betriebszeit hin kam es auch schon vor das aus zwei defekten Paaren A- und B-Einheiten ein gangbares gemacht wurde, wobei die A-Einheit die Betriebsnummer vorgab.
Die #6 in voller Länge
Zwischen A- und B-Einheit können alle Verbindungen mittels Gummiteilen nachgebildet werden. Auch zwischen B-Einheit und Tender.
#6 im Größenvergeleich zur RailAdventure 139, ein Koloss...
Die 139 passt, oder besser versteckt sich, hinter die A-Einheit.
Jedenfalls gibt es bis heute keine Lok die aus einem Verbrennungsaggregat mehr Leistung geholt hat wie bei der 8500hp Big Blow GTEL.
Die 1962 von der UP aus einer Alco PA-1, einer zwölfachsigen GN W-1 Elektrolok und einem 7-Achs Centipede Tender eines Challenger gebaute Kohlenstaub Turbine #80, später #8080, war übrigens nochmal 11 Meter länger. Achsfolge Co'Co'+(2'Do')(Do'2')+2'5.
Das Modell stammt von Scale Trains in Museum Quality (die eine Overland Brass etwas alt aussehen lässt).
