Heute abend im SWR-Fernsehen: "Abgehängt auf alten Schienen?

[eddi2]

Hallo zusammen,

heute abend im SWR 3 Rheinland Pfalz um 20.15 Uhr, Zur Sache - Rheinland-Pfalz:

- Deutsche Bahn in der Kritik: "Abgehängt auf alten Schienen"

http://www.swr.de/zur-sache-rheinland-p ... index.html

Es geht u.a. um das ausgedünnte Fernverkehrsnetz (Moselstrecke),
Bahnkonzernsprecher soll live Stellung nehmen, auch zu Zuschauerfragen, die noch per Mail
gestellt werden können.
Könnte interessant werden...

[Dieselpower]

Danke für den Tip. Anbei meine Mail an die Redaktion, mal sehen, ob sie es bringen, oder auch dort wieder alles erst nach vorheriger Absprache "gebrieft", wie es so schön dämlich, großspurig, denglisch heißt, auf den Tisch kommt:

Warum kann die DB AG bzw. ihre Konzerntöchter im Ausland Service und Komfort anbieten (z.B. Arriva Trains Wales), und läßt den Kunden in der deutschen Fläche auf gammeligen Stationen (für die sie viel Nutzungsgebühr kassiert) im Regen auf Züge warten, die oft zu spät, manchmal aber gar nicht kommen? Vermutlich, weil dort keine Monopolstellung (besonders bei der Infrastruktur), sondern echter Wettbewerb herrscht!
Und warum wird mit Plakaten "Wir sind für Sie da!" versprochen (meist in 100-200 km realer Entfernung), aber gleichzeitig der Kunde aufgefordert, defekte Beleuchtungen selbst telefonisch der "3-S-Zentrale" zu melden (frecherweise noch nicht einmal gebührenfrei)? Vom kompletten Servicerückzug mittlerweile auch in Mittelzentren ganz zu schweigen! Warum wird am Bahnbetriebspersonal gespart, wenn die immer weiter vorangepeitschte Divisionalisierung der Bahn mehr und mehr hoch- und höchstbezahlte, unproduktive Manager hervorbringt? In der Regel sind gerade die Bahnhöfe im ländlichen Raum komplett "entmenscht", und der Lokführer der einzige Ansprechpartner, der inzwischen für ALLES geradestehen soll, was in den Manageretagen verbockt wird!
High Tech und ein paar (wohlgemerkt auch oft verspätete) rasende Fernzüge auf einem dünnen Netz sind nicht alles, liebe Bahn! Vergeßt Euren Volksauftrag nicht, und der besteht nicht darin, wie ein Fähnchen im Winde sich mal als "privatwirtschaftliches" und mal als "staatliches" Unternehmen zu geben, wie es gerade besser paßt!

Und das Wichtigste: Die Bahn ist ein organisches System, das nicht nach profitabel und defizitär unterschieden und zerpflückt werden kann, ein Getriebe, in dem jedes defekte Zahnrad zu einer großen Störung des Ganzen führt. Während die Oberen sich selbst und "20 Jahre erfolgreiche Bahnreform" feiern, hat der Kunde das Nachsehen. Ich jedenfalls wünsche mir den Rückwärtsgang, und die ach so schwerfällige Bundesbahn zurück! Da war wenigstens Verlaß drauf - soviel Verlaß, wie auf die nächste Preiserhöhung und "Angebotsanpassung" (Sprich: Verschlechterung) der Bahn AG. Und ständig neue, unausgereifte Züge auf die Menschheit loszulassen, und die Kinderkrankheiten unter dem rollenden Rad und auf dem Rücken der zahlenden Kundschaft (und des Personals - siehe z.B. Talent2) auszumerzen, ist nicht wirklich ein "Erfolg"!

Ich bin sehr gespannt, ob ich Antwort erhalte!

[Dieselpower]

...und wieder eine halbe Stunde umsonst am Rechner gesessen. Diese Sendung nzw. der Beitrag war doch für die Füße....

Warum fragen die überhaupt beim Volk nach, wenn es doch nicht gesendet wird.

Öffentlich-rechtlich bleibt eben öffentlich-rechtlich. Bloß nicht zu unbequem werden!

[Dieselpower]

Zum Schluß wurde doch tatsächlich eine Antwort in Aussicht gestellt, ich bin gespannt, und lasse es Euch wissen, falls Interesse besteht.

[Lochris]

Der Bericht war wirklich ein Witz. Ohne großen Hintergrund wurde wie üblich auf der Bahn herumgedroschen. Der Konzernsprecher hat versucht, denen klarzumachen, dass durch das stündliche RE-Angebot sogar eine Verbesserung eintritt, das wurde aber nicht beachtet.
Der Fernverkehrsmarkt ist offen, warum sucht man nicht einen privaten Betreiber? Weil die Linie einfach nichts hergibt und selbst profitable Verbindungen kaum zu halten sind (siehe HKX). Der Bahn wird in dem Bericht vorgeworfen, ihren Auftrag zu verletzen - der Auftrag liegt aber seit der Bahnreform im profitorientierten wirtschaften und nicht mehr im "Wohl des Volkes".

Angeblich traf es Boppard beim Einstellen der Fernverkehrsverbindungen besonders schlimm. Leider fehlt ein Bezug. 85% von was und seit wann? Zumindest in den letzten paar Jahren hat sich an der Lage hier aber nichts geändert, außerdem, wozu? Man ist per Nahverkehr schnellsten in Koblenz und alle Möglichkeiten. Als Beispiel also bestens ungeeignet, zumal die Relevanz für den Kern des Berichts - Trier - gering ist, angesichts der Einwohnerzahlen.

Die gezeigte Fahrt von Trier nach Frankfurt wirkt auch etwas merkwürdig.
Es wurde um 10:00 losgefahren. Laut bahn.de tatsächlich per Bus nach Türkismühle, dort 9 Minuten Umsteigezeit, dann in den RE nach Frankfurt. Warum musste der Testfahrer in Ingelheim aus dem 612 aussteigen, angeblich 10 Minuten warten und in einen anderen 612 einsteigen? Das gilt sowohl unter Woche, wie auch Sonntags. Samstags ist man mit dem IC Bus via Flughafen Hahn noch schneller am Ziel. Der Vergleich zum Auto wird nur anhand der Fahrzeit gezogen, vom Preis, dem Komfort und eventuellen Staus und Parkplatzproblemen wird nichts berichtet.
Zu guter letzt: Selbst wenn es einen durchgängigen IC Trier-Frankfurt via Koblenz oder via Saarbrücken gäbe, viel schneller wäre der auch nicht am Ziel.

Als dann bei dem folgenden Bericht zu den maroden Brücken als Symbolbild irgendeine vergammelte Nebenbahn (vermutlich im Ausland?) gezeigt wurde, konnte ich nicht mehr...


Deiner Mail ist wenig hinzuzufügen. Ich bin jedenfalls sehr an der eventuellen Antwort interessiert.

[Dieselpower]

Nur eine Kleinigkeit, bei der ich dir widersprechen möchte, und auch mit dem Bahnschwätzer nicht konform gehe...

Was nützt ein (steuerfinanziertes - und nur deshalb) dichtes Nahverkehrsnetz, womöglich tatsächlich mit Taktverkehr, wenn man alle paar km zum Umstieg gezwungen wird, noch dazu, wo die Pünktlichkeit im Nahverkehr jeden Umstieg mit <15 min zum Nervenkitzel macht, wenn es vorher tolle Fernverkehrsverbindungen gab?

Das ist für mich alles, nur keine Verbesserung, wenn man sich - evtl. noch mit Gepäck - in Nahverkehrssardinenbüchsen á la Elent2 oder die grausige Alstom-Version quetschen muß, und alle paar km die Sardinenbüchse wechseln darf.

Die Inkompetenz des Bahnschwätzers erkannte man schon darin, zu erzählen, daß der IC nicht schneller fahren würde, als der Nahverkehr...das mag im Hinblick auf die Höchstgeschwindigkeit an der Moselstrecke und beim RE ja halbwegs hinkommen, aber von der Fahrzeit einer RB bei 29 Zwischenhalten redet er nicht, und es fahren ja schließlich nicht nur RE. Und in Koblenz ist Schluß, dann schwafelt die Blechelse schon wieder monoton, zu welchem Bahnsteig man dann hetzen darf, und mit welchen Unzulänglichkeiten man schon wieder rechnen muß...

Ich wünsche mir so sehr, daß ein EVU von der Größenordnung Virgin Trains (GB) plötzlich auf die Idee kommt, der Bahn hierzulande im Fernverkehr service- und komfortmäßig zu zeigen, wo der Hammer hängt. Selten ein derart kunden- und serviceorientiertes EVU erlebt, wie im vergangenen Urlaub! Und das im Jahr 2014! Und die arbeiten auch privatwirtschaftlich...

[Dieselpower]

Es fehlt so viel bei uns, was andernorts selbstverständlich ist (und bei uns mal war...)!

[Horst Heinrich]

Es fehlt natürlich auch der öffentliche Druck.
Man sieht es sehr schön im Filmbeitrag: Die Züge sind leer. Wer fährt heute schon Bahn?
Die Alternativen sind verlockend: Fernbus und Mitfahrerforen und bis ins hohe Alter das eigene Auto.
Zu einer Zeit, als ein Heinz Kluncker noch mit Lohnsteigerungsforderungen von 11 % den deutschen Verkehr lahmlegte, war man schnell bei der Hand, nachzugeben - schließlich saßen Millionen Pendler auf dem Trockenen, der Müll blieb stehen, Busse und Straßenbahnen blieben in den Depots.
Damals waren aber auch viele noch auf Bahn und Bus angewiesen.
Da legte der Bund auch angesichts Millionen Wählerstimmen schnell nach.
Heute besteht angesichts zurückgehender Nachfrage gerade im Fernverkehr kaum noch ein Anlaß, politisch (Bund) oder unternehmerisch (Bahn) tätig zu werden.
Es geht um zu wenig "Potentiale" - der Londoner Busverkehr ist da ein lohnenderes Invest als ein IC zwischen Trier und Koblenz.
Auch das oft geäußerte Argument, daß gestrichene oder eingeschränkte Verbindungen die reduzierte Nachfrage erst ausgelöst haben, ist nicht stimmig. Selbst da, wo genügend Zugverbindungen zur Verfügung stehen, geht die Nachfrage zurück und auch dort, wo Private mit Serviceoptimierungen der DB den Rang ablaufen wollten, muß man die Segel streichen - siehe HKX.
Ich denke, auch in puncto Fernverkehr stehen wir "dank" WWW vor Herausforderungen, die so nicht vorhersehbar waren.
Eine Mitfahrt in einem Pkw von Trier nach Frankfurt ist schneller organisiert, als eine Bahnfahrt.
Zudem kann ich fast rund um die Uhr starten, 365 Tage im Jahr und mit einem Kostenbeitrag von, na sagen wir 50 Euro wird die Sache auch finanziell interessant.

[jojo54]

[quote="Horst Heinrich"]Es fehlt natürlich auch der öffentliche Druck.
Man sieht es sehr schön im Filmbeitrag: Die Züge sind leer. Wer fährt heute schon Bahn?
Die Alternativen sind verlockend: Fernbus und Mitfahrerforen und bis ins hohe Alter das eigene Auto.


Dieser Kommentar ist doch Schwachsinn. Warum fehlt der öffentliche Druck ?

Horst, wann bist zuletzt mal Eisenbahn gefahren ?

Im März war ich mehrfach im Moseltal mit der Bahn unterwegs. Die RE voll, die IC leer.

Es fahren viele Leute mit der Bahn. Das habe ich in den letzten Monaten immer wieder erfahren müssen.

Der Beitrag selbst war aus meiner Sicht nicht sehr positiv. Von Trier aus nach Frankfurt gibt es bessere Verbindungen, als die im Beitrag vorgestellten.

MfG
jojo54

[Lochris]

Die Nahverkehrszüge an der Mosel sind recht gut ausgelastet, der IC nicht. Bis auf den Umstieg in koblenz gibt es also nichts negatives am neuen RE-Konzept.
Nach Frankfurt kommt man aber nicht besser, der Weg über Türkismühle und Ingelheim ist wohl der schnellste. Gibt es überhaupt einen so großen Bedarf auf der Strecke Trier-Frankfurt? Wenn ja, wird sich vielleicht ein durchgehender Fernbus etablieren (Hier wirklich mal sinnvoll, weil es keine Bahnstrecke annähernd der Luftlinie gibt), wenn nicht, ist das Beispiel sowieso hinfällig.

Eigentlich sollte es im Sinne der Umwelt, der Verkehrssicherheit und der Arbeitsplätze so sein, dass die Bahn viel genutzt wird, daraufhin Angebote verbessert werden, Strecken ausgebaut werden, was mehr Menschen zum Bahnfahren bringt und so weiter.
Leider läuft das ganze genau andersherum und wird zum Teufelskreis. Weniger Bahnfahrer führen zur Einstellung von Angeboten, zu schlechtem Zustand der Infrastruktur, damit zu unattraktiven Anbindungen und Verspätungen und Ausfällen und wieder zu weniger Bahnfahrern usw.

Wer heute nicht mehr auf Bus und Bahn angewiesen ist, nimmt lieber das Auto. Wer fährt denn noch aus Überzeugung mit den Öffentlichen? Viel zu wenige, denke ich.

Viele Grüße,
Christian

[Dieselpower]

Putzig, die großkotzige Bahn AG bzw. deren Dummschwätzer will uns Denkanstöße geben (denn das ist auch exakt der Satz unter meiner sogenannten Antwort, die ich Euch nicht vorenthalte) - UNS, die wir die Reform seit Jahren kritisch beobachten...
Jawohl, ich habe tatsächlich auch zahlreiche Antworten bekommen, allerdings blöderweise nicht unbedingt auf die Fragen, die ich gestellt hatte...
Die angeführten "Sündenfälle aus der Vergangenheit" werden nach wie vor begangen...der Abbau von Gleisen kommt eigentlich aktuell nur deshalb kaum noch vor, weil nicht mehr allzu viel abzubauen ist, und die Kommunen mit ihren perversen Radwegen der Bahn beim Abbau oft unter die Arme greifen...und noch mehr in die Metropolregionen zu stecken heißt im Umkehrschluß die Fläche aufzugeben.
Das übliche, politikerartige Blabla also....wer hätte was anderes erwartet.
Meine E-Mail lautete wie folgt:

Sehr geehrter Herr Lauten,

vielen Dank für Ihre Hinweise, zu denen ich gerne Stellung nehme.

Als Bahnmitarbeiter, der 1984 bei der hoch defizitären Deutschen Bundesbahn begonnen hat, sieht meine Bilanz 20 Jahre nach der Bahnreform deutlich anders aus. Den Niedergang des Nahverkehrs und der Bahnhöfe habe ich nicht vergessen. Es konnte kaum investiert werden, denn die Einnahmen der Bundesbahn deckten noch nicht einmal die horrend hohen Personalkosten. Und wenn, dann floss das Geld in den Intercity-Verkehr. Auch die Verkehrspolitik ließ die Bahn und den Bahnkunden im Stich. Wurden nach dem Krieg 10.000 Kilometer Autobahnen gebaut, waren es bis heute nur 950 Kilometer neue Bahnstrecken.

Heute, 20 Jahre nach der Bahnreform 1994, können wir feststellen, dass der Niedergang des Nahverkehr nicht nur aufgehalten, sondern umgekehrt wurde. Das Zugangebot stieg um 30 Prozent - die Nachfrage um über 40 Prozent (gemessen in Personenkilometern).
40 Milliarden Euro wurden in neue Züge investiert, 101 Milliarden flossen in die Infrastruktur - übrigens das am dichtesten befahrene Bahnnetz in Europa. Noch nie sind so vielen Menschen in Deutschland mit der Bahn gefahren wie heute. Der Anteil der Verkehrsleistung der Bahn am Gesamtmarkt stieg im Personenverkehr von 6,7 auf 8,3 Prozent und im Güterverkehr von 16,8 auf 17,2 Prozent. Ja, das ist noch zu wenig, aber der Kurs stimmt. Die Renaissance der Bahnhöfe machte aus vielen Schmuddelstationen attraktive und sichere Bahnhöfe. Aber bitte bedenken Sie: Bei fast 6.000 Stationen in Deutschland müssen wir die begrenzten finanziellen Mittel zunächst auf die Bahnhöfe konzentrieren, bei denen am meisten Kunden davon profitieren. Heute sind 70 Prozent aller Bahnhöfe barrierefrei. Das elektrifizierte Streckennetz wurde um 2.800 Kilometer erweitert. 2012 haben wir dreimal so viel Mitarbeiter eingestellt, wie vor der Bahnreform. Und auch Sie als Steuerzahler profitieren davon: Die Aufwendungen des Bundes für den Eisenbahnverkehr sind sind um 20 Prozent gesunken - und dass bei steigenden Leistungen für den Bahnkunden.

Die Zeiten, in den "unausgereifte Züge auf die Menschheit losgelassen" wurden, sind gottlob vorbei. Sicherlich ist Ihnen nicht entgangen, dass wir bei der Abnahme der Talent 2 und der neuen ICE mit der Fahrzeugindustrie neue Regeln vereinbart hatten, was allerdings zur Folge hatte, dass sich die Auslieferung der Züge zum Leidwesen unsere Kunden und Mitarbeiter um Jahre verspätet hat.

Die Bahn ist trotz aller Schwächen das sicherste und zuverlässigste Verkehrsmittel ist. Die Pünktlichkeitsquote lag im vergangenen Jahr bei rund 94 Prozent. Und das trotz eines sehr komplexen Zugbetriebs auf einem stark ausgelasteten Netz, bei dem langsame Güterzüge, häufig haltende Nahverkehrszüge und schnelle Fernzüge dieselben Gleise befahren. Die Preiserhöhungen lagen in den vergangenen 15 Jahren unter dem Anstieg der Lebenshaltungskosten und unter den Preiserhöhungen in den Verkehrsverbünden. Über 80 Prozent der Bahnkunden nutzen rabattierte Preise. Kinder bis 14 fahren in Begleitung mindestens eines Eltern- oder Großelternteils kostenlos im Nah- und Fernverkehr. Schwerbehinderte können mittlerweise in ganz Deutschland kostenfrei mit Nahverkehrszügen fahren. Bitte bedenken Sie, dass bei der Preisbildung ein Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent zu berücksichtigen ist. Die Bahn muss Belastungen aus Ökosteuer, Mineralölsteuer und EEG-Umlage einpreisen. Und sie produziert ihre Dienstleistungen zu Hundert Prozent im Inland - mit Mitarbeitern, die fair bezahlt werden. Fluggesellschaften sind von Kerosinsteuer befreit, zahlen keine Ökosteuer und bei Flügen ins Ausland noch nicht einmal Mehrwertsteuer. Fernbusse zahlen im Gegensatz zur Bahn keine Gebühren für die Benutzung der Straße. Für eine Zugfahrt werden dagegen Trassen- und Stationsentgelte fällig. Das alles muss man aus meiner Sicht bei einem fairen Vergleich der Preise berücksichtigen. Der Wert einer sicheren Beförderung ist schwer in Zahlen zu fassen. Angesicht von durchschnittlich zehn Verkehrstoten pro Tag in Deutschland und einer noch größeren Zahl Verletzter mit dauerhaften Schäden spricht dieser Aspekt aber meiner Meinung nach ebenfalls eindeutig für die Bahn.

Zweifellos können und müssen wir noch besser werden, um Beispiel bei der Information der Kunden im Störungsfall. Die DB investiert aus eigenen Mittel rund zwei Milliarden Euro jährlich in die Erhaltung des Schienennetzes - mit steigender Tendenz. Auch der Bund als Eigentümer ist gefordert, den Investitionsrückstau aufzulösen, angesichts weiter steigender Gütermengen und einer allgemeinen Zunahme der Mobilität der Menschen. Für die DB steht dabei ganz klar das Geschäft im Heimatmarkt Deutschland im Vordergrund. Auslandsaktivitäten können uns dabei helfen, Gewinne zu erwirtschaften, die dann durch Investitionen im Inland auch den Bahnkunden hierzulande zugute kommen.

Ich hoffe, Ihnen einige Denkanstöße gegeben zu haben, und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Achim Stauß
Stellv. Leiter Konzernpressestelle (GKK)

Wettbewerb: Markieren Sie die Lügen und Schönfärbereien bzw. die Beschreibung von partiellen Tatsachen, die als "Ganzes" dargestellt werden...

Klingt eigentlich wie eine selbstbeweihräuchernde Bahnreform-Laudatio, auf deren Inhalt ich in einem Antwortschreiben an den angeblichen "ex-Mitarbeiter der hoch defizitären Bundesbahn" (würde mich mal interessieren, in welchem Bereich - kein aktiver, mir bekannter Betriebs-Eisenbahner aus der Bundesbahnzeit würde die Bahnreform als "Erfolg" darstellen....) eingehen werde. In der Tat hat mir sein Geschreibsel, das genauso vor Halb- und Unwahrheiten strotzt, wie die Antwort von saarepi, neue Denkanstöße gegeben.

[Dieselpower]

Ich konnte die Gelegenheit nicht verstreichen lassen, mir endlich mal einiges von der Seele zu schreiben, immerhin hatte man jetzt mal einen von "denen da oben" mit E-Postadresse "am Kragen". Wem der Artikel zu lang sein sollte, bitte weiterklicken!

Sehr geehrter Herr Stauß,

vielen Dank für Ihre Mühen, mir tatsächlich zu antworten – wenn auch z.T. schwammig, oder mit Antworten auf Fragen, die ich gar nicht gestellt hatte – womit ich allerdings auch leider gerechnet hatte, falls ich denn überhaupt eine Antwort bekäme.
Selbstverständlich müssen Sie als Pressesprecher eine entsprechende Meinung über die Bahnreform haben, die „nicht ganz deckungsgleich“ mit meiner ist. Daß das Hauptargument, das in den 90ern himmelhoch jauchzend prophezeit wurde, eine „schlanke“ Bahn mit wenig Bürokratie und hoher Effizienz zu erhalten, gründlich in die Hose gegangen ist, wollen Sie ja wohl nicht bestreiten. Mittlerweile ist die Bahn der größte Wasserkopf aller Zeiten auf einem ausgehungerten Torso von Betriebseisenbahnern. Es fällt nur nicht so auf, weil man nicht mehr in repräsentativen Direktionsgebäuden weilt, sondern sich metastasenartig in sämtliche Büroetagen der Städte dezentralisiert hat.
Aber ich danke Ihnen für die „Denkanstöße“, welche bei mir weitere, konkrete Fragen aufwerfen. Ich werde ihnen – ausgehend von der Gliederung Ihrer Antwort ein paar Gegenfragen stellen, deren Antworten mich sehr interessieren würden. Mit Sicherheit hat die Bahnreform auch den einen oder anderen Vorteil gebracht, das will ich ja gar nicht bestreiten, aber diese wiegen in meinen Augen den überall zu beobachtenden Verfall nicht auf.
Sollte die Antwort auf diese Fragen ebenfalls die Form einer wahrheitsverbiegenden Selbst-Laudatio haben, verzichte ich gern, das klingt leider alles wie die stereotypen Antwortschreiben auf Beschwerden oder Anregungen, welche offenbar aus vorgegebenen Textbausteinen bestehen zu scheinen.
Ich zweifle in keinster Weise ihre eindrucksvoll klingenden Zahlen an, die werden sicher irgendwo belegt sein, allerdings gibt es auch Zahlen, die sie offenbar bewußt in Ihrem Schreiben verschweigen. Genug der Vorrede – ein paar konkrete Antworten auf meine Fragen an die SWR-Redaktion wären schon einmal ein guter Anfang, und im Anschluß daran ein paar durch Ihre „Denkanstöße“ neu aufgeworfene Fragen, die sicherlich nicht ganz bequem sind, aber mich doch brennend interessieren würden. Wie ich übrigens erfahren mußte, haben Sie nicht nur mir „Denkanstöße“ gegeben, eigentlich eine Frechheit, einem lange Jahre treuen Bahnkunden gegenüber, der die Reform am eigenen Leib erfahren durfte, und der mittlerweile gern auf andere Verkehrsmittel ausweicht, ich werde Ihnen auch sagen, warum! Das, was man dem Bahnkunden heute als „innovativ“ andreht, ist nicht selten eine Zumutung. Verkürzte Züge, Verspätungen, Klimaanlagen, die nur „Defekt, 5°C oder 40°C“ kennen, Fenster, die sich im Störungsfalle nicht mehr öffnen lassen. Toiletten, die verstopft sind, oder bestialisch stinken, erste Klasse, die keinen Komfortunterschied bietet, aber 60% mehr kostet (und wo nicht selten das Vorhandensein eines entsprechenden Tickets gar nicht erst überprüft wird), nervigen Handyterror im Großraum, grelles, ungedämpftes Licht am frühen Morgen oder Abends…da setze ich mich doch mittlerweile nicht selten lieber in mein selbstgesteuertes 5er-Abteil mit individueller, in 0,5°-Schritten regelbarer Klimatisierung und Lüftungsmöglichkeit, akustischer Unterhaltung nach meinem Geschmack und Möglichkeiten eines sinnvollen, individuellen Störungsmanagements, z.B. Umfahren von Staus oder Baustellen oder spontane Fahrtunterbrechungen.

Von: Achim.Stauss@deutschebahn.com [mailto:Achim.Stauss@deutschebahn.com]
Gesendet: Freitag, 18. Juli 2014 11:58
An: marko.lauten@freenet.de
Betreff: Ihre Fragen an den SWR

Sehr geehrter Herr Lauten,

vielen Dank für Ihre Hinweise, zu denen ich gerne Stellung nehme.

Leider finde ich keine konkrete Stellungnahme zu meinen Hinweisen!

Als Bahnmitarbeiter, der 1984 bei der hoch defizitären Deutschen Bundesbahn begonnen hat, sieht meine Bilanz 20 Jahre nach der Bahnreform deutlich anders aus. Den Niedergang des Nahverkehrs und der Bahnhöfe habe ich nicht vergessen. Es konnte kaum investiert werden, denn die Einnahmen der Bundesbahn deckten noch nicht einmal die horrend hohen Personalkosten. Und wenn, dann floss das Geld in den Intercity-Verkehr. Auch die Verkehrspolitik ließ die Bahn und den Bahnkunden im Stich. Wurden nach dem Krieg 10.000 Kilometer Autobahnen gebaut, waren es bis heute nur 950 Kilometer neue Bahnstrecken.

1984 gab es noch einen großen Anteil an besetzten Bahnhöfen, welche ohne Vandalismus, dafür aber mit Service wie persönlichen Fahrkartenverkauf glänzten. Natürlich ist der Unterschied zwischen Straßenbau und Gleisneubau mir nicht entgangen, aber wie viele km Schienenwege wurden seitdem stillgelegt – und wie viele km Straßen? Deutschland ist ein ausgeprägtes Autoland, in dem die Bahn keine Lobby hat, das ist mir auch klar, aber gerade diese Zeit, als Sie bei der Bundesbahn (Als was eigentlich? Im Betriebsdienst sicher nicht, denn aus diesem Bereich betrachtet heute kaum jemand die Bahnreform als Erfolg, und sehnt sich heute nur noch nach der Pensionierung!) anfingen, war geprägt von guten Ideen und wahrem Fortschritt – Die BR 120 war zur Serienreife gelangt, die City-Bahn setzte einen Meilenstein im modernen Nahverkehr, und rettete die Strecke Köln – Gummersbach vor der Stillegung, der InterCity war auf dem Höhepunkt des Erfolges, drei mal in der Stunde rauschten die eleganten 11- bis 14-Wagen-Züge durchs Rheintal, der Taschengeld-Paß und der Junior-Paß lockten bezahlbar junge Kunden zur Bahn und die Tarife waren durchschaubar: X km kosteten Y DM, schnelle Züge einen Zuschlag Z und dazu eine überschaubare Palette von Sonderangeboten. Ein dichtes Fernverkehrsnetz deckte nahezu jede Hauptstrecke im Land ab, und bot auf Mittelstrecken ggf. gegen Zahlung eines kleinen Zuschlags komfortable Alternativen zum Nahverkehr, der – im Gegensatz zu heute – auch nicht mit Pendeltriebwagen innerhalb der Grenzen irgendwelcher undurchschaubarer Verkehrsverbünde hin und her lief, sondern mit den sogenannten „Heckeneilzügen“ durchaus auch interessante Verbindungen überregional schuf.

Heute, 20 Jahre nach der Bahnreform 1994, können wir feststellen, dass der Niedergang des Nahverkehr nicht nur aufgehalten, sondern umgekehrt wurde. Das Zugangebot stieg um 30 Prozent - die Nachfrag um über 40 Prozent (gemessen in Personenkilometern).

Kein Wunder, der flächendeckende Kahlschlag des Fernverkehrs in der Region mußte ja kompensiert werden, und die Ballungszentren explodieren, auch in diesen werden Personen-km im Nahverkehr erbracht, doch hier gab es schon immer ein dichtes Angebot, die Fläche hatte nicht selten das Nachsehen. Zugegeben, die noch existierenden Strecken haben nun Wochenendverkehr, das ist ein Vorteil, aber auf wie vielen Strecken heute nichts mehr fährt (oder Fahrräder), das wird auch wieder verschwiegen. Und wie viele private Initiativen zur Rettung, zum Erhalt und zur Reaktivierung auch nach 1994 durch DB Netz torpediert wurden, würde mich mal interessieren, die Medien sind voll von solchen Berichten. Abgesehen davon…Sie reagieren auf über 40% Nachfrage mit 30% Erhöhung des Zugangebots, das Ergebnis kann man regelmäßig eindrucksvoll bewundern, wenn z.B. wieder ein einzelner Talent 2 angeheult kommt, wo vorher 5 Doppelstockwagen liefen…
Abgesehen davon, ich kann mich nicht erinnern, zu Bundesbahnzeiten derart häufig so lächerlich kurze Züge gesehen zu haben, wie heute, die Regelzuglänge im Nahverkehr begann meist bei 3 Wagen – heute kommt eine kleine Vollbahnstraßenbahn daher….geht ja auch nicht mehr anders, die Bahnsteige wurden ja auch oft verkürzt…

40 Milliarden Euro wurden in neue Züge investiert, 101 Milliarden flossen in die Infrastruktur - übrigens das am dichtesten befahrene Bahnnetz in Europa. Noch nie sind so vielen Menschen in Deutschland mit der Bahn gefahren wie heute. Der Anteil der Verkehrsleistung der Bahn am Gesamtmarkt stieg im Personenverkehr von 6,7 auf 8,3 Prozent und im Güterverkehr von 16,8 auf 17,2 Prozent. Ja, das ist noch zu wenig, aber der Kurs stimmt.

Alles Zahlen, die großartig aussehen, einzig stört mich die Nullinie, von der aus betrachtet diese Werte gelten. Wenn man erst mal alles bis auf Null herunterfährt, sieht jede Statistik, die nach oben führt, toll aus. Was an Güterverkehr durch MORA C angerichtet wurde, muß ich Ihnen ja wohl nicht erzählen. Großkunden wurden die Anschlüsse gekappt, durch Gleisrückbau auf allen möglichen Strecken jedweder Sonder- bzw. Güterverkehr vereitelt, und durch Endwidmung auch für die Zukunft vollendete Tatsachen geschaffen. Wie viele Strecken bestehen heute nur noch aus einer Abzweigweiche und einem Einfahrsignal???

Die Renaissance der Bahnhöfe machte aus vielen Schmuddelstationen attraktive und sichere Bahnhöfe. Aber bitte bedenken Sie: Bei fast 6.000 Stationen in Deutschland müssen wir die begrenzten finanziellen Mittel zunächst auf die Bahnhöfe konzentrieren, bei denen am meisten Kunden davon profitieren. Heute sind 70 Prozent aller Bahnhöfe barrierefrei.

Als ob „barrierefrei“ alles wäre. „Barrierefrei“ ist der Bahnhof mit höhengleichen Reisendenübergängen und Personal vor Ort (welche auch andere Serviceleistungen erbringen könnten, Vandalismus vereiteln und Reisende zurückholen, die durch die „Entmenschung“ der Stationen komplett verloren gegangen sind. Nicht jeder Mensch hat Handy, PC oder kämpft gern mit den Tücken des Touchscreens am Automaten, der kurioserweise – man könnte schon Absicht unterstellen – stets mit dem Display zur Haupt-Sonnenseite und nicht selten ohne Wetterschutz da steht) auch. Wie viele Bahnhöfe wurden geschlossen, dem Verfall preisgegeben oder verscherbelt, und die Reisenden in viel zu kleine, oft unbrauchbare „Unterstände“ geschickt? Hätte man – besonders unter der Diktatur Mehdorn – nicht so viel vergammeln lassen, würde die Bahn nicht an vielen Stellen ein derart erbärmliches Bild abgeben. Verzeihung, wenn ich Ihre „Hochglanz-Einkaufstempel mit Gleisanschluß“ nicht entsprechend würdige, an diesen Stationen muß man dank flanierender Kauflustiger immer öfter um seinen Anschluß bangen, da Shoppingvergnügen und Verkehr nicht getrennt sind. Darf ich Ihnen ein Dutzend Kreisstädte in meiner Nähe nennen, die nicht mal mehr ein Minimum an dem besitzen, was einen Bahnhof eigentlich ausmacht (oder auch gar keinen mehr), oder verzichten Sie darauf?

Das elektrifizierte Streckennetz wurde um 2.800 Kilometer erweitert.

Ja, und unter dem Draht fahren Dieseltriebwagen sinnlos herum – nein, ich meine nicht auf Teilstrecken, von denen dann auf Dieselstrecken abgebogen wird, sondern auf dem gesamten Zuglauf!

2012 haben wir dreimal so viel Mitarbeiter eingestellt, wie vor der Bahnreform.

…nachdem sie so viele Betriebseisenbahner weggegrault oder entlassen hatten, daß auf einmal nichts mehr ging! Ein Fauxpas, der in einem „echten“ privatwirtschaftlichen Unternehmen nie passiert wäre, man ist doch über seine Mitarbeiterstruktur (Alter, Fähigkeiten, Kenntnisse…) auf dem laufenden! Und wenn nicht, dann rollen Köpfe. Bei der Bahn AG werden medienwirksam einige Bauernopfer dargereicht, welche mit Sicherheit ganz unauffällig mit fünfstelligen „Ruhegehältern“ ein Vierteljahr Urlaub machen, und dann wieder anderweitig unterkommen. Außerdem: Was heißt „mehr, als vor der Bahnreform“? Meinen Sie seit 1948 insgesamt, oder in einem isoliert betrachteten Jahr? Bei ihren Komparativen fehlt stets die Basis!

Und auch Sie als Steuerzahler profitieren davon: Die Aufwendungen des Bundes für den Eisenbahnverkehr sind sind um 20 Prozent gesunken - und dass bei steigenden Leistungen für den Bahnkunden.

Wieder so eine seltsame Pauschalaussage. Welche Leistungen steigen? Meinen Sie die Kameras im Zug, die der in personalbefreiten Zügen wachsenden Kriminalität entgegenwirken sollen? Oder die Warterei bei Wind und Wetter unter mehr oder weniger freiem Himmel, wo früher Warteräume und Toiletten waren? Oder die neue, blau kaschierte Holzklasse moderner Plastikbahnen (Ich überlege derzeit, meine BahnCard First nicht mehr zu verlängern, die 1. Klasse ist ein Witz – und der Preisaufschlag wird immer unverschämter!)? Oder nennen Sie die nervtötende automatische Bahnsteigansage, welche mittlerweile überall zwischen Borkum und Wendelstein mit Sprachqualität der allerersten digitalen Anrufbeantworter völlig unkontrolliert, am besten auf mehreren Bahnsteigen gleichzeitig, zum Augenrollen der Reisenden führt, eine Leistung? Oder die Tatsache, daß ich im ICE nach Brüssel nicht nur mein Frühstück nicht ins 1.-Kl.-Abteil bekam, sondern auch zwecks Selbstabholung im Bord-Bistro keinen Menschen antraf, während wir dann im Eurostar von gleich 4 Servicekräften freundlich lächelnd umsorgt wurden (Bei der Gelegenheit…lassen Sie das mit London lieber, fahren Sie besser erst mal mit dem gesamten Vorstand als Studienreise nach GB, und schauen Sie sich an, wie Service funktioniert! Und selbst da wünscht man sich die Staatsbahn zurück!)?
Und was mich als Steuerzahler wirklich interessiert: Wo ist mein Anteil am Erlös von Versteigerungen des „Sondervermögen des Bundes“, also Eigentum des Steuerzahlers? Die Bahn hübscht ihre Zahlen ständig mit Verkäufen von Grund und Immobilien auf, die mit Steuergeldern vorangegangener Generationen erworben wurden.

Die Zeiten, in den "unausgereifte Züge auf die Menschheit losgelassen" wurden, sind gottlob vorbei.

Das ist doch glatt gelogen, die Kinderkrankheiten des modernen Plastikschrotts auf Rädern gehen doch nicht selten in die Verschleißerscheinungen über (Talent 1), und massive Kundenproteste werden einfach totgeschwiegen (Talent 2), und der Krempel weitergebaut, bzw. immer wieder neuer störanfälliger, überflüssiger Schnickschnack verbaut!

Sicherlich ist Ihnen nicht entgangen, dass wir bei der Abnahme der Talent 2 und der neuen ICE mit der Fahrzeugindustrie neue Regeln vereinbart hatten, was allerdings zur Folge hatte, dass sich die Auslieferung der Züge zum Leidwesen unsere Kunden und Mitarbeiter um Jahre verspätet hat.

Dieses Gerümpel hätte meiner bescheidenen Meinung nach GAR NICHT kommen brauchen. Und die meisten Kunden freuen sich immer nur über „Das Neue“, bis man sich dann nach einer ersten Euphorie über ganz neue Unzulänglichkeiten ärgern darf. Warum wurde der 403/406 nicht einfach weiter gebaut. Erinnern Sie sich an zuverlässige Bundesbahntypen, die teilweise über Jahrzehnte gebaut wurden, weil erfolgreich – was ist damit? Sie fahren heute noch einwandfrei, wenn sie denn mal anständig gewartet werden – oder entpuppen sich als Second-Hand-Schlager im In- und Ausland.

Die Bahn ist trotz aller Schwächen das sicherste und zuverlässigste Verkehrsmittel ist.

Das steht doch gar nicht zur Debatte, und ist unstrittig!

Die Pünktlichkeitsquote lag im vergangenen Jahr bei rund 94 Prozent. Und das trotz eines sehr komplexen Zugbetriebs auf einem stark ausgelasteten Netz, bei dem langsame Güterzüge, häufig haltende Nahverkehrszüge und schnelle Fernzüge dieselben Gleise befahren.

Bei Ihrer Zählweise vielleicht – in Edinburgh stand ein Plakat an der Waverley Station, das das Ergebnis der „European Commission Eurobarometer survey on rail and urban transport passenger satisfaction“ zeigt – hier steht „Germany“ bei 48%, und das deckt sich mit meinen Reiseerfahrungen schon wesentlich mehr. Denn was nützt es, wenn mein Zug mit „+5“ noch pünktlich zählt, und der Anschluß weg ist? Es passiert immer und immer wieder, und ist keine 6-prozentige Ausnahme! Erzählen Sie doch einem Bahnkunden nicht solche Märchen. Und daß die S-Bahn um 2:34 Uhr nachts das Barometer wieder in Richtung 100% schiebt, nützt dem Kunden in der HVZ auch herzlich wenig! Und das Netz wurde entgegen Ihrer regelmäßigen Beteuerungen (nicht nur) unter dem börsengeilen Herrn Mehdorn bösartig vernachlässigt, also jammern Sie nicht herum. Die aufgeführten Zuggattungen gab es bei der Bundesbahn auch, und die standen nicht ständig in der Pampa herum, sondern rollten im Blockabstand und fünf Minuten Verspätung war beim Intercity schon eine kleine Katastrophe. Aber dank Rückbau sind die betrieblichen Möglichkeiten ja massiv kastriert! Ausweichrouten wurden stillgelegt oder rückgebaut…Weichen entfernt…Überholgleise demontiert und schnellstmöglich mit Fahrleitungsmasten oder Discounterparkplätzen zugebaut! Ich zeige Ihnen gerne Bilder von Bahnanlagen aus den 80ern, falls Sie diesen Anblick schon vergessen oder ausgeblendet haben sollten.

Die Preiserhöhungen lagen in den vergangenen 15 Jahren unter dem Anstieg der Lebenshaltungskosten und unter den Preiserhöhungen in den Verkehrsverbünden.

Daß der verdammte Euro alles massiv verteuert hat, ist wirklich nicht Ihre Schuld, aber für mich war der größte Hammer das seltsame Preissystem ab 2003. Wir hatten 2002 mit „Sparpreis Europa“ für eine Reise zu zweit nach Kroatien (damals ging so etwas auf der Schiene noch recht komfortabel…!) und zurück inklusive IC-Zuschlag € 243,- bezahlt. Dann kam das Mehdorn’sche Ticketprinzip – 2003 kostete die gleiche Verbindung nun (selbst bei maximaler Vorbuchungsfrist) schlappe 560 Euro! Für mich sind das 130% mehr - die Prozente mögen Sie ja gern, aber bei mir bekommen Sie die Basis mitgeliefert!

Über 80 Prozent der Bahnkunden nutzen rabattierte Preise. Kinder bis 14 fahren in Begleitung mindestens eines Eltern- oder Großelternteils kostenlos im Nah- und Fernverkehr.

Alles schön und gut, und was hat man für Scherereien oder Kosten, wenn die Zugbindung auf dem Sparpreisticket einem verspäteten Anschlußzug zum Opfer fällt? Da kann von Kulanz keine Rede sein! Alles schon gehabt!

Schwerbehinderte können mittlerweise in ganz Deutschland kostenfrei mit Nahverkehrszügen fahren. Bitte bedenken Sie, dass bei der Preisbildung ein Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent zu berücksichtigen ist. Die Bahn muss Belastungen aus Ökosteuer, Mineralölsteuer und EEG-Umlage einpreisen. Und sie produziert ihre Dienstleistungen zu Hundert Prozent im Inland - mit Mitarbeitern, die fair bezahlt werden. Fluggesellschaften sind von Kerosinsteuer befreit, zahlen keine Ökosteuer und bei Flügen ins Ausland noch nicht einmal Mehrwertsteuer. Fernbusse zahlen im Gegensatz zur Bahn keine Gebühren für die Benutzung der Straße.


Diese Ungleichbehandlung ist mir schon lange ein Dorn im Auge, da gehe ich mit Ihnen ausnahmsweise konform. Aber auch das mit dem kostenfreien Nahverkehr für Schwerbehinderte ist keine Errungenschaft der Bahnreform! Und „fair bezahlt“ ist im europaweiten Vergleich auch sehr relativ. Ach ja, und beim Nahverkehr, wenn ich Sie korrigieren darf, fallen lediglich 7% MwSt an, das weiß ich, weil ich sie als zur Buchhaltung verpflichteter Unternehmer ja mit ausweisen muß.

Für eine Zugfahrt werden dagegen Trassen- und Stationsentgelte fällig. Das alles muss man aus meiner Sicht bei einem fairen Vergleich der Preise berücksichtigen.

Stop! Das ist ein Satz, für den die Bahn AG verklagt werden müßte, wenn wir schon wie oben von Ungleichbehandlung sprechen. Schließlich bleibt die Kohle bei jedem roten oder weißen Zug im Unternehmen! Wie bei einer Spedition, die eigene Autobahnen und Straßen betreibt! Und was man für manches Drecksloch an Stationsgebühren zahlen darf, ist eine absolute Unverschämtheit!

Der Wert einer sicheren Beförderung ist schwer in Zahlen zu fassen. Angesicht von durchschnittlich zehn Verkehrstoten pro Tag in Deutschland und einer noch größeren Zahl Verletzter mit dauerhaften Schäden spricht dieser Aspekt aber meiner Meinung nach ebenfalls eindeutig für die Bahn.

Eine Trumpfkarte, die systembedingt ist, und nicht Verdienst eines Konzerns, der sich je nach Lust und Laune mal „privat“, mal „staatlich“ gibt, wie es gerade nützlicher erscheint!

Zweifellos können und müssen wir noch besser werden, um Beispiel bei der Information der Kunden im Störungsfall.


Nein, bitte nicht noch mehr nerviges Anrufbeantwortergequake! Auch hier empfiehlt sich ein Blick über den Ärmelkanal, was man machen kann. Denn die minütlich wiederholte Quatscherei nützt einem bei Wind und Wetter unter freiem Himmel oder viel zu hohem Dach auch nichts, besonders, wenn von den einzeiligen „Fahrgastinformationsanzeigern“ Blödsinn, „Außer Betrieb“, nur die Uhrzeit oder die Softwareversion des Gerätes angezeigt wird! Und es wäre ein Fortschritt, einen in der Reihung komplett andersgewürfelten 400-Meter-Zug nicht erst bei seiner Einfahrt bekannt zu geben (was stets zum Chaos auf dem Bahnsteig führt), er ist meistens schließlich schon seit einiger Zeit unterwegs, diese könnte man ja sinnvoll zur Reisendeninformation nutzen. Es gab Zeiten (Bundesbahn), da wurden sogar laut Zugbildungsvorschrift die Abteilseiten der Waggons an der Rheinstrecke im Dreieck gedreht, um dem Reisenden keinen „Felsblick“ zu bieten, und heute heißt es bei gefühlten 80% der Fernzüge „Heute abweichend gereiht“, und mit den Reservezügen im gravierenden Störungsfall ist es auch nicht weit her. Genauso problematisch ist die miserable Flexibilität bei vorausplanbaren Fahrgastandrängen (Feiertage etc.) – auch hier war die Bundesbahn besser mit Vor- oder Nachzügen oder ganzen Sonderzügen.

Die DB investiert aus eigenen Mittel rund zwei Milliarden Euro jährlich in die Erhaltung des Schienennetzes - mit steigender Tendenz. Auch der Bund als Eigentümer ist gefordert, den Investitionsrückstau aufzulösen, angesichts weiter steigender Gütermengen und einer allgemeinen Zunahme der Mobilität der Menschen.

Dafür hat man sich jahrelang die Taschen in den oberen Etagen vollgestopft, Netze vergammeln lassen oder schlampig gearbeitet, hierbei taten manche Netzbezirksleiter (wie in dem Netz, in dem ich wohne – zum Glück ist er heute im Ruhestand, und der neue muß sich nun um die verbrannte Erde kümmern!) sich selbst einen erträglichen (Boni), und der Infrastruktur einen Bärendienst. Hier wurden zwei Strecken vor 6-8 Jahren fast komplett „saniert“, und sind heute schon stellenweise abrißreif!

Für die DB steht dabei ganz klar das Geschäft im Heimatmarkt Deutschland im Vordergrund. Auslandsaktivitäten können uns dabei helfen, Gewinne zu erwirtschaften, die dann durch Investitionen im Inland auch den Bahnkunden hierzulande zugute kommen.

Davon merkt man leider abseits der Hochglanzstationen und überflüssigen Großprojekte nichts…im Gegenteil.


Ich hoffe, Ihnen einige Denkanstöße gegeben zu haben, und verbleibe

Mit freundlichen Grüßen

Achim Stauß
Stellv. Leiter Konzernpressestelle (GKK)


Ich hoffe, Ihnen mit meinen Ausführungen auch einige Denkanstöße gegeben zu haben (glaube aber - ehrlich gesagt - nicht daran), und empfehle Ihnen, sich selbst öfters von Ihrer eigenen, vielgepriesenen „Qualität“ zu überzeugen, aber reisen Sie dazu bitte in die Provinz nicht mit dem klimatisierten Dienstwagen oder dem Helikopter, sondern mit den bahneigenen „Qualitätsprodukten“.
Mit freundlichen Grüßen aus einem Flächenbundesland, das von ihrer punktuellen Glitzerbahn nicht viel hat,
Marko Lauten
Bahnkunde und Weltbürger

PS: Löschen Sie bitte den Passus „Mitglied der größten Familie“ aus dem unsäglichen TV-Rekrutierungswerbespot, wer die alte Eisenbahnfamilie kennt, und mit ansehen mußte, wie sie durch eine Privatisierungsorgie ausgerottet wurde, erträgt diesen Satz nicht. In Deutschland ist diese Familie tot, auch ein Erfolg der Bahnreform und nicht zuletzt mit ein Hauptgrund für diesen desolaten Zustand – Eisenbahner mit Leib und Seele sind eine aussterbende Gattung!