heute zeige ich Maschinen der früheren E 44 mit Widerstandsbremse, von denen insgesamt 32 Exemplare gebaut worden waren. Sie hatten die Ordnungsnummern von 152 bis 183. Die Hälfte von ihnen war 1968 noch im Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurde nunmehr als Baureihe 145 bezeichnet.
Das Prinzip der Widerstandsbremse besteht darin, zur Schonung von Radreifen und Bremsblöcken die Elektromotoren als Bremse zu nutzen, indem man sie bei Bedarf wie Generatoren zur Stromerzeugung einschaltet. Kinetische bzw. potenzielle Energie wird dann beispielsweise bei Talfahrten in elektrische Energie umgewandelt. Der erzeugte Strom wurde dann in zwei 0,38 Ohm-Widerständen „verheizt“ (321 kW).
Als ich am 10. April 1979 das Bw Freiburg besuchte, waren dort noch 9 Maschinen (155, 158, 162, 168, 170, 172, 176, 177 sowie 180) beheimatet und verrichteten auf der Höllentalbahn sowie der Dreiseenbahn ihre Dienste.
Mit Ende des Sommerfahrplans 1979 wurden die 145er nach Rosenheim versetzt, wo sie bis zum Ablauf des Winterfahrplanes 1982/83 blieben. Fünf Loks (155, 162, 168, 170 und 172) hiervon gelangten dann zu Beginn des Sommerfahrplans 1983 noch zum Bw Würzburg, wo sie dann gemeinsam mit 144ern in einem 8-tägigen Umlauf letztmalig eingesetzt wurden.
Das eine oder andere Bild hatte ich in anderem Zusammenhang schon mal vor etwa 15 Jahren gezeigt. Alle Aufnahmen wurden jetzt von mir neu digitalisiert.
Bild 1:
Die 1943 gebaute 145 155, welche ab dem 29. Mai 1983 zum Bestand des Bw Würzburg gehörte, sah ich nur noch in Franken, als sie am 4. Juli 1983 gegen 18.35 Uhr in Zapfendorf mit ihrem 6725 (Ludwigstadt 17.11 – Lichtenfels – 18.51 Bamberg) stand.
Bevor wir zu Einsätzen der Freiburger 145 im Frühjahr 1979 kommen, ein Blick auf die Karte:
Scan a
Bild 2:
Auch für meine Schwarzwald-Tour nutzte ich im Jahr 1979 mein Tramper-Monats-Ticket. Im relativ leeren D 209 konnte ich die Nacht zum 10. April alleine in einem Abteil auf den zu Liegeflächen zusammengezogenen roten Polstern schlafen. Rechtzeitig klingelte auch mein mitgebrachter Wecker, um gegen 5.38 Uhr den Zug in Freiburg (Breisgau) verlassen zu können. Nach einem kleinen Frühstück im Bahnhof begab ich mich schnurstracks in das Bahnbetriebswerk, wo mich in dieser Herrgottsfrühe die sehr verwunderten Bediensteten unbeaufsichtigt über das Gelände laufen ließen. So entstand auch das Bild der 145 162. Links war die Dortmunder 110 319 abgestellt.
Bild 3:
Die 145 162 mit ihrem 4553 (Freiburg 9.30 – 10.38 Seebrugg) sah ich dann am 10. April 1979 um 10.09 Uhr in Hinterzarten wieder.
Hier die einschlägigen Fahrpläne aus jenen Tagen.
Scan b
Scan c
Bild 4:
Gegen 11.35 Uhr kam die 145 162 mit dem E 3584 aus Seebrugg zurück. Ich stand an einem Hang südwestlich des Ravenna-Viaduktes und fand am Brückenbauwerk zwei Stellen zum Fotografieren; die Erste für die Spiegelreflex meines Vaters (135 mm-Objektiv). Dann kam meine Kleinbild-Knipse mit Normalobjektiv zum Einsatz:
Bild 5
Im heute aufgelassenen Bahnhof Hirschsprung nutzte ich am Mittag des 10. April 1979 das Warten auf weitere 145er für drei Aufnahmen der Infrastruktur.
Bild 6
Bild 7
Bild 8
Bild 9:
Ein paar Minuten nach 14 Uhr erreichte am 10. April 1979 die 145 162 mit ihrem 4567 nach Neustadt (Schwarzwald) den Bahnhof Hirschsprung. Ich stieg ein und fuhr bis zur Endstation.
Bild 10:
In Neustadt (Schwarzwald), wo damals die Elektrifizierung endete, verließ die 145 162 den Wagenpark des 4567. Um 14.53 Uhr ging es dann für sie retour mit dem 4570.
Bild 11:
Am frühen Morgen des 10. April 1979 hatte ich im Bw Freiburg auch die 1944 in Dienst gestellte 145 168 gesehen, die ebenfalls bald zur Arbeit musste.
Bild 12:
So kämpfte sich dann die 145 168 mit dem 4561 gegen 11.20 Uhr auf dem Ravenna-Viadukt hinauf Richtung Neustadt (Schwarzwald).
Bild 13:
Gegen 13.35 Uhr arbeitete sich die 145 168 mit ihrem E 2263 nach München (ab 1997 „Kleber-Express“ genannt) die Steigung der Höllentalbahn herauf, die bis zu 5,5 % beträgt. Der Zug fuhr in Hirschsprung durch.
Bild 14:
Ein letztes Mal konnte ich 145 168 am 4. Juli 1983 nach ihrer Versetzung nach Würzburg in Forchheim auf Höhe des Stellwerks S mit dem 5762 (Nürnberg 15.45 – 17.04 Bamberg) fotografieren.
Bild 15:
145 170 begann ihre Laufbahn 1944 in Augsburg. Am 10. April 1979 wartete sie gegen 8.30 Uhr in Titisee, um die Leistung 4551 nach Neustadt (Schwarzwald) zu fahren.
Bild 16:
Als ich am 10. April 1979 – von Ravenna-Viadukt kommend – zu Fuß die Station Posthalde erreichte, wartete dort auf Gleis 3 der 702 056, um nach der Kreuzung mit dem E 3352 die Bergfahrt fortsetzen zu können. Gegen 12.25 kam dann dieser Eilzug aus Ulm (ab 8.43) mit der 1944 in Dienst gestellten 145 170 das Gefälle herunter.
Von dieser Durchfahrt handeln auch die zwei folgenden Bilder.
Bild 17
Bild 18
Bild 19:
Ein Bild von der Straßenseite des Bahnhofs Posthalde wollte ich auch haben.
Anfang Juli 1983 tourten Karl-Heinz R. und ich zwei Tage durch Oberfranken und konnten eine heute kaum vorstellbare Bahnidylle erleben. Der Zeitpunkt unseres Erscheinens war auch deshalb günstig, weil dort im Sommerfahrplan die letzten planmäßigen Einsätze der 144/145 zu sehen waren.
Hier nochmals die dazu gehörige Streckenkarte.
Scan d
Bild 20:
Karl-Heinz und ich konnten die 145 170 am 5. Juli 1983 drei Mal fotografieren.
Um 9.34 hielt sie mit ihrem 7017 (Neustadt (b Coburg) 9.01 – 9.50 Lichtenfels) in Creidlitz.
Bild 21:
Kurz vor 15 Uhr war 145 170 mit dem 6716 (Lichtenfels 14.40 – 15.20 Pressig-Rothenkirchen) bei Redwitz unterwegs.
Bild 22:
Wir fuhren dann der 145 170 etwas hinterher und erwarteten sie an jenem 5. Juli 1983 gegen 16.20 Uhr mit dem 5775 (Pressig-Rothenkirchen 16.00 – 16.43 Lichtenfels 16.52 – 17.20 Bamberg) in Kronach.
Bild 23:
Gegen 17.25 Uhr (am 5. Juli 1983) arbeitete sich 145 172 mit ihrem 6722 (Lichtenfels 16.34 – 17.33 Ludwigstadt) nördlich von Steinbach am Wald die Frankenwaldbahn herauf.
Bild 24:
Anschließend fuhr 145 172 mit der Übergabe 68751 (Ludwigstadt 17.54 – 18.34 Pressig-Rothenkirchen) am frühen Abend in Förtschendorf ein.
Nun ein letztes Mal zurück in den Schwarzwald.
Bild 25:
Am frühen Morgen des 10. April 1979 konnte ich im südlichen Teil des Freiburger Hauptbahnhofes die Einfahrt des 4538 (Neustadt (Schwarzwald) 6.19 – 7.20 Freiburg) mit der 145 176 an der Spitze ablichten. Sie war im Dezember 1945 in Dienst gestellt worden.
Bild 26:
Anschließend machte ich noch ein Foto von der 145 176 nach dem Abkuppeln des Wagenparkes 4538.
Bild 27:
Am Vormittag jenes 10. April 1979 war ich in Titisee in den 4549 (Freiburg 7.52 – 9.13 Seebrugg) mit der 145 176 eingestiegen, um die Dreiseenbahn abzufahren. Beim Halt in Schluchsee gelang mir diese Aufnahme.
Hier der zeitgenössische Fahrplan für die Dreiseenbahn:
Scan e
Bild 28:
Dann in der Endstation Seebrugg noch mal die 145 176 mit dem abgestellten 4549.
Den Zug hatte ich anschließend auch von der anderen Seite aufgenommen:
Bild 29
Bild 30:
Am frühen Morgen des 10. April 1979 stand im Bw Freiburg auch die 1946 in Dienst gestellte 145 177.
Bild 31:
Zum Schluss dieser Reihe eine typische Szene zum Thema Konkurrenz für die Baureihe 145: Neben einer 110 sah ich am 10. April 1979 auch mehrere Offenburger 139er, die ebenfalls mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet waren. Gegen 12.55 Uhr beispielsweise westlich der Station Posthalde bei km 19,6 die 139 131 mit dem 4563 nach Villingen, der eine reizvolle Wagengarnitur aufwies.
Quellen:
Frank Lüdecke: Die Baureihe E 44 - Eine Elektrolokomotive macht Geschichte,
Eisenbahn-Kurier Verlag Freiburg, 1985, ISBN 3-88255-206-9
Danke an revisionsdaten.de!
Es grüßt Euch
Günter
