Eifelquerbahn - Abgabe von Eisenbahninfrastruktur

[jwiessner]

In der Rhein-Zeitung von gestern und heute sind drei Beiträge zum Thema Eifelquerbahn.
Alles nur gegen Bezahlung lesbar.

https://www.rhein-zeitung.de/region/aus ... 89738.html

https://www.rhein-zeitung.de/region/aus ... 89736.html

https://www.rhein-zeitung.de/region/aus ... 89737.html

MfG
jojo54

Hierzu unser Leserbrief vom 24.06.2019:

Sehr geehrter Herr Rühle,

sie stellen in Ihrem Artikel vom 19. Juni 2019 die Frage warum die Reaktivierung der Eifelquerbahn nun doch möglich sein soll, obwohl sich anscheinend nichts an der Ausgangslage geändert habe.

Aber ist es wirklich so, dass sich nichts an der Ausgangslage geändert hat? Diese Frage würde ich mit einem klaren „Nein“ beantworten, und zwar aus folgenden Gründen:

Wie in jeder Berichterstattung zur Eifelquerbahn werden auch hier als Begründung für die nicht Reaktivierung die veranschlagten Kosten der beiden Gutachten genannt. Zum einen ist dies das BPB Gutachten zur Reaktivierung im SPNV, in welchem von Kosten in Höhe von 40 Millionen Euro gesprochen wird. Als kleine Lösung wurde dann die Reaktivierung für touristische Verkehre durch StadtLandBahn (SLB) untersucht, hier werden die Kosten mit 24 Millionen Euro angegeben.

Beide Gutachten liegen dem Eifelquerbahn e.V. mittlerweile als Kopie vor. Auf Basis dieser Informationen müssen die angegebenen Kosten zur Reaktivierung im SPNV stark in Zweifel gezogen werden. Hierzu möchte ich das Gutachten von StadtLandBahn zitieren:

• BPB hat eine vollständige Erneuerung des Oberbaus mit altbrauchbaren Stoffen geplant und das Bodengutachten war auf diesen neuen Oberbau hin ausgelegt. Eine Rückfrage beim damals beauftragten Bodengutachter (Telefonat vom 11.12.2013) hat ergeben, das BPB die Standards für den Regel-SPNV zu hoch angesetzt hat.
• Die Planung von BPB ging von 41 technisch zu sichernden Bü aus. Die Kosten dafür liegen bei 5.1749467,-€. Einige Bü davon sind bereits technisch gesichert, jedoch ist die Sicherungstechnik zu erneuern.
• Dieser Aufwand ist insbesondere unter Beachtung der vorhandenen Verkehrsmengen deutlich zu hoch angesetzt. Die hohe Investition in eine technische Sicherung ist für die meisten Bü – insbesondere mit Wirtschaftswegen – nicht zu rechtfertigen.
• Zitat BPB: "Die gesamte Gleisanlage hinterlässt optisch einen qualitativ schlechten Eindruck und assoziiert einen hohen Instandhaltungsrückstand. Dieser Eindruck wird durch die lückenhafte und in Teilen überalterte Aktenlage im Hinblick auf Inspektionspläne, Inspektionsberichte, Messdokumentationen etc. gefestigt".
  Dazu SLB: "Die Befahrung der Strecke am 20.11.2013 ergab ein im Vergleich zum Eindruck aus dem von BPB im Jahr 2012 angefertigten Gutachten relativ gutes Gesamtbild, auch wenn die Begutachtung nur stichprobenweise erfolgen konnte."

Alleine diese Aussagen lassen starke Zweifel an der Korrektheit der, im Gutachten zur Reaktivierung im SPNV, angegebenen Kosten aufkommen.

Wenn man sich dann das StadtLandBahn Gutachten im Detail anschaut findet man hier ebenfalls einige Punkte die die genannten Zahlen in einem anderen Licht erscheinen lassen:

• Die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen werden in der Regel, wie auch beim BPB Gutachten der Fall, als Nettopreise angegeben. Immer wenn vom StadtLandBahn Gutachten die Rede ist werden hier fälschlicherweise die Bruttokosten genannt. Bei den Nettokosten reden wir über Kosten von 20,4 Millionen Euro.
• Das StadtLandBahn Gutachten enthält insgesamt Kosten in Höhe von ca. 6 Millionen Euro die als Risikoposition vorsorglich eingerechnet wurden, oder „Nice-to-have“-Optionen die für einen Betrieb von Vorteil, aber nicht nötig wären.
• Die Kosten für Vegetationsarbeiten werden mit mehr als 1 Millionen Euro angegeben. Diese Maßnahmen könnten im Rahmen einer Reaktivierung durch die aktiven Mitglieder des Eifelquerbahn e.V. erbracht werden.
• Das Gutachten versucht alle möglichen Eventualitäten abzudecken, die bei einem Betrieb innerhalb von 15 Jahren auftreten könnten, um so die Unterhaltungskosten für mindestens die nächsten 15 Jahre auf ein absolutes Minimum senken zu können.

Des Weiteren schreiben Sie auch, dass der Vorschlag einer Reaktivierung des Abschnitts Kaisersesch – Ulmen aus Kostengründen abgelehnt wurde. Laut den uns vorliegenden Informationen hat es nie eine gesonderte Kostenermittlung für eine abschnittsweise Reaktivierung gegeben.

Die Kosten in Höhe von 1 Millionen Euro zur Wiederinbetriebnahme der Strecke sind keine Behauptung, sondern den uns vorliegenden Unterlagen, die im Rahmen der Ausschreibung der Strecke durch die Vulkan Eifel Bahn und die DB Netz veröffentlicht wurden, zu entnehmen.

Es stellt sich auf die Frage wieso die veranschlagten ca. 20 Millionen Euro (netto) für eine Reaktivierung der Eifelquerbahn „weggeworfenes Geld“ sein sollen, aber die genannten 15-20 Millionen Euro für den Bau eines Radweges hier besser angelegt sind? Wenn die Kommunen nun bereit sind diese Summe für eine touristische Nutzung der Eifelquerbahn zu investieren, so sollte dies sinnvollerweise für eine Wiederaufnahme des Bahnbetriebs sein.

Auch bemängeln Sie die Kostenbeteiligung in Höhe von 15% durch die Kommunen. Im Falle eines Radwegebaus würden die Kommunen aber ebenfalls an den Kosten beteiligt und müssten für die Instandhaltung aufkommen.

Abschließend noch ein ganz wichtiger Punkt. Alle Maßnahmen die im Rahmen einer Reaktivierung für touristische Verkehre umgesetzt werden, sind auch für eine spätere Reaktivierung im SPNV erforderlich. Dies bedeutet, dass die Kosten für eine spätere Reaktivierung im SPNV deutlich niedriger liegen werden und man mit einem NKU-Faktor von > 1 rechnen kann.


Mit freundlichen Grüßen,

Jens Wießner
Vorsitzender Eifelquerbahn e.V.

[Wildenburg]

Ein wirklich toll formulierter und fundiert geschriebener Leserbrief, klasse!l!

[Rolf]

Nein, hier gibt es einen entscheidenden Unterschied: Du hast die Zahlen externer, unabhängiger und etablierter Unternehmen per se als falsch oder gar absichtlich falsch dargestellt.

Das ist eine sinnentstellende Verkürzung meiner Aussagen zu dem Thema. Nach allem, was mir aus verschiedenen Quellen mittlerweile zu Augen und zu Ohren gekommen ist, hat sich mein begründeter Verdacht bestätigt, dass die Kosten für eine touristische Reaktivierung zu hoch angesetzt wurden. Wieso? Nun, die VEB hat die Strecke von 2001 bis 2012 auf Basis der gesetzlichen Bestimmungen betrieben. Diesen Standard (wieder) zu erfüllen, wäre ausreichend für eine Wiederaufnahme des Betriebes. In den Gutachten werden aber Millionensummen für zusätzliche, zweifelsohne sinnvolle, aber eben deutlich kostensteigernde und nicht zwingend notwendige Verbesserungen eingestellt, etwa für zusätzliche Lichtzeichenanlagen an Dutzenden kaum genutzter Bahnübergänge, wo ein Andreaskreuz ausreichend wäre, was jeder Eisenbahner bestätigen kann. Die zusätzlichen Sicherungen machen zwar Sinn, kosten aber zusätzlich Geld. Ich nenne das mal die Luxusvariante einer touristischen Reaktivierung. Das wurde von den Gutachtern auch alles vorgerechnet. Jetzt stellt sich aber die Frage, wer die entsprechenden kostentreibenden Vorgaben für diese Luxusvariante gemacht hat. Vermutlich doch der Auftraggeber. Und das ist die Lokalpolitik. Und da die lokalen Würdenträger mittlerweile unisono die Katze aus dem Sack gelassen haben und für den Fahrradweg plädieren, liegt der Verdacht doch auf der Hand, dass die Kosten an dieser Stelle geschickt nach oben gerechnet wurden. Wahrscheinlich, um am Ende argumentieren zu können, man habe ja alles versucht. Spätestens, nachdem die für die Kommunen kostenneutrale Reaktivierung für den SPNV vom Tisch war, dürfte die Lokalpolitik umgeschwenkt sein und das Gutachten für die touristische Reaktivierung hatte damit nur noch Alibi-Funktion. Und deswegen hat man vermutlich auch versucht, die Gutachten geheim zu halten. Heute wissen wir, dass die touristische Reaktivierung auf Basis des bisherigen Standards deutlich billiger zu haben wäre.

...Aber eine Zahl 80.000, die der Betreiber selbst ohne nähere Angaben publiziert, ist nun mal - auch wenn die Diskussion jetzt in eine andere Richtung weg von meinem Beispiel gelenkt wurde - sachlich überhaupt nicht aussagekräftig, wenn man nicht weiß, wann und wie gezählt wurde. Man kann eine Statistik nicht nur nach dem Ergebnis interpretieren, wie wir alle mal in der Schule gelernt haben werden. Wie mein Beispiel zeigte, kann sich schon durch die Zählweise der Familienkarte eine erhebliche Differenz zwischen zwei Betreibern ergeben....

Ich gehe mal davon aus, dass die Brohltalbahner auch zur Schule gegangen sind, gewisse Standards haben und auch richtig rechnen können. Ansonsten kann ich auch nur an die Brohltalbahn verweisen, wenn Du es genau wissen willst. So misstrauisch, wie Du gegenüber der seriösen Brohltalbahn bist, bist Du gegenüber den Berechnungen und Aussagen der Politiker in der Vulkaneifel zur EQB bei Weitem nicht gewesen. Im Gegenteil. Die Zahlen ("Fakten") und Aussagen waren für Dich unumstößlich. Merkwürdig.

...Hinzu kommt, dass touristische Betriebe nun mal am Rhein höhere Nachfrage haben als in der Vulkaneifel, sodass sich ohnehin schwer vergleichen lässt. 10.000 Fahrgäste in einem Monat braucht in der Eifel viel Optimismus...
Sicherlich mag es noch Ideen geben, wie die Efq besser als 2012 vermarktet werden könnte, aber es kommt für mich doch reichlich überheblich daher (sorry, wenn ich das so offen schreibe), wenn unterstellt wird, dass ein neuer Betreiber eine vielfach höhere Nachfrage erzielen könnte als der Betreiber, der die Strecke über viele Jahre vermarktet hat. 80.000 Fahrgäste sind nun mal kein Standard bei Museums- bzw. Touristikverkehren in Deutschland, selbst im Ballungszentrum kommen regelmäßige Touristikverkehre nicht annähernd auf solche Werte. Wenn man neue Programmangebote schaffen will, bleibt es erst mal spekulativ, wie diese auch nachgefragt würden.
Der ZSPNV selber gab mal in den Anfangstagen pro Betriebstag 150 Fahrgäste + x als Zielmarke für die Efq-Verkehre an, wie der heutige "Brohltalbahner" Pauly seinerzeit noch für den ZSPNV in Kaisersesch vorstellte.

Wer erwartet denn 80.000 Fahrgäste auf der EQB? Hier hat doch keiner diese Zielmarke für die EQB gesetzt. Zur Zeit der VEB waren es m. W. 20.000 Fahrgäste pro Jahr. Es wäre schon ein Erfolg, wenn man diese nach der langen Pause und nachdem die Bahn weitgehend in Vergessenheit geraten ist, wieder erreichen würde. Und darüber hinaus sehe ich die Chance auf mehr, wenn die touristische Vermarktung deutlich verbessert wird.

[Westeifelbahner]

Nun, die VEB hat die Strecke von 2001 bis 2012 auf Basis der gesetzlichen Bestimmungen betrieben. Diesen Standard (wieder) zu erfüllen, wäre ausreichend für eine Wiederaufnahme des Betriebes. In den Gutachten werden aber Millionensummen für zusätzliche, zweifelsohne sinnvolle, aber eben deutlich kostensteigernde und nicht zwingend notwendige Verbesserungen eingestellt, etwa für zusätzliche Lichtzeichenanlagen an Dutzenden kaum genutzter Bahnübergänge, wo ein Andreaskreuz ausreichend wäre, was jeder Eisenbahner bestätigen kann.

Woher stammt deine Information, dass in den Kosten zur Sanierung der Strecke für touristische Verkehre "Millionensummen für zusätzliche (…) Lichtzeichenanlagen an Dutzenden kaum genutzter Bahnübergänge" enthalten sind?
Mich stört nicht mehr und nicht weniger als die Tatsache, dass solche - nachweislich falsche - Behauptungen einfach in den Raum geworfen werden. Du bezieht dich auf das Gutachten zur Reaktivierung des SPNV, was aber nichts mit den Kosten zur Wiederinbetriebnahme des touristischen Verkehrs zu tun hat.

Ich gehe mal davon aus, dass die Brohltalbahner auch zur Schule gegangen sind, gewisse Standards haben und auch richtig rechnen können.

Was sind denn "gewisse Standards"? Solange man nicht weiß, wie Fahrgäste im konkreten Fall gezählt werden, ist nun mal eine medial gern verbreitete Fahrgastsumme wenig aussagekräftig.
Ich verweise dazu auch auf den Beitrag hier, der den "Alltagsbetrieb" an einem "gewöhnlichen Betriebstag" anschaulich schildert:
http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/v ... 33&t=54114

Gruß Westeifelbahner

[jwiessner]

Woher stammt deine Information, dass in den Kosten zur Sanierung der Strecke für touristische Verkehre "Millionensummen für zusätzliche (…) Lichtzeichenanlagen an Dutzenden kaum genutzter Bahnübergänge" enthalten sind?
Mich stört nicht mehr und nicht weniger als die Tatsache, dass solche - nachweislich falsche - Behauptungen einfach in den Raum geworfen werden. Du bezieht dich auf das Gutachten zur Reaktivierung des SPNV, was aber nichts mit den Kosten zur Wiederinbetriebnahme des touristischen Verkehrs zu tun hat.

Hier muss ich Westeifelbahner zustimmen, die vielzahl an Bahnübergängen werden nur im Gutachten zur Reaktivierung im SPNV gefordert.

Man muss hier genau unterscheiden:

• BPB Gutachten zur Reaktivierung im SPNV: Kosten ca. 40 Millionen Euro (netto)
• StadtLandBahn Gutachten zur Reaktivierung für Freizeitverkehre: Kosten ca. 24 Millionen Euro (brutto)

Die größten Posten im StadtLandBahn Gutachten schlüsseln sich wie folgt auf:

• 6,0 Mio. Euro für die Kyllbrücke
• 5,6 Mio. Euro Bedarfpositionen (davon 1,3 Mio BÜ Kosten)
• 5,2 Mio. Euro BÜ Kosten (davon 1,3 Mio Bedarfposition)
• 2,5 Mio. Euro Schotterreinigung (12 km)
• 1,7 Mio. Euro Schwellensanierung Dockweiler-Gerolstein
• 1,1 Mio. Euro Vegetationsarbeiten
• 0,7 Mio. Euro Schienen schleifen

[jwiessner]

Noch ein kleiner Nachtrag: BPB sieht bei den Feldwegen nicht nur Lichtzeichen-Anlagen sondern stellenweise noch zusätzlich Halbschranken vor.

[Westeifelbahner]

Zudem sollte man berücksichtigen, dass das Gutachten von StadtLandBahn auf der Grundlage jener Förderrichtlinie RLP erstellt wurde. Wenn etwas die Kosten hochtrieb, dann diese. Denn diese legt eben fest, dass nach einer einmaligen Gesamtinvestition über den gesamten weiteren Förderzeitraum keinerlei Förderung mehr möglich ist.
Ehe jetzt also jemand meint, dass die von @jwiessner genannten Kosten erstaunlich hoch für eine Wiederinbetriebnahme seien: Diese beziehen sich auf den gesamten Förderzeitraum! Und die Bedarfs- bzw. Risikopositionen dienten nicht dazu die Kosten hochzutreiben, sondern sind die logische Folge, wenn alle Investitionen einmalig zu Beginn des Förderzeitraums erfolgen müssen, um nicht Jahre später das böse Erwachen zu haben.

Und auch in der Vergangenheit wurden ja für den genannten VEB-Betrieb Millionen in die Strecke investiert. Nur, dass es da noch nicht diese Förderrichtlinie gab, die zum Stillstand im Land geführt hat. Nicht nur auf der Efq.

Gruß Westeifelbahner

[jojo54]

Warten wir doch erst mal ab, bis ein Verkehrsunternehmen zeitnah einen Kauf- oder Pachtvertrag für die gesamte Eifelquerbahn oder einen Teilabschnitt unterzeichnet hat und dann werden sich viele Fragen von selbst klären. Alles andere sind doch nur Spekulationen.

Hier im Forum werden von etwas mehr als einer Handvoll Mitgliedern Seite für Seite mit Zitaten, Wort- und Satzauslegungen vollgeschrieben und letztendlich dreht sich alles im Kreis.

MfG
jojo54

[jwiessner]

Zudem sollte man berücksichtigen, dass das Gutachten von StadtLandBahn auf der Grundlage jener Förderrichtlinie RLP erstellt wurde. Wenn etwas die Kosten hochtrieb, dann diese. Denn diese legt eben fest, dass nach einer einmaligen Gesamtinvestition über den gesamten weiteren Förderzeitraum keinerlei Förderung mehr möglich ist.
Ehe jetzt also jemand meint, dass die von @jwiessner genannten Kosten erstaunlich hoch für eine Wiederinbetriebnahme seien: Diese beziehen sich auf den gesamten Förderzeitraum! Und die Bedarfs- bzw. Risikopositionen dienten nicht dazu die Kosten hochzutreiben, sondern sind die logische Folge, wenn alle Investitionen einmalig zu Beginn des Förderzeitraums erfolgen müssen, um nicht Jahre später das böse Erwachen zu haben.

Es ist soweit korrekt das man versucht hat mit dem Gutachten alle erdenklichen Kosten, die im Rahmen eines 15 jährigen Betriebes anfallen können, zu erfassen, dies wurde aber auch nie so kommuniziert. Von daher sehe ich die dort aufgeführten 24 Millionen Euro als das Worst-Case-Szenario an.
Im Gutachten selbst wird darauf hingewiesen das eine abschließende Beurteilung des Investitionsbedarfs weiterer Untersuchungen bedarf, welche aber nie erfolgt sind.

So könnte im Rahmen einer genaueren Untersuchung der Strecke der nötige Bereich für eine Schotterreinigung enger eingegrenzt werden, und sich hierdurch eine signifikante Kostensenkung ergeben. Auch wird bei der Schwellensanierung im Bereich Dockweiler – Gerolstein die Möglichkeit unterschlagen die Schrauben auf einen festen Sitz zu überprüfen, auch hierdurch könnten erhebliche Beträge eingespart werden. Ebenso wird der Austausch von 1 Kilometer Stahlschwellen aufgrund der dort verwendeten Spannklemmen aufgeführt. In Gutachten zu anderen Strecken wird hier kein Problem bei der weiteren Verwendung dieser Schwellen gesehen. Auch der hier aufgeführte Posten Schienen schleifen ist fraglich, wir haben eine Reihe weiterer Gutachten zu möglichen Reaktivierung gelesen und dort taucht diese Position nirgendwo auf. Desweiteren stellt sich die Frage ob alle genannten Bahnübergänge für einen reinen touristischen Verkehr wirklich technisch gesichert werden müssen, oder ob dieses nur dann Sinn macht wenn man eine Reaktivierung im regulären SPNV verfolgen möchte. Der wohl am ehesten zu sichernde Bahnübergang an der L99 bei Laubach wird im Gutachten von BPB (Reaktivierung im SPNV) als Aufgabe des LBM Cochem ausgewiesen.

[Westeifelbahner]

Der wohl am ehesten zu sichernde Bahnübergang an der L99 bei Laubach wird im Gutachten von BPB (Reaktivierung im SPNV) als Aufgabe des LBM Cochem ausgewiesen.

Was ist darunter zu verstehen? Da es sich um eine Kreuzung des Schienenweges handelt, dürfte doch die Rechtslage eindeutig sein, dass der Schienenbetreiber mit einem Drittel an den Kosten zu beteiligen ist. Egal, wer sich daran beteiligt und wer nicht.
Gruß Westeifelbahner

[jwiessner]

So steht es im BPB Gutachten (SPNV) Nr.8:

Woher dies kommt kann ich aktuell auch nicht sagen, ich werde aber mal beim LBM nachfragen.

[Rolf]

Von daher sehe ich die dort aufgeführten 24 Millionen Euro als das Worst-Case-Szenario an...

Das meinte ich mit "Luxusvariante". "Worst-Case-Szenario" trifft es vielleicht besser. Und die für einen SPNV zusätzlich angedachten Sicherungen für Bü's gehören natürlich nicht in einen Topf, wenn es um die touristische Reaktivierung geht. Da war ich in der Tat unpräzise und das gehört da nicht mit rein.

Interessant ist der Sachverhalt, dass man bei der Bahnreaktivierung für 15 Jahre möglichst alle Folgekosten abdecken will. Das leuchtet ein, wenn man nur einmal die Förderung von 85% bekommen kann. Wie sieht es aber bei Fahrradwegen aus? Innerhalb von 15 Jahren sind diese in der Regel auch schon signifikant reparaturbedürftig, was man beim MMR, der etwa 15 Jahre in Betrieb ist, recht gut beobachten kann. Der Asphalt ist an einigen Stellen bereits aufgeplatzt bzw. vom Wurzelwerk angehoben und nur notdürftig geflickt, verfaulte/zerstörte Holz-Geländer mussten erneuert werden, ebenso viele Rastplätze, Schutzhütten, Schilder und Warnbarken, und einige Kunstbauwerke scheinen, so weit ich das als Laie beurteilen kann, auch schon umfangreiche Pflege bzw. Ausbesserungen erhalten zu haben. Wenn ich die Förderrichtlinie des Landes (nur 80% der Herstellungskosten übernimmt das Land) richtig interpretiere, bleiben diese nicht unerheblichen Ausgaben bei den Kommunen hängen. Sind diese Folgekosten in die geschätzten 15-20 Mio. für den Bau eines Fahrradweges mit eingerechnet? Das gilt es m. E. unbedingt zu hinterfragen. Es wäre m. E. ebenso wie für die Bahn-Reaktivierung ein Fahrradweg-Gutachten zu fordern, das ein ähnliches Worst-Case-Szenario mit einrechnet, wenn man schon die möglichen Kosten beider Varianten miteinander vergleicht. Ich bin sicher, der (angebliche) Kostenvorteil des Fahrradweges wird sich dann sehr schnell relativieren, vielleicht sogar in Luft auflösen oder gar ins Gegenteil verkehren.