Ich darf noch eine Ergänzung nachreichen?
Die ETs 2-5 (vormals II bis V) wurden zwischen 1955 und 1960 von der Fa. Waggonfabrik Rastatt geliefert, der ET 6 (vormals VI) wurde 1979 aus reichlich vorhandenen Ersatzteilen in der Königswinterer Werkstatt selbst gebaut, natürlich weitgehend baugleich!
„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“ Albert Einstein
"Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!" Konrad Adenauer
TroubadixRhenus hat geschrieben:
Übrigens gab es zu Betriebszeiten der Petersbergbahn ein Verbindungsgleis zwischen den Talstationen der beiden Bergbahnen, so dass Fahrzeuge untereinader getauscht werden konnten.
Hallo Thomas,
danke für deine Ergänzung mit den technischen Details.
Sorry, mit dieser Verbindung bin ich auch einem Irrtum aufgesessen. Die Petersbergbahn hatte lediglich Anschluss an den Regelspurbahnhof in Königswinter.
Trotzdem fand ein Fahrzeugaustausch zwischen Drachenfels- und Petersbergbahn statt, aber dann wohl doch über die Strasse.
Es gab ein Gleis von der Drachenfels-Talstation ein Stück weit Richtung Straße. Dort konnten die Loks dann auf Anhänger verladen werden.
Von der Petersbergbahn steht immerhin noch der Lokschuppen, wenn auch in erbärmlichem Zustand. Aber außen mahnt ein Schild "Betreten des Bahngeländes verboten" und im Schuppen liegt noch ein Stück Gleis mit Zahnstange...
Hallo,
es gab auch die Variante, von diesem Gleis aus ein Joch provisorisch anzulegen, die Lok fuhr auf das Joch, ein weiteres Joch anlegen, Lok wieder ein Stück weiter. Nun 1. Joch von hinten wieder vorne anlegen usw. Ziemlich mühselig, aber es funktionierte. Die hierfür zur Verfügung stehende Gleislänge betrug 30 m. In der Regel schaffte man die Überführung durch eigene Kraft innerhalb eines Tages, nur einmal musste die Lok an der alten Turnhalle übernachten. (Nachzulesen bei Jörg Seidel: Die Drachenfelsbahn, S. 62)
Viele Grüße
Thomas
Tom hat geschrieben:Hallo,
es gab auch die Variante, von diesem Gleis aus ein Joch provisorisch anzulegen, die Lok fuhr auf das Joch, ein weiteres Joch anlegen, Lok wieder ein Stück weiter. Nun 1. Joch von hinten wieder vorne anlegen usw. Ziemlich mühselig, aber es funktionierte. Die hierfür zur Verfügung stehende Gleislänge betrug 30 m. In der Regel schaffte man die Überführung durch eigene Kraft innerhalb eines Tages, nur einmal musste die Lok an der alten Turnhalle übernachten. (Nachzulesen bei Jörg Seidel: Die Drachenfelsbahn, S. 62)
Viele Grüße
Thomas
Und wieder mal ein Beweis dafür, daß schon lange, bevor die Baumarktkette "Praktiker" ihn werbewirksam vermarktete, der Satz "Geht nicht gibt's nicht" gerade auch für Eisenbahner galt. Wenn ich bedenke, was hier täglich geleistet wurde, um Fahrgäste und Güter zuverlässig zu transportieren und man sieht sich heute an, wie ein plötzlich erkrankter Tf den Betrieb über Stunden durcheinander bringt...
SOLANGE NICHT DIE KULTUSMINISTERKONFERENZ EINE EINSTWEILIGE VERFÜGUNG ERWIRKT UND SIE MIR PERSÖNLICH AN DER HAUSTÜR ÜBERREICHT,BLEIBE ICH BEI DER ALTEN RECHTSCHREIBUNG.
Da muß ich eine Lanze für die Firma brechen, die sich freundlicherweise um eine gute (Vielen Dank noch mal dafür!!!) Ausbildung für mich gekümmert hat:
Auch bei der HGK hieß der - auch auf Aufklebern (!) - verbreitete Slogan "Geht nicht - gibt's nicht!". Und das zu der Zeit, als manche Praktiker-Märkte noch "extra Bau&Hobby" hießen!!!
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