Liebe Forum,
erstmal danke für die Aufnahme ins Forum. Ich bin interessierter Laie.
Da ich nun zuletzt lesen konnte, dass die ÖPNV-Fahrgastzahlen in Wiesbaden im letzten Jahr um 7% gestiegen sind, mache ich mir nun Gedanken um den langfristigen Ausbau der einspurigen Ländchesbahn, die gefühlt auch immer mehr Menschen zu transportieren hat. Sicherlich wird man erstmal häufiger gekoppelte Wagen einsetzen. Dennoch bleibt für mich die Frage, ob bzw. wie auf einer eingleisigen Strecke ein 15-Minuten-Takt realisiert werden könnte. Grundsätzlich ließen sich die Bahnhöfe (in Medenbach-Auringen und Erbenheim) zweigleisig ausbauen. Würde dies reichen oder müsste die ganze Strecke (aufwendig?) 2-gleisig ausgebaut werden?
LG
Ausbau Ländchesbahn 15-Minuten-Takt
Re: Ausbau Ländchesbahn 15-Minuten-Takt
Hallo Bahnie,
es ist ein Anachronismus, dass es bis heute nicht zu einer Elektrifizierung dieser Verbindung gekommen ist,
die als "Diesel-Insel" auch für ein beauftragtes EVU eine "eher lästige" Strecke sein dürfte. Momentan ist mit
den Zügen auf der Main-Lahn-Bahn zumindest eine Anbindung nach Limburg bzw. Frankfurt gegeben, aber werk-
stattmäßig werden die Fahrzeuge (Desiro/GTW) von Butzbach betreut.
Igstadt liegt als Kreuzung nicht optimal in der Mitte, denn die Züge aus Niedernhausen treffen generell früher ein
und müssen warten, bis der Wiesbadener Zug ankommt. Die Ausbauplanungen für die Verkehrsstation Igstadt
kommen seit Jahren offenbar keinen Schritt weiter und sind in der aktuell geplanten Form mit langen Treppen
und Rampen eine mittlere Katastrophe.
Ob für einen 15-Minuten-Takt ein zweigleisiger Ausbau für Auringen-Medenbach und WI-Erbenheim passt,
müssten die Fahrplanexperten prüfen. Einen durchgängig zweigleisigen Ausbau hat sich die DB mit dem ein-
gleisigen Rückbau bei der Erneuerung des Tunnels Grauer Stein selbst verbaut, obwohl längere Abschnitte
bereits von der Hessischen Ludwigsbahn zweigleisig trassiert wurden.
Am Rande:
Einen (geologischen) Problembereich gibt es wohl schon seit dem Bau der Strecke südlich von Igstadt zwischen
der Straße "Am Golzenberg" und dem Wäschbachtal. Dort scheint der gesamte Bahndamm auf dem Lößboden
nicht wirklich standsicher zu sein, sodass dort schon ewig eine La besteht.
Ein Nachteil für eine überregionale Einbindung (Güter-/Kalkverkehr) ist die unterbliebene Wiederanbindung der
Verbindungskurve aus Richtung Erbenheim nach Wiesbaden Ost, obwohl der Bund der DB im Rahmen der NBS-
Baumaßnahmen "Wiesbadener Ast" genau für diese Kurve 40 Mio Euro bereitgestellt hatte, die erst nach vielen
Jahren und wiederholten Mahnungen des Bundesrechnungshofes (teilweise) zurückgezahlt wurden.
Gruß und schöne Feiertage
es ist ein Anachronismus, dass es bis heute nicht zu einer Elektrifizierung dieser Verbindung gekommen ist,
die als "Diesel-Insel" auch für ein beauftragtes EVU eine "eher lästige" Strecke sein dürfte. Momentan ist mit
den Zügen auf der Main-Lahn-Bahn zumindest eine Anbindung nach Limburg bzw. Frankfurt gegeben, aber werk-
stattmäßig werden die Fahrzeuge (Desiro/GTW) von Butzbach betreut.
Igstadt liegt als Kreuzung nicht optimal in der Mitte, denn die Züge aus Niedernhausen treffen generell früher ein
und müssen warten, bis der Wiesbadener Zug ankommt. Die Ausbauplanungen für die Verkehrsstation Igstadt
kommen seit Jahren offenbar keinen Schritt weiter und sind in der aktuell geplanten Form mit langen Treppen
und Rampen eine mittlere Katastrophe.
Ob für einen 15-Minuten-Takt ein zweigleisiger Ausbau für Auringen-Medenbach und WI-Erbenheim passt,
müssten die Fahrplanexperten prüfen. Einen durchgängig zweigleisigen Ausbau hat sich die DB mit dem ein-
gleisigen Rückbau bei der Erneuerung des Tunnels Grauer Stein selbst verbaut, obwohl längere Abschnitte
bereits von der Hessischen Ludwigsbahn zweigleisig trassiert wurden.
Am Rande:
Einen (geologischen) Problembereich gibt es wohl schon seit dem Bau der Strecke südlich von Igstadt zwischen
der Straße "Am Golzenberg" und dem Wäschbachtal. Dort scheint der gesamte Bahndamm auf dem Lößboden
nicht wirklich standsicher zu sein, sodass dort schon ewig eine La besteht.
Ein Nachteil für eine überregionale Einbindung (Güter-/Kalkverkehr) ist die unterbliebene Wiederanbindung der
Verbindungskurve aus Richtung Erbenheim nach Wiesbaden Ost, obwohl der Bund der DB im Rahmen der NBS-
Baumaßnahmen "Wiesbadener Ast" genau für diese Kurve 40 Mio Euro bereitgestellt hatte, die erst nach vielen
Jahren und wiederholten Mahnungen des Bundesrechnungshofes (teilweise) zurückgezahlt wurden.
Gruß und schöne Feiertage