Ex-Güterkunde der Hunsrückquerbahn schließt Standort

[Horst Heinrich]

Über 70 Jahre lang gehörte die Firma Kuntz in Sohren zu den Bahnkunden mit Gleisanschluß, über den noch in den 1980er Jahren erhebliche Frachtmengen abgewickelt wurden.
Nun gibt das Unternehmen seinen Standort Sohren auf, u.a. als Folge des zurückgehenden Nadelholzaufkommens im Hunsrück.
Aufgegeben wird auch der Unternehmensstandort Kirn, man konzentriert sich künftig auf den Standort Morbach, auch hier gibt es noch ins Werk hinein einen ungenutzten Gleisanschluß.

Von den vor ein paar Jahren noch sehr umsatzstarken acht holzverarbeitenden Großbetrieben entlang der Hunsrückquerbahn zwischen Windesheim und Hermeskeil sind nun noch vier übrig, mindestens drei von ihnen würden die Bahn gerne in ihre Logistikplanungen einbeziehen, doch das ist ja z.Zt. nicht möglich.

Mit dem Ende des Sohrener Sägewerks geht nicht nur ein Stück Bahngeschichte dahin, sondern auch ein Stück Industriegeschichte.
Über 100 Jahre bot Hunsrücker Holz in Sohren vielen hundert Menschen eine wohnortnahe Erwerbsquelle, neben der Firma Kuntz waren auch die Möbelwerke Felke treue Kunden der Bahn.
Das Ende dieser Ära besorgten hauptsächlich zwei Faktoren.
Zum einen waren dies die Billigmöbelimporte aus Ländern, die bis heute auch nicht annähernd den sozialen und forstfachlichen Standard aufweisen wie er in Deutschland üblich ist und daher Dumpingpreise machen können, zum anderen ist es der Umbau der hiesigen Nadelwaldmonokulturen mit 50-60jähriger Umtriebszeit hin zu Laubmischwäldern mit doppelt so langer Umtriebszeit, so daß hier einfach viel weniger Holz anfällt.

Auf Markus Götterts Hunsrückquerbahnseite kann man sich noch einmal die frühere Sohrener Bahnherrlichkeit vergegenwärtigen, auch die anderen Sägewerke entlang der Strecke sind hier verewigt:
Weyh/Windesheim, Tenhaeff/Ellern, Decker/Hochscheid, Mettler/Hinzerath, Decker und Kuntz, Morbach, und Hammerstein/Thalfang.

[Basaltlunkerschotter]

die Schließung vornehmlich, kleinerer oder mittelgroßer Sägewerksbetriebe ist nicht nur ein Phänomen, was sich alleine auf die Region Hunsrück beschränkt.

Ursachen wurden bereits treffend beschrieben.
Wenige verbleibende Großbetriebe dürften aber noch nach wie vor auch per Schiene angedient werden.
Leider fehlt mir jedes Wissen um solche Standorte.

Mir sind mindestens zwei Gütertarifpunkte in Hessen bekannt, in denen nach wie vor erhebliche Mengen Baumstämme vom LKW auf die Schiene verladen werden.

Vor langer Zeit gab es mal einen "Leber-Plan", was nichts anderes als ein Förderprogram für Gütergleisanschlüße war.
Erl.: Georg Leber, ehem. Bundesverkehrsminister

[jojo54]

Von den vor ein paar Jahren noch sehr umsatzstarken acht holzverarbeitenden Großbetrieben entlang der Hunsrückquerbahn zwischen Windesheim und Hermeskeil sind nun noch vier übrig, mindestens drei von ihnen würden die Bahn gerne in ihre Logistikplanungen einbeziehen, doch das ist ja z.Zt. nicht möglich.

Nach Oktober 2001, als damals der Güterverkehr zwischen Stromberg und Morbach eingestellt wurde, habe ich mehrfach in der Angelegenheit "Güterverkehr auf der Hunsrück-Querbahn" bei potenziellen Firmen, den damaligen Bahnkunden und in den Gemeinden recherchiert. An dieser Stelle möchte ich behaupten, dass es aktuell nicht einen Kunden und nicht eine Verbandsgemeinde entlang der Bahn gibt, die ein wirklich ernsthaftes Interesse an Transporten auf der Schiene hat. Es ist niemand bereit, verbindliche Zusagen über Transportmengen zu geben und zudem hat man Angst, dass Arbeitsplätze im Speditionsgewerbe verloren gehen, was sich in dieser Struktur-schwachen Gegend niemand leisten kann und will.

Nach meinen Beobachten kam das "Aus" im Güterverkehr bereits im Herbst 1999, als ganz kurzfristig der Zugverkehr wegen Oberbaumängel eingestellt werden musste und sich die Unternehmen von ein- auf die andere Stunde nach anderen Transportmöglichkeiten umsehen mussten. Fakt ist, dass sich danach der Güterverkehr auf der Schiene bis zur endgültigen Betriebseinstellung im Herbst 2001 nie wieder erholt hat.

Wenn ich so überlege, was 1997 beim Betreiberwechsel alles versprochen wurde, wie und was alles besser werden sollte, welche Frachtmengen auf die Schiene verlagert werden sollten und was letztendlich daraus wurde. Und da soll es heute noch Firmen geben, die die Bahn in ihre Logistikplanungen mit einbeziehen ??? Das sind doch alles Träumereien. Im März 2014 habe ich mich mal für einige Minuten an den Ortseingang von Morbach (Rewe und Lidl-Markt) gestellt und den Lkw-Verkehr von der B 50 zu den ganzen Firmen beobachtet. Da sieht man doch genau, was abgeht. Paar hundert Meter weiter ist der Bahnhof Morbach und da ist alles "tot". Die Bahn braucht man dort nicht mehr und das wird so bleiben.

In dieser Region hat niemand Vertrauen in irgend-welche Logistikanbieter auf der Schiene und Infrastrukturbetreiber weil alle Unternehmen genau wissen, dass es in den nächsten Jahren keinen Güterverkehr auf der Schiene geben wird. Die Gründe sind hinreichend bekannt. Bitte jetzt keine endlosen und wortreichen philosophischen Antworten auf meinen Beitrag. An der aktuellen Situation im Hunsrück wird sich, was es den Schienenverkehr betrifft, nichts ändern.

MfG
jojo54

[Axel kron]

Es ist ja schön, das nur "Pseudonüme" Namen die Bahn im Hunsrück kaputt quatschen.


Kopfschüttel

Axel

[Steffen]

Es ist ja schön, das nur "Pseudonüme" Namen die Bahn im Hunsrück kaputt quatschen.


Kopfschüttel

Axel

Hallo,

hier quatscht niemand etwas kaputt - das entspricht einfach nur der Realität und die ist traurig genug.

[Rolf]

Ohne Planungssicherheit/Zuverlässigkeit der Bedienung durch die Bahn laufen die Kunden zwangsläufig weg. Wer investiert den z. B. in Verladeanlagen, wenn er nicht weiß, wie es weiter geht? Verlässlichkeit und Planungssicherheit sind doch das A & O, zumal heutzutage alles "just in time" ablaufen muss. Jede kleine Störung gefährdet das Ganze. Man stelle sich doch einfach mal vor, es wäre nicht sicher, dass der Warentransport für Betrieb XY zuverlässig über die Straße per LKW erfolgen kann, dass es z. B. passieren könnte, dass die Straßen mal eben ein paar Monate nicht passierbar sind, dass die Straßen vielleicht sogar mangels Nachfrage jederzeit stillgelegt werden könnten, dass gelegentlich kein zuverlässiger Transporteur zur Verfügung steht, während die Bahn immer fährt und Macken im System zuverlässig und umgehend beseitigt werden, gleichzeitig immer eine große Auswahl zuverlässiger Transporteure Gewehr bei Fuß steht. Dann wäre die Bahn ganz schnell im Vorteil. Eine utopische Vorstellung, nicht wahr? Es ist nämlich genau umgekehrt, zu Ungunsten der Bahn. Da unser Staat lieber die Straßen offen hält und die Bahn links liegen lässt, ist das Ergebnis unabwendbar. Die Bahn ist gegenüber der Straße sowas von benachteiligt, dass das Ergebnis auf der Hand liegt. Dabei hätte der Staat Möglichkeiten, und in meinen Augen auch die Pflicht, dagegen zu steuern und die Chancen der Bahn zu verbessern, beispielsweise dadurch, dass er die Güterverkehrsstrecken genauso in Schuss hält wie die Straßen. Macht er aber nicht. Damit ist kein fairer Wettbewerb zwischen den Systemen möglich und die Bahn hat das Nachsehen. Eine fatale Fehlentwicklung. Nicht nur im Hunsrück. Für mich ein Ärgernis der Extraklasse, denn Güter gehören auf die Bahn, wo immer es geht.

[Horst Heinrich]

Bitte jetzt keine endlosen und wortreichen philosophischen Antworten auf meinen Beitrag. An der aktuellen Situation im Hunsrück wird sich, was es den Schienenverkehr betrifft, nichts ändern.

MfG
jojo54

Ich werde Deinem Wunsch folgen, Joachim und eher wortkarg antworten, denn in vielen Beobachtungen hast Du recht, in anderen hingegen sehe ich es etwas anderes.
Die Hunsrückbahn war selbst in ihren Glanzzeiten kein ausgewiesener Stückgutlogistiker, der LKW dominierte hier für Kunden wie Edeka, Latscha, vivo, Einzelhandel und Handwerk schon 70 Jahren gegenüber Bahn.
Sicherlich hat 1952 der Haushaltswarenhändler Keßler aus Kempfeld mal einen Ofen zum Bf Hinzerath geliefert bekommen um ihn dann umständlich mit "Rolle" und Schlepper über den Berg ins Geschäft zu bringen, das wird freilich nicht mehr kommen.

Wohl aber hätten Massengüter im größeren Stil eine Chance und dazu gehören Rundholz und die entsprechenden (Halbfertig-) Produkte der Sägeindustrie.

Noch zu Bundesbahnzeiten in den 1980er Jahren gab es beachtliche Güterzüge und Übergaben, die meisten damaligen Kunden wären durchaus heute bereit, wieder auf die Bahn umzuschwenken.
Voraussetzung aber wäre eine zuverlässige Bedienung, das geht heute durchaus sehr gut, wenn die Infrastruktur unterhalten wird ( wie Rolf richtig feststellt als Staatsaufgabe) und es leistungswillige und -fähige EVU's gibt, die würden sich gleichfalls finden.

Ich bin kein Nostalgiker, der schon in Verzückung gerät, wenn er zweimal im Monat zwischen Morbach und Büchenbeuren eine rote V 100 mit zwei Fcs-Wagen tuckeln sieht, aber ich sehe in der Hunsrückquerbahn auch entwicklungsfähiges Güterverkehrspotential.

[Dieselpower]

...vor allem, wenn man sich hier bei uns im nordöstlich vom Hunsrück gelegenen Westerwald die stetig wachsende LKW-Plage einmal ansieht - ich könnte mir vorstellen, daß das im Hunsrück nicht viel anders ist...

Schottertransporte, Container, Stammholz usw., und dann nicht selten weiter, als nur mal eben bis zum Rheinhafen...die auswärtigen Nummernschilder sprechen Bände!

[jojo54]

Es ist ja schön, das nur "Pseudonüme" Namen die Bahn im Hunsrück kaputt quatschen.


Kopfschüttel

Axel

Es liegt mir fern, die Hunsrück- und Hochwaldbahn(en) kaputtzuquatschen. Seit 1981 komme ich regelmäßig in diese Region, beobachte den Bahnverkehr und habe mich an vielen Sonderfahrten beteiligt. Abgesehen von Boppard - Emmelshausen ist es nirgendwo besser geworden. Es ging immer nur abwärts, was mir als Bahnfreund wirklich nicht egal war, aber leider den Tatsachen entsprach.

Sollte das nicht zutreffend sein und ich etwas übersehen habe, so wäre ich für entsprechende Hinweise sehr dankbar.

Beste Grüße !

jojo54

[hochwald]

Nunja warum boomt der Güerverkehr in Amiland, bei den Russen und Chinesen (bis zu 60% Modal Split?), natürlich wegen den Entfernungen und Margen (5-15000 t Züge). Dazu kam bei den Amis dass die Spritpreise rauf sind und die Trucks über längere Distanzen zu teuer wurden (da packt man sie lieber komplett auf Trailer). Nur für die letzten 100-150 km wird dort der LKW im Großen Stile verwendet. Man könnte da Tagelang referieren wie wirtschaftlich ein Einzelwagenladungsverkehr bis tief in die Fläche rein ist, faktisch ist der LKW billiger (trotz viel zu geringer Maut) und das bittere er dürfte mit den neues EU Emmissions- Werten bisweilen sogar auf der Kurzstrecke (30-40 km) sogar ökologisch halbwegs verträglich sein (etwa wenn 1-2 Wagen mit ner V100 über die gleiche Strecke transportiert werden, dazu kommt ja dann immer noch der Tür zu Tür transport zumeist ebenfalls mit dem LKW). Also ist das Netz für die "Feinverteilung" mal weg ist Hopfen und Malz verloren, wenn man sich die Ansiedlung von Betrieben und Logistikern anschaut dann wären die heute zumal soweiso weit weg vom nächsten Bahnanschluss. In Westeuropa bieten nur noch die SChweiz und bis vor einger Zeit teils Österreich (aber nun Kahlschlag seit einigen Jahren) diese Infrastruktur, schaut mal nach Frankreich oder Italien ist leider keinen Deut besser als in DE.

[Bernd Heinrichsmeyer]

Leider muss ich Jojo54 in seinen Ausführungen voll zustimmen (auch wenn es mir widerstrebt). Meine Erfahrungen in den Verhandlungen seit 1997 ist, dass die potentiellen Verlader keine konkreten Angaben machen können. 2001 verirrte sich manchmal noch eine Lok mit 2 Wagen nach Morbach, aber das war eigentlich alles unwirtschaftlich. Nach dem massiven Versuch, 2008 - 2012 den SGV wiederzubeleben, muss heute ernüchtert festgestellt werden, dass außer einigen Lippenbekenntnissen nichts passiert ist. Selbst Frutyer, großer Kämpfer für die Bahn, hat keine konkreten Zahlen genannt. Und irgendwann wurde es auch von dort ganz still - in der Presse stand, man habe Personal abgebaut. Also: Ich fürchte, ein Güterzug kehrt nicht mehr in den Hunsrück zurück.

[Horst Heinrich]

Meine Erfahrungen in den Verhandlungen seit 1997 ist, dass die potentiellen Verlader keine konkreten Angaben machen können.

Man darf da Ursache und Wirkung nicht verwechseln.
Nachdem hier die DB jede Nachfrage und langfristige Planungen bestmöglich erstickt hat, haben sich potentielle Kunden natürlich anderweitig umgesehen - wen wunderts?
Man war ja oft nicht mal in der Lage, sechs Rungenwagen zu stellen, oft gelang ja nicht einmal die Abholung und fristgerechte Zustellung beladener Wagen, wovon die Hunsrücker Holzindustrie ein langes Klagelied singen konnte.
Ich kann mich auch an "Dramen" wie dieses erinnern.
Eine halbe Stunde vor Dienstbeginn meldete sich der vorgesehene Fdl Stromberg krank.
Der Ersatzmann mußte erst aktiviert werden, dann machte er sich mit dem Mofaroller (!) von Langenlonsheim aus auf den Weg - der Güterzug fuhr natürlich eine Riesenverspätung "ein", der überregionale Anschluß war weg.
Schon in den 1990er Jahren war es z.B. unter Hunsrücker Forstleuten kein Geheimnis mehr, daß die DB am Güterverkehr kein Interesse mehr zeigte, zusammen mit der Holzindustrie und Rückeunternehmen gab es Krisensitzungen, dann baute man nach und nach eine LKW-gestützte Logistikkette auf, wie Pilze schossen entlang der Strecke die Fuhrunternehmer aus dem Boden, nicht selten kräftig durch Fördermittel subventioniert.
Ich persönlich könnte hier allein zwischen Simmern und Morbach fünf Firmengeschichten dokumentieren, die ihren Ursprung in dieser Systematik haben.