Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz teilte mir zwischenzeitlich mit, dass für die Strecke Nr. 3005, Abschnitt von Kaisersesch bis Gerolstein, Bahn-km 43,265 bis Bahn-km 92,870 mit Bescheid des Landes vom 10.02.2021 die Stilllegung gem. § 11 Absatz 2 AEG genehmigt wurde.
Hierüber war ja letzte Woche offenbar anlässlich der Pressemeldung zum Trassensicherungsvertrag schon in DSO spekuliert worden.
In memoriam an unzählige Schienenbusfahrten über die Eifelquerbahn und gemeinsame Zeiten.
Viele Grüße,
Andreas
Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
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Querbahner
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Danke für die (unschöne) Info.Querbahner hat geschrieben: ↑So 28. Feb 2021, 20:16 Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz teilte mir zwischenzeitlich mit, dass für die Strecke Nr. 3005, Abschnitt von Kaisersesch bis Gerolstein, Bahn-km 43,265 bis Bahn-km 92,870 mit Bescheid des Landes vom 10.02.2021 die Stilllegung gem. § 11 Absatz 2 AEG genehmigt wurde.
Hierüber war ja letzte Woche offenbar anlässlich der Pressemeldung zum Trassensicherungsvertrag schon in DSO spekuliert worden.
In memoriam an unzählige Schienenbusfahrten über die Eifelquerbahn und gemeinsame Zeiten.
Viele Grüße,
Andreas
Aber es gibt ja einen Trassen-Sicherungsvertrag.
Bis 2012 habe ich mehrfach die Schienenbusse genutz und was hat damals die VEB alles für gut befunden und für die Zukunft in Aussicht gestellt.
Jetzt das......
Realistisch betrachtet war diese Entwicklung ab 2013 abzusehen.
Die letzte Info zu diesem Thema hier im MRF war dann wohl doch ein wenig euphorisch.
http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/v ... 33&t=54959
Man muss sich das mals vorstellen: Das Land genehmigt die Stilllegung der Eifelquerbahn und fast zeitgleich wird eine Machbarkeitsstudie und ein Trassensicherungsvertrag beschlossen. Da weiss man doch gleich, wo es lang geht.
MfG
jojo54
Zuletzt geändert von jojo54 am So 28. Feb 2021, 21:49, insgesamt 3-mal geändert.
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Dieselpower
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
So viel zum Thema "Verkehrswende" - man spürt fast, wie "ernst" es den Politikern mit der "starken Schiene" ist...
„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“
Albert Einstein
"Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!"
Konrad Adenauer
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Konrad Adenauer
Was soll diese Meldung ??
Was will der Eröffner des Beitragsbaumes mit dieser Meldung denn erreichen???
In der PM des Ministeriums vom 18.02.2021 zur Machbarkeitsstudie steht:
"Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor,
solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als
Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht."
Da niemand bereit war die von der DB Netz AG geforderte Verkaufssumme für die Strecke zu zahlen und
andererseits DB Netz auch nicht verhandeln wollte, blieb am Ende nur die Stilllegung, um die Verkehrssich-
erungspflicht an die DB "rückzuübertragen".
Das ist in allererster Linie jetzt eine rechtliche Regelung, die aber alle Optionen für eine Reaktivierung
offen lässt - daher verstehe ich den "künstlichen Hype" um diesen formellen Akt jetzt überhaupt nicht.
Schließlich ist die Strecke ja nicht entwidmet worden ...
Auch die Daadetalbahn und die Holzbachtalbahn waren (abschnittsweise) schon mal stillgelegt ...
.
In der PM des Ministeriums vom 18.02.2021 zur Machbarkeitsstudie steht:
"Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor,
solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als
Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht."
Da niemand bereit war die von der DB Netz AG geforderte Verkaufssumme für die Strecke zu zahlen und
andererseits DB Netz auch nicht verhandeln wollte, blieb am Ende nur die Stilllegung, um die Verkehrssich-
erungspflicht an die DB "rückzuübertragen".
Das ist in allererster Linie jetzt eine rechtliche Regelung, die aber alle Optionen für eine Reaktivierung
offen lässt - daher verstehe ich den "künstlichen Hype" um diesen formellen Akt jetzt überhaupt nicht.
Schließlich ist die Strecke ja nicht entwidmet worden ...
Auch die Daadetalbahn und die Holzbachtalbahn waren (abschnittsweise) schon mal stillgelegt ...
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Querbahner
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Re: Was soll diese Meldung ??
Sorry, aber was soll der Quatsch?!
Zwei Jahre, unzählige Stunden Aufwand diverser Akteure, zahlreiche Beiträge in Foren und Medien zum Verfahren nach §11 AEG.
Die Bemühungen scheitern, das Verfahren wird mit der Stilllegung abgeschlossen.
Und wenn ich dann das hier kurz und knapp als Nachricht einstelle, dann fragst du mich allen Ernstes "Was soll diese Meldung??"
Kopfschüttelnd
Re: Was soll diese Meldung ??
Hallo Andreas,Querbahner hat geschrieben: ↑Mo 1. Mär 2021, 21:54 Zwei Jahre, unzählige Stunden Aufwand diverser Akteure, zahlreiche Beiträge in Foren und Medien zum Verfahren nach §11 AEG.
Die Bemühungen scheitern, das Verfahren wird mit der Stilllegung abgeschlossen.
seit Vereinsgründung hat sich vieles verändert, erfreulicherweise das meiste davon zum Positiven. Wir reden nicht mehr darüber ob die Strecke einem Radweg weichen soll, sondern darüber die Strecke im regulären SPNV zu reaktivieren. Das war immer das Ziel, welches es zu erreichen galt.
Ich habe nie gezählt wieviel private Zeit ich hier investiert habe, aber es waren sicherlich Stunden im hohen dreistelligen Bereich (wenn man damit hinkommt). In dieser Zeit hat es viele Wendungen und Rückschläge gegeben, aber auch sehr viele positive Entwicklungen und wir sind ein gutes Stück weitergekommen.
Ja, die Strecke wurde stillgelegt, etwas was ich mir geschworen hatte unter allen Umständen zu verhindern. Aber was bedeutet die Stilllegung eigentlich?
Sie entbindet ein Unternehmen von der Pflicht zur betriebsbereiten Vorhaltung der Strecke. Nicht mehr und nicht weniger.
Dies war faktisch schon seit 31. Dezember 2012 der Fall, weil die damals zuständingen im Verkehrsministerium die Betriebsgenehmigung bis zu diesem Tag befristet hatten.
Seit 2012 gab es einen jahrelangen Streit darüber, wer für die Strecke am Ende zuständig ist, da dieser Zustand von Gesetzes wegen eigentlich gar nicht vorgesehen ist. Eine Stilllegung oder Abgabe kann nur im Rahmen eines Verfahrens nach §11 AEG erfolgen, worauf man sich nach Jahren dann auch endlich geeinigt hatte.
Was aber wäre die Folge einer Abgabe gewesen? Es hätte zwei zuständige EIU für die Strecke gegeben, für touristische Verkehre wäre dies völlig egal gewesen. Bei der SPNV-Reaktivierung hätte es vieles wieder verkompliziert.
Jetzt gilt es auf Basis der kommenden Neufassung der Standardisierten Bewertung eine positive NKU auf die Beine zu stellen und ich habe hier großes Vertrauen in Verbandsdirektor Thorsten Müller und sein Team das dies am Ende auch so sein wird.
Gruß
Jens
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Hallo,
sachlich würde ich es so zusammenfassen - sonst bitte gern korrigieren:
März 2019 - Beschluss im Kreistag zum Kauf zwecks Entwidmung und Abbau. Der unumstrittene Tiefpunkt.
Folgenschwer aber nicht, weil die Strecke zu diesem Zeitpunkt eben NICHT stilllgelegt war. Wie wichtig es sein kann, dass eine Gesamtstilllegung nicht vorliegt, sieht man daran. Der Beschluss konnte so bis auf Weiteres gar nicht umgesetzt werden.
Dezember 2019 - Initiative von SPD und UWG Kylltal für eine neue NKU auf Grund der absehbar besseren Fördermöglichkeiten aus Bundesmitteln - der folgende Beschluss im Kreistag Vulkaneifel vom 16.12.2019 ein unbestrittener Fortschritt und Erfolg: "Die Kreisverwaltung wird aufgefordert, sich in geeigneter Form für eine Neuaufnahme der Beratungen des kommunalen Arbeitskreises Eifelquerbahn einzusetzen. Geprüft werden soll die Frage, ob und unter welchen Vorraussetzungen die Reaktivierung der Eifelquerbahn unter den auch auf Bundesebene geänderten Rahmenbedingungen insbesondere unter dem Aspekt der SPNV-Taktung und gemeinsamen Anstrengungen von Kommunen, Land und Bund doch noch möglich ist. Dabei sollen auch die jetzigen Kaufinteressenten der Strecke sowie der Verein Eifelquerbahn e.V. in geeigneter Form als Unterstützer einbezogen werden. Im Übrigen soll die Gesamtthematik auch im Zweckverband des SPNV beraten werden."
Hiermit waren zunächst wieder alle Türen und Optionen offen.
Daraufhin fand am 06.02.2020 in Kaisersesch eine Sitzung statt, zu der es in der Mitteilungsvorlage vom 18.03.2020 heißt: "Die EVU berichteten über (Verkaufs-) Gespräche im Rahmen des § 11 AEG mit der Deutschen Bahn (DB-Netz). Bisher gibt es kein Ergebnis und keine Entscheidung der DB-Netz. Die Unternehmen stehen einer Reaktivierung optimistisch gegenüber und wären in der Lage SPNV, touristischen Verkehr und Güterverkehr auf der Strecke zu fahren. Vom Verbund der Verkehrsunternehmen wurde die aktuelle gesetzliche Regelung (Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz GVFG) erläutert, welche durch erhebliche Mittelaufstockung einen besseren finanziellen Rahmen, insbesondere für die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, bietet. Über den Zweckverband SPNV Nord– Verbandsdirektor Thorsten Müller – wurde Unterstützung zugesagt, indem (in Abstimmung mit dem Land RLP) eine Machbarkeitsstudie zum künftig möglichen Verkehr auf der Eifelquerbahn beauftragt wird. Der Schwerpunkt der Studie soll auf einer deutlich verkürzten Fahrzeit zwischen Eifelstrecke und Rheinschiene liegen. "
Der "Verbund der Verkehrsunternehmen" war zuvor schon in 2019 auf eine SPD-Veranstaltung ins Forum Daun eingeladen worden und hatte vermutlich Input für die Kreistagsinitiative im Dezember 2019 geliefert.
Fern der Kreistage wurden aber nun die Weichen gestellt: Der ZSPNV RLP Nord bot zu der vom Kreistag Vulkaneifel gewünschten Neuprüfung eine neue Machbarkeitsstudie an, aber unter dem Vorbehalt deutlicher Fahrtzeitverkürzungen. Diese waren zuvor im Vulkaneifelkreis kein Thema gewesen. Der neue Verbandsdirektor hatte sich zuvor aber auch in der Presse dazu geäußert, dass er sich Reaktivierungen mit den bislang auf der Eifelquerbahn üblichen Fahrtzeiten nicht mehr als zeitgemäß vorstellen könne.
Die Geburtsstunde des "RE-Konzept".
Der vom Vulkaneifelkreis geforderte Einbezug der Interessenten zur Übernahme war damit schon wieder vorbei, denn weiter ging es mit dem Beschluss des ZSPNV im Juni 2020, der einen Betrieb durch DB Netz favorisierte. Geprüft worden waren bis dahin zwei Ausbauvarianten mit max. 80km/h bzw. 100km/h, woraufhin aber dann - wenig überraschend - die Variante 100km/h mangels Realisierbarkeit schon wieder verworfen worden war. Der Kreistag Vulkaneifel wurde am 22.06. darüber informiert, dass die Reaktivierung unter den Prämissen einer Fahrtzeit Gerolstein - Koblenz unter 2 Stunden, bis zu 80km/h Höchstgeschwindigkeit, Ertüchtigungsmaßnahmen und zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Kaisersesch und Andernach sowie nur zusätzlichen Zwischenhalten in Daun und Ulmen stehe. Alle anderen Stationen zwischen Gerolstein und Kaisersesch sollten demnach nicht mehr reaktiviert werden, dagegen die bestehende Regionalbahn zwischen Kaisersesch und Mayen fortbestehen und um einen zusätzlichen Zug zwischen Kaisersesch und Mayen ergänzt werden.
Wie der ZSPNV auf der Sitzung am 25.06. darstellte, würde dies u.a. auch den Ausbau des Bahnhofs Kaisersesch mit Abstellmöglichkeit bedeuten, um bei Zugkreuzungen gleichzeitig drei Züge im Bahnhof stehen haben zu können.
Um das Fahrtziel von 95 Minuten zwischen Gerolstein und Andernach einzuordnen, muss man zudem berücksichtigen, dass der Zug heute schon fast eine Stunde von Andernach bis Kaisersesch braucht. Bei seinerzeit rund 80 Minuten von Kaisersesch bis Gerolstein wäre das im Ist-Zustand eine Fahrzeit von rund 135 Minuten. Die Eifelquerbahn ist eine typische Mittelgebirgsnebenbahn. Die Strecke müsste also so ertüchtigt werden, dass rund 40 von 135 Minuten Fahrtzeit eingespart werden können - das ist eine Menge!
Der Vulkaneifelkreis stimmte für die weiteren Schritte und die Verbandsversammlung teilte im Beschluss "die Zielrichtung eines schnellen Verkehrs auf der Eifelquerbahn", legte aber auch bereits fest "Auf Basis der vorgestellten Angebotskonzeption sollen noch Verbesserungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Chancen auf eine erfolgreiche Machbarkeitsstudie eingearbeitet werden."
Andere Optionen zur Reaktivierung des SPNV, bspw. die immer wieder geforderte separate Betrachtung einzelner Reaktivierungsabschnitte, wurden nicht weiter verfolgt. Ebenso wenig das Angebot der Eisenbahnunternehmen zur Übernahme.
Ob das RE-Konzept eine tragfähige Lösung sein kann oder gar der entscheidende Türöffner ist, weiß aktuell niemand. Eine Diskussion der Vor- und Nachteile fand nicht statt.
Sicher ist nur, die Kosten sind erheblich.
Wie hoch diese genau sind, ist leider bislang nicht bekannt. Dabei sollte die Grobkostenschätzung im Rahmen der Machbarkeitsstudie vor Durchführung der NKU erstellt werden. Dieser Vorgang müsste demnach gemäß Vorlage vom 25.06. bereits gelaufen sein oder laufen. Ebenso die Kalkulation der Nutzerzahlen: Wer ist eigentlich die Zielgruppe eines RE Gerolstein - Daun - Ulmen - Kaisersesch - Koblenz mit 2 Stunden Fahrtzeit?
Die Durchführung der NKU, an der sich der Vulkaneifelkreis gemäß Beschluss vom 24.08.2020 beteiligt, soll nun auf frühestens 2022 verschoben werden, wenn die neue Berechnungsgrundlage vorliegt. Ob damit wirklich "schon" Ende 2022 ein NKU-Ergebnis vorliegt, weiß heute niemand sicher.
Fest steht gemäß Vorlage des ZSPNV vom 25.06.: " Sollte sich hierbei herausstellen, dass der Nutzen-, Kostenquotient deutlich unter dem Wert „1" liegt (der für eine Förderfähigkeit zwingend erforderlich ist), werden die Untersuchungen an dieser Stelle beendet."
Wenn also mit dem RE-Konzept auf einen falschen Ansatz gesetzt wird, gibt es keinen Plan B. Keine Alternativen, die weiter geprüft werden.
Von der seinerzeit in Aussicht gestellten Beteiligung der interessierten Eisenbahnunternehmen ist auch nicht mehr die Rede.
Das RE-Konzept kann damit schlechtestenfalls am Prellbock enden.
Da die Strecke jetzt stilllgelegt ist, gibt es dann auch nicht mehr die günstigen Rahmenbedingungen aus 2019, um weiteres Unheil abzuwenden.
Im günstigsten Fall würde die Verbandsversammlung lt. Vorlage vom 25.06. eine Vorentwurfsplanung 2 HOAI in Auftrag geben. Ich würde mal mit Beschluss Verbandsversammlung, Auftragsvergabe, Durchführung und Präsentation der Ergebnisse schätzen, dass wir dann in 2023 wären. Frühestens.
In der Vorlage des ZSPNV heißt es dann weiter "Nach Vorlage dieser Planung müsste eine Evaluierung der NKU erfolgen."
So kam beim letzten Mal das Aus: Die NKU 2009 war ja noch förderfähig gewesen, ehe die Neuberechnung auf Grund gestiegener Kosten in 2012 zum Aus führte. Das gleiche Spiel könnte sich hier wiederholen.
Unabhängig davon vergeht so oder so weitere Zeit. 2024 rückt dann näher...
Wir sind aber jetzt erst - vielleicht 2024 - bei der Entwurfsplanung und den Leistungsphasen 3 und 4 HOAI.
Wieder der gleiche Ablauf: Auftragsvergabe, Durchführung, Präsentation der Ergebnisse und ggfs. Evaluierung der NKU.
Wieder ein Jahr, das vergehen wird?
Im günstigsten Fall, wenn die NKU immer noch förderfähig wäre, kommen irgendwann die konkreten Planungsschritte, Ausschreibungen usw. Vielleicht in 2025?
Bis hierhin können schon 13 Jahre alte Bäume im Gleis stehen.
Erfahrungsgemäß liegen die Angebote in Ausschreibungen aber häufig über den Kostenschätzungen - wieder kann es zumindest zu Verzögerungen kommen...
Dazu kommen mit Blick auf eine mögliche Wiederinbetriebnahme laufende Verkehrsverträge, Ausschreibungsfristen usw. Zur Zeit wird gern über ein Zielkonzept Rheinland-Pfalz 2030 diskutiert - realistisch das früheste, vielleicht auch schon zu optimistische Datum für eine Reaktivierung?
Fazit: Ob die Weichen jetzt richtig oder falsch gestellt wurden zur Reaktivierung des SPNV, wird erst die Zukunft zeigen. Sicher ist nur, dass noch viel Zeit vergehen wird. Deswegen ist die Gesamtstilllegung kein unbedeutendes Detail am Rande, sondern vorerst erst mal traurige Gegenwart für eine wahrscheinlich lange Zeit. Hoffentlich nicht für immer, aber das weiß heute noch keiner.
Für uns, die hier leben, sieht es jedenfalls nicht danach aus in diesem Jahrzehnt wieder mit einem Zug nach Daun kommen zu können.
Viele Grüße,
Andreas
sachlich würde ich es so zusammenfassen - sonst bitte gern korrigieren:
März 2019 - Beschluss im Kreistag zum Kauf zwecks Entwidmung und Abbau. Der unumstrittene Tiefpunkt.
Folgenschwer aber nicht, weil die Strecke zu diesem Zeitpunkt eben NICHT stilllgelegt war. Wie wichtig es sein kann, dass eine Gesamtstilllegung nicht vorliegt, sieht man daran. Der Beschluss konnte so bis auf Weiteres gar nicht umgesetzt werden.
Dezember 2019 - Initiative von SPD und UWG Kylltal für eine neue NKU auf Grund der absehbar besseren Fördermöglichkeiten aus Bundesmitteln - der folgende Beschluss im Kreistag Vulkaneifel vom 16.12.2019 ein unbestrittener Fortschritt und Erfolg: "Die Kreisverwaltung wird aufgefordert, sich in geeigneter Form für eine Neuaufnahme der Beratungen des kommunalen Arbeitskreises Eifelquerbahn einzusetzen. Geprüft werden soll die Frage, ob und unter welchen Vorraussetzungen die Reaktivierung der Eifelquerbahn unter den auch auf Bundesebene geänderten Rahmenbedingungen insbesondere unter dem Aspekt der SPNV-Taktung und gemeinsamen Anstrengungen von Kommunen, Land und Bund doch noch möglich ist. Dabei sollen auch die jetzigen Kaufinteressenten der Strecke sowie der Verein Eifelquerbahn e.V. in geeigneter Form als Unterstützer einbezogen werden. Im Übrigen soll die Gesamtthematik auch im Zweckverband des SPNV beraten werden."
Hiermit waren zunächst wieder alle Türen und Optionen offen.
Daraufhin fand am 06.02.2020 in Kaisersesch eine Sitzung statt, zu der es in der Mitteilungsvorlage vom 18.03.2020 heißt: "Die EVU berichteten über (Verkaufs-) Gespräche im Rahmen des § 11 AEG mit der Deutschen Bahn (DB-Netz). Bisher gibt es kein Ergebnis und keine Entscheidung der DB-Netz. Die Unternehmen stehen einer Reaktivierung optimistisch gegenüber und wären in der Lage SPNV, touristischen Verkehr und Güterverkehr auf der Strecke zu fahren. Vom Verbund der Verkehrsunternehmen wurde die aktuelle gesetzliche Regelung (Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz GVFG) erläutert, welche durch erhebliche Mittelaufstockung einen besseren finanziellen Rahmen, insbesondere für die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken, bietet. Über den Zweckverband SPNV Nord– Verbandsdirektor Thorsten Müller – wurde Unterstützung zugesagt, indem (in Abstimmung mit dem Land RLP) eine Machbarkeitsstudie zum künftig möglichen Verkehr auf der Eifelquerbahn beauftragt wird. Der Schwerpunkt der Studie soll auf einer deutlich verkürzten Fahrzeit zwischen Eifelstrecke und Rheinschiene liegen. "
Der "Verbund der Verkehrsunternehmen" war zuvor schon in 2019 auf eine SPD-Veranstaltung ins Forum Daun eingeladen worden und hatte vermutlich Input für die Kreistagsinitiative im Dezember 2019 geliefert.
Fern der Kreistage wurden aber nun die Weichen gestellt: Der ZSPNV RLP Nord bot zu der vom Kreistag Vulkaneifel gewünschten Neuprüfung eine neue Machbarkeitsstudie an, aber unter dem Vorbehalt deutlicher Fahrtzeitverkürzungen. Diese waren zuvor im Vulkaneifelkreis kein Thema gewesen. Der neue Verbandsdirektor hatte sich zuvor aber auch in der Presse dazu geäußert, dass er sich Reaktivierungen mit den bislang auf der Eifelquerbahn üblichen Fahrtzeiten nicht mehr als zeitgemäß vorstellen könne.
Die Geburtsstunde des "RE-Konzept".
Der vom Vulkaneifelkreis geforderte Einbezug der Interessenten zur Übernahme war damit schon wieder vorbei, denn weiter ging es mit dem Beschluss des ZSPNV im Juni 2020, der einen Betrieb durch DB Netz favorisierte. Geprüft worden waren bis dahin zwei Ausbauvarianten mit max. 80km/h bzw. 100km/h, woraufhin aber dann - wenig überraschend - die Variante 100km/h mangels Realisierbarkeit schon wieder verworfen worden war. Der Kreistag Vulkaneifel wurde am 22.06. darüber informiert, dass die Reaktivierung unter den Prämissen einer Fahrtzeit Gerolstein - Koblenz unter 2 Stunden, bis zu 80km/h Höchstgeschwindigkeit, Ertüchtigungsmaßnahmen und zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Kaisersesch und Andernach sowie nur zusätzlichen Zwischenhalten in Daun und Ulmen stehe. Alle anderen Stationen zwischen Gerolstein und Kaisersesch sollten demnach nicht mehr reaktiviert werden, dagegen die bestehende Regionalbahn zwischen Kaisersesch und Mayen fortbestehen und um einen zusätzlichen Zug zwischen Kaisersesch und Mayen ergänzt werden.
Wie der ZSPNV auf der Sitzung am 25.06. darstellte, würde dies u.a. auch den Ausbau des Bahnhofs Kaisersesch mit Abstellmöglichkeit bedeuten, um bei Zugkreuzungen gleichzeitig drei Züge im Bahnhof stehen haben zu können.
Um das Fahrtziel von 95 Minuten zwischen Gerolstein und Andernach einzuordnen, muss man zudem berücksichtigen, dass der Zug heute schon fast eine Stunde von Andernach bis Kaisersesch braucht. Bei seinerzeit rund 80 Minuten von Kaisersesch bis Gerolstein wäre das im Ist-Zustand eine Fahrzeit von rund 135 Minuten. Die Eifelquerbahn ist eine typische Mittelgebirgsnebenbahn. Die Strecke müsste also so ertüchtigt werden, dass rund 40 von 135 Minuten Fahrtzeit eingespart werden können - das ist eine Menge!
Der Vulkaneifelkreis stimmte für die weiteren Schritte und die Verbandsversammlung teilte im Beschluss "die Zielrichtung eines schnellen Verkehrs auf der Eifelquerbahn", legte aber auch bereits fest "Auf Basis der vorgestellten Angebotskonzeption sollen noch Verbesserungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Chancen auf eine erfolgreiche Machbarkeitsstudie eingearbeitet werden."
Andere Optionen zur Reaktivierung des SPNV, bspw. die immer wieder geforderte separate Betrachtung einzelner Reaktivierungsabschnitte, wurden nicht weiter verfolgt. Ebenso wenig das Angebot der Eisenbahnunternehmen zur Übernahme.
Ob das RE-Konzept eine tragfähige Lösung sein kann oder gar der entscheidende Türöffner ist, weiß aktuell niemand. Eine Diskussion der Vor- und Nachteile fand nicht statt.
Sicher ist nur, die Kosten sind erheblich.
Wie hoch diese genau sind, ist leider bislang nicht bekannt. Dabei sollte die Grobkostenschätzung im Rahmen der Machbarkeitsstudie vor Durchführung der NKU erstellt werden. Dieser Vorgang müsste demnach gemäß Vorlage vom 25.06. bereits gelaufen sein oder laufen. Ebenso die Kalkulation der Nutzerzahlen: Wer ist eigentlich die Zielgruppe eines RE Gerolstein - Daun - Ulmen - Kaisersesch - Koblenz mit 2 Stunden Fahrtzeit?
Die Durchführung der NKU, an der sich der Vulkaneifelkreis gemäß Beschluss vom 24.08.2020 beteiligt, soll nun auf frühestens 2022 verschoben werden, wenn die neue Berechnungsgrundlage vorliegt. Ob damit wirklich "schon" Ende 2022 ein NKU-Ergebnis vorliegt, weiß heute niemand sicher.
Fest steht gemäß Vorlage des ZSPNV vom 25.06.: " Sollte sich hierbei herausstellen, dass der Nutzen-, Kostenquotient deutlich unter dem Wert „1" liegt (der für eine Förderfähigkeit zwingend erforderlich ist), werden die Untersuchungen an dieser Stelle beendet."
Wenn also mit dem RE-Konzept auf einen falschen Ansatz gesetzt wird, gibt es keinen Plan B. Keine Alternativen, die weiter geprüft werden.
Von der seinerzeit in Aussicht gestellten Beteiligung der interessierten Eisenbahnunternehmen ist auch nicht mehr die Rede.
Das RE-Konzept kann damit schlechtestenfalls am Prellbock enden.
Da die Strecke jetzt stilllgelegt ist, gibt es dann auch nicht mehr die günstigen Rahmenbedingungen aus 2019, um weiteres Unheil abzuwenden.
Im günstigsten Fall würde die Verbandsversammlung lt. Vorlage vom 25.06. eine Vorentwurfsplanung 2 HOAI in Auftrag geben. Ich würde mal mit Beschluss Verbandsversammlung, Auftragsvergabe, Durchführung und Präsentation der Ergebnisse schätzen, dass wir dann in 2023 wären. Frühestens.
In der Vorlage des ZSPNV heißt es dann weiter "Nach Vorlage dieser Planung müsste eine Evaluierung der NKU erfolgen."
So kam beim letzten Mal das Aus: Die NKU 2009 war ja noch förderfähig gewesen, ehe die Neuberechnung auf Grund gestiegener Kosten in 2012 zum Aus führte. Das gleiche Spiel könnte sich hier wiederholen.
Unabhängig davon vergeht so oder so weitere Zeit. 2024 rückt dann näher...
Wir sind aber jetzt erst - vielleicht 2024 - bei der Entwurfsplanung und den Leistungsphasen 3 und 4 HOAI.
Wieder der gleiche Ablauf: Auftragsvergabe, Durchführung, Präsentation der Ergebnisse und ggfs. Evaluierung der NKU.
Wieder ein Jahr, das vergehen wird?
Im günstigsten Fall, wenn die NKU immer noch förderfähig wäre, kommen irgendwann die konkreten Planungsschritte, Ausschreibungen usw. Vielleicht in 2025?
Bis hierhin können schon 13 Jahre alte Bäume im Gleis stehen.
Erfahrungsgemäß liegen die Angebote in Ausschreibungen aber häufig über den Kostenschätzungen - wieder kann es zumindest zu Verzögerungen kommen...
Dazu kommen mit Blick auf eine mögliche Wiederinbetriebnahme laufende Verkehrsverträge, Ausschreibungsfristen usw. Zur Zeit wird gern über ein Zielkonzept Rheinland-Pfalz 2030 diskutiert - realistisch das früheste, vielleicht auch schon zu optimistische Datum für eine Reaktivierung?
Fazit: Ob die Weichen jetzt richtig oder falsch gestellt wurden zur Reaktivierung des SPNV, wird erst die Zukunft zeigen. Sicher ist nur, dass noch viel Zeit vergehen wird. Deswegen ist die Gesamtstilllegung kein unbedeutendes Detail am Rande, sondern vorerst erst mal traurige Gegenwart für eine wahrscheinlich lange Zeit. Hoffentlich nicht für immer, aber das weiß heute noch keiner.
Für uns, die hier leben, sieht es jedenfalls nicht danach aus in diesem Jahrzehnt wieder mit einem Zug nach Daun kommen zu können.
Viele Grüße,
Andreas
-
Carsten Frank
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Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Und ob der Verbleib bei DB Netz statt in - egal welcher - anderen Trägerschaft nun wirklich ein Grund zum jubeln ist bzw. zu pragmatischen Lösungen und Kosten führt sei mal dahingestellt.
Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Vielen Dank für die gute Zusammenfassung. Wie schnell die Zeit vergeht....
Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Hallo Carsten,Carsten Frank hat geschrieben: ↑Fr 5. Mär 2021, 08:54 Und ob der Verbleib bei DB Netz statt in - egal welcher - anderen Trägerschaft nun wirklich ein Grund zum jubeln ist
bzw. zu pragmatischen Lösungen und Kosten führt sei mal dahingestellt.
genau das sehe ich als den allergrößten Hinderungsgrund für eine Reaktivierung, sowohl was
die Kosten beim "Maximalausbau nach DB-Standard", als auch die erforderlichen Planungen auf
Seiten des eher unflexiblen "Roten Riesen", als auch die späteren Gebühren für Trassen und
Stationen angeht. Das Problem in RLP ist das Fehlen / die geringe Zahl bzw. das Vertrauen in
EIU, die nicht "DB" im Namen führen.
Es kann eigentlich nicht sein, dass sich der Chef eines Zweckverbands [oder ggf. das Minis-
terium
] gegen eine Aufteilung der Eifel-Querbahn in einen DB-Teil (Andernach-Mayen Ost-ggf. Kaisersesch) und einen NE-Teil [ggf. schon ab Mayen Ost] Kaisersesch-Daun-Gerolstein
entscheidet. Neben der Festlegung ausschließlich auf einen nicht die Fläche erschließenden
RE und mit der einseitigen Entscheidung für DB Netz wird m.E. das gesamte Projekt "in Ge-
fahr gebracht/unmöglich gemacht".
Ich hoffe sehr, dass eine (nach Korrektur der Standi) in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie
ganz klar auch die Alternativen (Infra-Kosten DB/NE, (lfd.) Trassen/Gebühren, Angebot RE/RB)
aufzeigen wird.
Gruß HaPe
-
Querbahner
- Schaffner A2
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- Registriert: Fr 8. Mär 2019, 11:45
Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Zumindest in der auf der Verbandsversammlung beschlossenen Wegstrecke liegt dafür keine Abzweigweiche:
Die Begriffe "Machbarkeitsstudie" und "NKU" werden nicht immer trennscharf gebraucht, aber die Korrektur der Standardisierten Bewertung bezieht sich erst auf die aufgeschobene NKU.
Gemäß Beschluss des ZSPNV RLP Nord vom 25.06. sollte aber zunächst eine "grobe Planung für die Infrastrukturmaßnahmen inkl. Grobkostenschätzung" (Leistungsphase O HOAI) für das skizzierte "RE-Konzept" erstellt werden, um dann lediglich diese Daten als Grundlage der Kostenberechnung in eine NKU einfließen zu lassen und ggfs. später zu modifizieren.
Ein Auftrag zur Kostenermittlung alternativer Betriebsmodelle wurde nicht vergeben. Da dazu später folglich keine Daten vorliegen, können dazu dann auch keine Varianten in der NKU abgebildet werden.
Die Aussage des ZSPNV im Beschluss vom 25.06. hat da auch keine Hintertür für den Fall offen gelassen, dass die NKU zum "RE-Konzept" kein förderfähiges Ergebnis erzielt: "Sollte sich hierbei herausstellen, dass der Nutzen-, Kostenquotient deutlich unter dem Wert „1" liegt (der für eine Förderfähigkeit zwingend erforderlich ist), werden die Untersuchungen an dieser Stelle beendet."
Im Rahmen der "groben Planung" kann es sicher zu Modifikationen und ggfs. Verbesserungen kommen, aber der Spielraum ist aus meiner Sicht sehr begrenzt. Durch die Vorgaben der Fahrtzeit, der Anschlüsse und den wenigen Kreuzungsmöglichkeiten auf der Bestandsstrecke ist der Auftrag ziemlich eng gefasst.
Es wird daher dabei bleiben, dass es am Ende zahlreiche Gutachten zur Eifelquerbahn geben wird, aber trotzdem einzelne Betriebsmodelle in keinem der Gutachten geprüft wurden.
Viele Grüße,
Andreas
Re: Gesamtstilllegung Eifelquerbahn nach § 11 Absatz 2 AEG genehmigt
Was für einen Wert hat dann ein solches Gutachten und wer hat den Untersuchungsauftrag so formuliert? In welche Richtung soll das Ergebnis damit "gelenkt" werden?Querbahner hat geschrieben: ↑Sa 6. Mär 2021, 22:32
Es wird daher dabei bleiben, dass es am Ende zahlreiche Gutachten zur Eifelquerbahn geben wird, aber trotzdem einzelne Betriebsmodelle in keinem der Gutachten geprüft wurden.
Viele Grüße,
Andreas