Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

[jojo54]

Vielen Dank für die umfangreichen Ausführungen, wobei der Beitrag im TV nur gegen Bezahlung lesbar ist.

So lange kein Bahnunternehmen einen Kauf- oder Pachtvertrag unterzeichnet, werden alle Bahnbefürworter schlechte Karten haben. Darum ist es besonders wichtig, dass dies möglichst zeitnah geschieht. Ansonsten wird sich auch weiterhin alles im Kreis drehen und das sollte man möglichst vermeiden.

MfG
jojo54

[Rolf]

Thorsten Müller, Direktor des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Nord (SPNV Nord), wird in dem Artikel folgendermaßen zitiert:

"... Aber zurzeit sei die Strecke nicht mehr verkehrstüchtig. Wer sie überhaupt noch nutzen wolle, der müsse mit mindestens 80 Kilometer darauf verkehren können."

[jojo54]

Eben lese ich diesen Beitrag in der SWR.-Landesschau RLP und mit sieben Mio. € wird wieder mal ein neuer Betrag für eine Reaktivierung genannt.
Sinnvoll wäre vermutlich, wenn unter Beteiligung ALLER ein neues Gutachten mit aktuellen Zahlen erstellt wird, aber dafür wird kein Geld zur Verfügung stehen oder niemand ist bereits dieses zu bezahlen. Also wird man weiter spekulieren.

https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... n-104.html


"Demnach wurden die Kosten zur Reaktivierung der Strecke zu hoch eingestuft. Experten hatten die Kosten auf bis zu 40 Millionen Euro geschätzt. Die Bahn hatte vor kurzem allerdings von 7 Millionen gesprochen, um die Strecke wieder befahren zu können. Die Bahn prüft nach Angaben des Vereins, im Moment wieviel Geld noch nötig ist, um auch Brücken und Übergänge auf der Strecke zu sanieren. Derzeit interessierten sich zwei Betriebe für die Strecke. Sie würden die Verbindung nach eigenen Angaben zunächst touristisch nutzen und später in den Personenverkehr einsteigen."

Eine Frage hierzu:
Hat eigentlich der Eifelquerbahn e. V. von der Vulkan-Eifelbahn in Gerolstein als letzter Streckenbetreiber Verkehrszahlen im Personen- und Güterverkehr aus den letzten Betriebsjahren, z.B. 2010, 11 + 12 erhalten und wenn ja, welche Schlüsse kann man daraus ziehen ?

MfG
jojo54

[jwiessner]

Herr Müller ist schon 4 Schritte weiter, erstmal muss die Strecke übernommen werden und dann kann man auch prüfen welche Abschnitte für welche Geschwindigkeiten geeignet sind und welche BÜs man auflassen kann.

Auch prüft nicht die DB was noch zu tun ist, sondern stellt die Unterlagen zusammen, aus denen man dann weitere Maßnahmen ableiten kann.

[Westeifelbahner]

Thorsten Müller, Direktor des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Nord (SPNV Nord), wird in dem Artikel folgendermaßen zitiert:

"... Aber zurzeit sei die Strecke nicht mehr verkehrstüchtig. Wer sie überhaupt noch nutzen wolle, der müsse mit mindestens 80 Kilometer darauf verkehren können."

Schwer einzuordnen, ob und in welchem Kontext der neue Verbandsvorsteher das tatsächlich gesagt hat. Sollte sich allerdings durchsetzen, dass der ZSPNV Nord nur noch Reaktivierungen mit mindestens 80km/h fördert, wäre das Ende aller Reaktivierungsbemühungen in der Fläche besiegelt. Dafür sind Strecken wie die Eifelquerbahn nach heutigen Rechtsvorschriften einfach nicht ausgelegt. Dann könnte man gleich Neubaustrecken planen.

Allerdings sollten wir das Zitat nicht nur auf diese Aussage verkürzen. Denn interessant auch sein Statement zur Reaktivierung Kaisersesch - Ulmen - Daun. Mir ist nicht bekannt, dass sich der ZSPNV Nord bislang überhaupt mit dieser Option ernsthaft beschäftigt hat, die den Abschnitt Gerolstein - Daun mal aus bekannten Gründen unberücksichtigt lässt. Sein Vorgänger lehnte derartige Überlegungen noch ziemlich strikt ab. Wen es "ein spannendes Thema" ist, wie er sagt, dann wird er ja wohl auch interessiert am Diskurs sein. Man sollte ihn ggfs. mal darauf ansprechen...

Gruß Westeifelbahner

[jwiessner]

Ein Termin mit dem Zweckverband ist bereits vereinbart.

Wenn 80km/h das Mindestmaß für Verkehrstüchtigkeit ist, würden auch viele aktuelle Strecken rausfallen. Aber es spricht ja nichts dagegen später einmal zu prüfen ob 80km/h zumindest auf bestimmten Abschnitten möglich ist.

[jwiessner]

Eben lese ich diesen Beitrag in der SWR.-Landesschau RLP und mit sieben Mio. € wird wieder mal ein neuer Betrag für eine Reaktivierung genannt.

Nein, die 7 Mio. Euro sind nicht neu, das ist die Summe die DB Netz in der Ausschreibung genannt hat. 1 Mio. Euro zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft und 6 Mio. Euro innerhalb von 5 Jahren für die Pelmer Brücke.

Sinnvoll wäre vermutlich, wenn unter Beteiligung ALLER ein neues Gutachten mit aktuellen Zahlen erstellt wird, aber dafür wird kein Geld zur Verfügung stehen oder niemand ist bereits dieses zu bezahlen. Also wird man weiter spekulieren.

Ein neues Gutachten wird auf jedenfall her müssen, aber wie du richtig sagst müssen hier ALLE dran beteiligt werden und man muss sich klar sein was man möchte. Soll es nur touristischer Verkehr sein oder will man im nächsten Schritt SPNV. Dann würde es Sinn machen sich bereits für die touristischen Verkehre auch Gedanken zur technischen Sicherung von Bahnübergängen zu machen oder auch Streckenteile zu sanieren. Diese Maßnahmen würden dann für eine SPNV Reaktivierung wegfallen und dementsprechend auch die Nutzen-Kosten-Untersuchung positiv beeinflussen.

Über die VV NE-Bahnen können die Entwurfsplanungen nach HOAI Phase 1 und 2 durch das Land mit 85% vorab bezuschusst werden. Wenn man dann entscheidet das man auf Basis dieser Planung fortfahren möchte so muss man für Phase 3 und 4 in Vorleistung gehen, bekommt die Kosten aber zu 85% erstattet sobald die Förderung genehmigt wurde.

Eine Frage hierzu:
Hat eigentlich der Eifelquerbahn e. V. von der Vulkan-Eifelbahn in Gerolstein als letzter Streckenbetreiber Verkehrszahlen im Personen- und Güterverkehr aus den letzten Betriebsjahren, z.B. 2010, 11 + 12 erhalten und wenn ja, welche Schlüsse kann man daraus ziehen ?

Wir haben die Zahlen von 2012 aus der Potenzialanalyse, inwieweit diese aussagekräftig sind ist schwer zu sagen. Es hängt vieles auch davon ab ob ich den Fahrgast nur von A nach B kutschiere oder ob es auch weitere Angebote gibt.

[jwiessner]

Thorsten Müller, Direktor des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Nord (SPNV Nord), wird in dem Artikel folgendermaßen zitiert:

"... Aber zurzeit sei die Strecke nicht mehr verkehrstüchtig. Wer sie überhaupt noch nutzen wolle, der müsse mit mindestens 80 Kilometer darauf verkehren können."

Ja, die Äußerung von Herrn Müller aus der RZ, dazu hat es von uns auch einen Leserbrief gegeben:

Leserbrief zum Artikel „Eifelquerbahn: Mehr Fragezeichen denn je“ in der Rhein-Zeitung vom 05. Oktober 2019:

Interessiert, was es denn nun Neues zur Eifelquerbahn zu berichten gibt, habe ich den Artikel am 05. Oktober in der Rhein-Zeitung gelesen. Im Lokalteil für Cochem-Zell beschäftigt sich ein halbseitiger Bericht mit verschiedenen Themen rund um den SPNV in Rheinland Pfalz, und tatsächlich findet sich am Ende des Textes auch ein Kommentar von Thorsten Müller, Verbandsdirektor des Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, zum Thema Eifelquerbahn.

Dort heißt es, die Strecke sei in ihrem heutigen Zustand „für den SPNV nicht mehr verkehrstauglich“. Wenn man sich die Strecke anschaut, ist diese Aussage nicht wirklich verwunderlich. Ohne entsprechende Vegetationsarbeiten kann auf der Strecke kein Zug fahren, also ist sie natürlich aktuell nicht für den SPNV verkehrstauglich. Was ist daran jetzt so neu? – Fragezeichen Nr. 1

Weiter heißt es, die Reaktivierung soll 40 Millionen Euro kosten. Diese Zahl geistert nun schon seit 2012 durch die Presse und ist nicht wirklich neu. Hinter dieser Zahl steht allerdings ein ziemlich großes Fragezeichen – Nr . 2. So beschäftigt sich die Broschüre „Eifelquerbahn – Zahlen, Fakten, Mythen“ ausführlich mit dem Thema der Gutachten und stellt die dort aufgestellten Zahlen und Anforderung in Frage.

Und zu guter Letzt heißt es dann noch, dass man im SPNV mit mindestens 80 km/h verkehren müsse. Wenn dies wirklich die minimale Anforderung an den SPNV ist, würde dies eine Menge aktuell in Betrieb befindlicher Strecken, inkl. des Abschnitts der Eifelquerbahn zwischen Mayen Ost und Kaisersesch, in Frage stellen. Das kann doch so nicht ernst gemeint sein ? – Fragezeichen Nr .3

Am Ende bleibt nur festzustellen, wieder mal wird hier negative Presse zur Eifelquerbahn gemacht, ohne dass es inhaltlich etwas Neues gibt. Vielleicht sollten sich die Redakteure einmal mit dem Kollegen aus dem Hunsrück unterhalten, dort titelte die Rhein-Zeitung am 07. Oktober „Reaktivierte Hunsrückbahn: Eine Chance für ländliche Regionen“.

Warum soll die Eifel diese Chance nicht erhalten? – Fragezeichen Nr. 4

Jens Wießner, Vorsitzender Eifelquerbahn e. V. – http://www.eifelquerbahn.com

[Westeifelbahner]

Ein Termin mit dem Zweckverband ist bereits vereinbart. (…). Aber es spricht ja nichts dagegen später einmal zu prüfen ob 80km/h zumindest auf bestimmten Abschnitten möglich ist.

Doch, die Realisierbarkeit. Es fängt beim Kurvenradius an und hört bei den Bahnübergängen auf. Wer die Strecke auf 80km/h ertüchtigen will, wird damit gigantische Planfeststellungsverfahren und Ausbaumaßnahmen in Gang setzen, deren NKU-Ergebnis an einer Hand abzählbar sein dürfte. Wie die Diskussion um das 2012er Gutachten doch gezeigt hat: Man sollte die Kirche im Dorf lassen, wenn die Efq eine Chance haben soll. Wer in Ulmen einsteigt, wird in den seltensten Fällen nur bis Kaisersesch wollen. Ein paar Minuten Fahrtzeitgewinn bis Kaisersesch bringen relativ zur weiteren Fahrtzeit ab Kaisersesch nicht wirklich was...
Hinzu kommt die Eingleisigkeit, wie auch das 2012er Gutachten doch offenbart hat: Was bringt der abschnittsweise Streckenausbau auf 80km/h, wenn dann Kreuzungsmöglichkeiten fehlen? Wer den Wiederaufbau von Kreuzungsgleisen in Utzerath oder Darscheid im Sinn hat, tritt die nächste Welle an Planfeststellungsverfahren bis hin zu Enteignungsfragen los, deren Ende ebenso absehbar wäre.
Gruß Westeifelbahner

[jwiessner]

Doch, die Realisierbarkeit. (...) Wer die Strecke auf 80km/h ertüchtigen will

Ich sprach ausdrücklich von prüfen und Abschnitten. Das wir bei einer Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 80 km/h kein positives NKU Ergebnis erreichen ist klar.

Solange noch nicht mal ein Zug auf der Eifelquerbahn fährt, macht es keinen Sinn über solche Themen überhaupt zu diskutieren. Da gibt es deutlich wichtigere Dinge zu klären. Warum Herr Müller meint dieses Thema jetzt in die Diskussion zu bringen hat er leider nicht gesagt.

[Westeifelbahner]

Ich sprach ausdrücklich von prüfen und Abschnitten. Das wir bei einer Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 80 km/h kein positives NKU Ergebnis erreichen ist klar.

Und was sollten abschnittsweise Ausbau auf 80km/h bringen? Wie geschrieben:

Wer in Ulmen einsteigt, wird in den seltensten Fällen nur bis Kaisersesch wollen. Ein paar Minuten Fahrtzeitgewinn bis Kaisersesch bringen relativ zur weiteren Fahrtzeit ab Kaisersesch nicht wirklich was...Hinzu kommt die Eingleisigkeit, wie auch das 2012er Gutachten doch offenbart hat: Was bringt der abschnittsweise Streckenausbau auf 80km/h, wenn dann Kreuzungsmöglichkeiten fehlen? Wer den Wiederaufbau von Kreuzungsgleisen in Utzerath oder Darscheid im Sinn hat, tritt die nächste Welle an Planfeststellungsverfahren bis hin zu Enteignungsfragen los, deren Ende ebenso absehbar wäre.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

Die Aussage, die die Presse hier zitiert, liest sich für mich so, dass Herr Müller die Ertüchtigung auf 80 kmh zur conditio sine qua non für eine Reaktivierung im SPNV macht. Was bedeutet das?

Wie schon oben beschrieben, dürfte die Ertüchtigung, wenn sie Sinn machen soll, nicht realisierbar sein ohne immense Kosten, riesigen Aufwand und sehr viel Zeitverlust. Ein positives Ergebnis der NKU wäre damit nicht mehr erreichbar und das Ergebnis das Todesurteil für den SPNV. Und ohne Aussicht auf späteren SPNV delegitimiert das dann aber auch ein Stück weit eine touristische Reaktivierung.

Vor dem Hintergrund, dass der Zweckverband Nord hingehen keine Einwände hat(te), die Strecke Mayen-Kaisersesch OHNE vergleichbare kostspielige Ertüchtigung für den SPNV zu reaktivieren, erscheint mir die kostentreibende Forderung Müllers allerdings vorgeschoben zu sein, um eine Reaktivierung im SPNV zu verhindern. Wie schon bei den überflüssigen Lichtzeichenanlagen an sekundären Bü's werden kostentreibende Anforderungen gestellt, die das ganze Projekt überteuern und damit komplett in Frage stellen.

Wer oder was Herrn Müller bzw. den Zweckverband antreibt, bleibt offen, aber man darf zumindest vermuten, dass er sich kaum gegen den Willen der Regierung und/oder des Finanzministers in Mainz stellt.

Die Strecke Mayen-Kaisersesch wurde ohne teure Ertüchtigung auf 80 kmh (und ohne Lichtzeichenanlagen an jedem Bü) für den SPNV reaktiviert, also sollte das auf dem Stück westlich von Kaisersesch ebenso (ohne zusätzliche, unnötige Hürden) möglich sein.

Außerdem geht's ja erst mal nur um eine Reaktivierung für touristische Verkehre, und dafür reicht die aktuelle Vmax doch völlig aus.

Die Forderung Müllers sollte man sich daher auf keinen Fall zu eigen machen, sondern vielmehr als das kennzeichnen, was sie ist, nämlich ein weiterer durchsichtiger Versuch, die Strecke totzurechnen.

Wie Jens schon richtig schrieb, wäre eine Erhöhung der Vmax der letzte Schritt - in ferner Zukunft. Jetzt gilt es erst mal, die ersten Schritte zu tun.