das Wochenende brachte drei im Saarland nicht alltägliche Motive vor die Kamera:
151 068 zug am Freitag Morgen um 07:43 Uhr den Containerzug KT 44423 Forbach - Gremberg durch Ensdorf
Überraschung vor dem Erzzug GM 48715 von Maasvlakte Oost zur Dillinger Hütte am Samstag:
Die "ausgeliehene" 189 097 und 189 044 ziehen den Zug gemeinsam um 20:03 Uhr durch Merzig
Am Sonntag war Kaiser Franz auf Tour mit einem iLint im Gefolge
182 523 zog den drei Stunden verspäteten DbZ 92189 Westerstetten - Trier Hbf um 15:15 Uhr durch Merzig
Super, gerade auch das letzte, Kaiser Franz Josef müsste das sein, also nicht Ferdinand, weil Franzes gibts hier in Österreich wie Sand am Meer .... blöde Frage die schwarze 189 hat doch keine AK, hab ich da was verpasst können die Standard- 189er AK beides (hinten AK vorne Schraubenkupplung)?
Das geht sogar problemlos(er) wie bei beispielsweise mit den AK 151ern
Die 189er haben die C-AKv(Compact-Automatische Kupplung vereinfacht) dran, erkennbar daran das sie deutlich weniger Bauhöhe wie die bekannte AK69e (UIC Unicoupler) hat.
Sieht teils etwas Russisch aus, zur russischen SA-3 ist die C-AKv adapterlos voll kompatibel.
Bei der AK69e musste ein Kupplungsadapter zur Schraubenkupplung eingehängt werden und danach wieder entfernt werden. Die C-AKv hat einen schwenkbaren Kupplungsbügel zur Schraubenkupplung fest eingebaut.
Nachtrag: Im ersten Bild ist links ein Us 996, ein Übergangskupplungswagen, einseitig hat der eine AK69e, auf der anderen Seite Schraubenkupplung.
Die Us 996 entstanden aus Us [9084] Übergangskupplungswagen mit SA-3 Kupplung der DR.
Ulrich Wolf
Ansonsten sind die Diesel größer: Die im Westen der USA
Cool, Danke für die umfassende Antwort, dann lohnt es sich mal diese Kupplung genauer zu betrachten, ja und die Schraubenkupplung und altes Thema, aber der Russe, Chines und Ami fährt zwar 15000t durch die Gegend aber auf einer ganz anderen Streckeninfrastruktur, praktisch unmöglich in Europa bis auf wenige Strecken, sicher der Hauptgrund warum bis heute nicht darauf umgestiegen wurde.
Die C-AKv ist als Konstuktion erst etwa 15 Jahre alt.
Geht aus meinem Text nicht hervor, deshalb nur zur Sicherheit:
C-AKv und AK69e sind natürlich adapterlos miteinander kuppelbar.
C-AKv geht also adapterlos mit:
- Schraubenkupplung
- AK69e
- SA-3
Damit könnte die C-AKv endlich DIE Kupplungslösung für Europa sein da sie adapterlos mit den diversen Kupplungen arbeitet und eben keine sofortige Komplettumstellung erfordert.
Seit 2004 wird die Kupplung zwischen dem Tagebau Profen und dem Kraftwerk Schkopau getestet. Mit Erfolg.
Seit 2010 sind auch die ersten 189er damit im Einsatz. Und die neueste Serie 6 Achser Erzwagen Faals 152 bekam 2011 ebenfalls die Kupplung.
Solange die Kupplung gemischt mit der Schraubenkupplung genutzt wird, behielten die Fahrzeuge die Puffer.
Zuletzt geändert von bigboy4015 am So 25. Jun 2017, 13:12, insgesamt 1-mal geändert.
Ulrich Wolf
Ansonsten sind die Diesel größer: Die im Westen der USA
Interessant Bigboy, ohne jetzt hier zuweit abzudriften (hatte unlängst Bilder aus 1993 von 140er Doppel mit AK69 aus 1993 gesehen (4000t und interessanterweise waren die auch kurz in der Relation Ruhr-Saar unterwegs).
Insgesamt stellt sich aber die Frage, trotz ETCS-Ausbau und recht wenigen Neubaustrecken (die aber ja wegen der Steigung/Überhöhungen teils ganz flach fallen für GZ), wo könnte man, ausser den schweren Montanzügen (und die Amis/Russen/Chines wickeln ja 30-40% ihres gesamten Massengüter-Aufkommens so ab, im Gegensatz zu uns), überhaupt profitieren, ich meine ein Containerzug ist einfach durch das Lichtraumprofil und die Länge (Signalblöcke) massiv beschränkt, mehr wie 2500 t bringt der kaum zusammen in Mitteleuropa, da reicht die Schraubenkupplung wohl noch... na jedenfalls erklärt sich so die extrem langsame Umsetzung etwas.
Die Möglichkeit längere und schwerere Züge zu fahren ist ein Nebenaspekt der, denke ich, derzeit keine primäre Rolle spielt. Dazu wären massive Umbauten in die Infrastruktur nötig, sicher mit Problemen auf lokaler Ebene für die Beschaffung der Flächen für deutlich längere Überhol- und Abstellgleise. Eine entsprechende Aufrüstung nur von einigen Nord-Süd und Ost-West-Strecken ist da schon eine Monsteraufgabe.
Die Schraubenkupplung an sich ist genau betrachtet ein aufwändig zu bedienendes Unding. Sowohl betriebswirtschaftlich wie für die Betriebssicherheit des Personals. Das sollte vor fast 50 Jahren die von aussen zu bedienende automatische Kupplung lösen. Wäre der Unicoupler, im Osten Intermat genannt, also die AK69, die ja testweise gar in einige Silberlinge eingebaut war, geworden
Da es keine Kompatibilität zur Schraubenkupplung gab, hätte diese übernacht flächendeckend eingeführt werden müssen.
Unbezahlbar und unleistbar. Auch wenn schon seit den 1960ern die Wagen und Loks mit entsprechenden Kupplungsaufnahmen versehen waren.
Man hat die AK69e in Sonderfällen eingesetzt, es wusste im Betrieb jeder das die Wagen nur mit Kupplungsübergangswagen mit Schraubenkupplungen zu kuppeln waren. Es fehlen den Erzwagen die Puffer.
Die Loks haben Puffer und es gab für die AK69 einen einhängbaren Kupplungsbügel für die Schraubkupplung. Ziemliches Gemurkse...
Die legendär erfolglose Z-AK war ein Versuch einer mit der Schraubkupplung ohne Adapter - der nötige Bügel war in jeder Kupplung fest eingebaut - verbindbaren Kupplung, die aber für Schiebekräfte noch Puffer benötigte.
Und dann kam eben die C-AKv, eine clevere Kombination von russischer SA-3, AK69e und Schraubkupplung. Hier kann man ganz gemächlich umrüsten, behält erstmal die Puffer bei und irgendwann kommt der Punkt wo man sagen kann: Der Umrüststand auf die C-AKv ist so groß, jetzt können wir langsam die Puffer auf den Schrott geben, gebraucht wurden sie nur noch wenn C-AKv und Schraubkupplung gemischt wurden.
PS: Eine kleine persönliche Ergänzung zu den Zuglängen
a.) 6.000 Tonnen Erzzug der DBAG: 2x 189 und 40x Faals.
b.) 21.000 Tons Coaltrain der BNSF: 5x SD70MAC und 139x Bethgon Coalporter.
Das sind:
a.) 640 m.
b.) 2.360 m.
Genau: Etwa der Faktor 3,7.
Jetzt einfach mal auf Google Maps schauen ob die DBAG problemlos im Rheintal, an Mosel und Saar Überhol- und Abstellgleise nur um den Faktor 2 verlängern kann.
Als Versuch der Aufnahmeort des obigen Erzzuges: Merzig, dort werden Erzzüge abgestellt.
Aufgabe: Verlängere die Nutzlänge der dafür verwendeten Gleise von derzeit um die 750 Meter auf 1.600 Meter.
Richtung Besseringen ist sofort der Haltepunkt Stadtmitte "im Weg"... Nach Süden kommen Kleingärten...
Ulrich Wolf
Ansonsten sind die Diesel größer: Die im Westen der USA
Super Zusammenfassung und Information und Du beschreibst es ganz klar wie es ausschaut im kleinteiligen Europa, die Infrastruktur ist ein wesentlicher Flaschenhals. Aber abseits der 250 Millionen Tonnen auf dem Binnenschiff (90% Rhein) ist es trotzdem beachtlich dass diese Nationen 40-50% ihres Güterverkehrs auf der SChiene abwickeln (simdest für die USA erstaunlich, gut wenn man sich die Distanzen anschaut auch schon wieder nicht hinsichtlich des LKW). 30% haben wir in Österreich und Schweiz, in DE sind die Zahlen aber auf 15% abgesackt. An der AK liegt das sicher nicht (alleine), aber ganz sicher an Politik und eben der günstigen LKW Distanzen und Transportkosten/Straßeninfrastruktur in Europa ...
Wenn man sieht was in den USA an Sattelaufliegern auf der Eisenbahn transportiert wird, wird man fast neidisch. Züge mit 100 Trailern sind normal. 200 Container auch...
Irgendwo hab ich ein Video vom Cajon Pass in Californien, da überholt ein Zug mit über 60 Trailern alleine von AMAZON einen langen Containerzug.
Dazu kommt das man innerhalb der USA die Transportbehälter mit bis zu 53ft Länge deutlich größer gemacht hat, gegen 45ft sind das fast 20% mehr.
Okay, RoadRailer sind auch in den USA nicht der Erfolg, aber die Spedition TRIPLE CROWN hält sich und wenn man dann mal einen Zug sieht mit 100 RoadRailern...
PS: Wenn von der Transpact Kupplung die Rede ist, dass ist die C-AKv.
Ulrich Wolf
Ansonsten sind die Diesel größer: Die im Westen der USA
