Eifelquerbahn: Berechnung kommunaler Anteil?

[Westeifelbahner]

Hallo,

Bezug nehmend auf den von Nils verlinkten Beitrag des MdL Bracht (http://www.abgeordnetenwatch.de/hans_jo ... #questions) und das "zuerst" verabschiedete Projekt im Zellertal (Realisierung bis 2016, 3,7Millionen EUR, vgl. Pressemeldung ZSPNV Rlp Süd vom 01.04.2014) frage ich mich: Sind überhaupt irgendwelche Informationen bekannt, wie und auf welcher Gesetzesgrundlage das Land den geforderten "kommunalen Anteil" berechnet?

D.h. konkret:
- Gilt grds., dass sich die Kommunen immer mit dem gleichen Anteil an den Gesamtkosten eines Projekts beteiligen müssen? Beispiel: 10%. Das wären bei einem Gesamtinvest von 3,7 Millionen EUR insgesamt 370.000 EUR, die auf kommunale Haushalte aufgeteilt werden könnte. Bei 13,7 Millionen EUR wären es aber schon 1,37 Millionen EUR...
- Auf welche kommunalen Ebenen sollen die Kosten wie aufgeteilt werden? Kreise, Verbandsgemeinden und/oder Städte?
- Wie werden die Kosten zwischen den Kommunalen aufgeteilt, bspw. nach Streckenkilometern?
- Falls ja: Was ist, wenn bspw. viele Streckenkilometer durch eine Kommune verlaufen, aber auf diesem Abschnitt nur geringer Investitionsbedarf besteht. Darf ein kommunales Gremium Investitionskosten übernehmen, die sich zumindest teilweise auf Investitionen beziehen, welche nicht im Gebiet der Kommune liegen?
- Ich denke dabei bspw. an den Ostabschnitt Ulmen - Kaisersesch. Dort wurde ja schon vor Jahren ein Millionenbetrag investiert. In 2013 haben die Bürgermeister in der Rheinzeitung geäußert, dass die Strecke daher aus ihrer Sicht saniert und befahrbar sei...
- Was ist, wenn alle Kommunen mitziehen, aber eine Kommune nicht (vgl. damals beim Ankaufversuch der Morbacher Hunsrückquerbahn)? Ist das Gesamtprojekt davon abhängig, dass alle Anlieger mitziehen?

Fragen über Fragen. Einige Anwohner der Westeifel reden sich darüber auch schon die Köpfe heiß, obwohl die Westeifelbahn ja derzeit gar nicht betroffen ist. Doch ein "kommunaler Anteil" ist ein heißes Eisen. Denn über die kommunalen Abgaben (bspw. die Grundsteuer) haben die Leute schnell Angst, dass jede zusätzliche Ausgabe der Kommune auch zu einer zusätzlichen Ausgabe des eigenen Geldbeutels wird...

Ich sehe also immer noch nicht, wie der Zug Fahrt aufnehmen soll, wenn nicht Rahmenbedingungen wie im Zellertal bestehen...

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Sind überhaupt irgendwelche Informationen bekannt, wie und auf welcher Gesetzesgrundlage das Land den geforderten "kommunalen Anteil" berechnet?

Fehlanzeige.
Das ganze ist unausgegoren und es gibt landesweit kein allgemeingültiges Konzept.
Diese Kommunalisierung des ländlichen Schienenverkehrs ist nämlich ein Rohrkrepierer mit eingebautem Selbstzerstörungsmechanismus. Es geht hier lediglich darum, den Schwarzen Peter an die Kommunen zurückzugeben.
Es ist nämlich de facto ein nahezu unlösbares Unterfangen, die Kommunen angemessen an der Finanzierung zu beteiligen, weil nämlich das Land nicht gleichzeitig Ausgaben fordern kann und im selben Augenblick als Aufsichtsbehörde über die Ausgabendisziplin der Kommunen wachen müßte.
Das Land hat sich schon mit der "Lex Hunsrückbahn" vor vier Jahren hier ein Eigentor geschossen. Damals war das Unmögliche möglich gemacht und der Ankauf der Strecke beschlossen worden. Dann das Veto vom Land: Bahnverkehr ist keine Pflichtausgabe sondern eine freiwillige und die hat man den überschuldeten Kommunen untersagt.
Das gleiche müßte jetzt auch für Zellertal-, Eifelquerbahn und ähnliche Projekte gelten.
Alles andere wäre ein Rechtsbruch.
Für mich sind daher diese Gedankenspiele mit kommunaler Beteiligung nicht anderes als ein Strohfeuer:
Man hat sich wieder einmal "Luft" verschafft und weiß, daß die Sache ohnehin nicht realisiert werden wird.

[Westeifelbahner]

Es gibt schon einige Beispiele der letzten Jahre, in denen auch Kommunen in RLP Ausgaben für Schieneninfrastruktur bzw. Schienenverkehre genehmigt wurde. Das Finanzierungsproblem bleibt trotzdem. Was Kommunen im Zellertal vielleicht finanziell leisten können, kann für andere Kommunen - an ebenso wertvoller Eisenbahninfrastruktur gelegen - finanziell utopisch sein...

Und genau so würde ich die Fragen den Politikern in den Kommunen, den Kreisen und dem Land stellen und sehnlichst auf eine Antwort warten.

Antwort:
Man steht "in Gesprächen".
Bitte abwarten.

Hier werden bestimmt wieder tausend Meinungen im Forum auftauchen mit der Frage, ob wir am Ende schlauer sind!?!Gruß Erhard

Die Interessen zur Nutzung dieses Forums mögen unterschiedlich sein. Ich nutze es, weil ich an einem fachlich fundierten Austausch - wie dank der Beiträge von Horst Heinrich - interessiert bin.
Und, ja, ich halte es für möglich, dass Forumsmitglieder mehr wissen als mir bekannte Kommunalpolitiker.
Und, nein, ich finde es nicht gut, wenn hier für Beiträge nach dem Motto "Land stellt 13 Millionen EUR für Efq zur Verfügung" immer Platz ist, aber nicht für kritische Nachfragen.

Gruß Westeifelbahner

[Westeifelbahner]

Ergänzung:

In der öffentlichen Beschlussvorlage zur Zellertalbahn (TOP 4) des ZSPNV Rlp Süd ist davon die Rede, dass die "Förderrichtlinie für NE-Bahnstrecken ohne täglichen SPNV" derzeit "in Erarbeitung und Abstimmung" sei. Nach dem "derzeitigen Planungsstand" wird eine Übernahme der Bau- und Planungskosten in Höhe von 85% durch das Land in Aussicht gestellt. "Die nach der Förderung verbleibenden Kosten wären dann durch die kommunale Seite zu tragen. Gleiches gilt für evtl. Investitionen an den Verkehrsstationen (z. B. auch Beleuchtung) und deren Umfeld, die nicht zuwendungsfähig sind."
Laufende Betriebskosten und Trassenerlöse werden ausdrücklich separat betrachtet (Finanzierung der Betriebskosten durch Trassenerlöse). In die übrigen 15% können also kalkulatorisch keine Trassenerlöse (= Einnahmen aus dem Fahrbetrieb) eingebracht werden.

Der Landkreis Donnersbergkreis ist bei der kommunalen Beteiligung federführend, da als Infrastrukturbetreiber auch Antragsteller. Namentlich wird zudem der Kreis Alzey-Worms genannt. Sonst nur unpräzise "kommunale Gebietskörperschaften".

Zurück zur Efq:

Jeder kann sich ausrechnen, was für eine Summe auf die Kommunen zukommen würde, wenn das Land 13 Millionen EUR investieren würde, aber diese nur 85% der Gesamtkosten aller Investitionen ausmachten.
Und wenn die Kreise erste Ansprechpartner sein sollen, wäre dies vor allem der Vulkaneifelkreis, der die Geister rief, als er sich im Dezember 2012 mehrheitlich gegen die Reaktivierung der Efq positionierte... Denn die meisten Streckenkilometer Gerolstein - Kaisersesch laufen durch den Vulkaneifelkreis...
Meine persönliche Meinung: Kommt eine Förderrichtlinie, in der die o.g. 85% festgeschrieben werden, bedeutet dies das endgültige Aus für die Efq, falls es bei Investitionskosten im zweistelligen Millionenbereich bleiben sollte.

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

Ich habe mich gerade noch einmal vergewissert, alle Kommunen entlang der Strecke sind überschuldet, schieben teilweise eine erhebliche Verbindlichkeitenlast vor sich her, gleichzeitig kommen zahlreiche kommunale Einrichtungen in die Jahre, Sanierungen stehen an, die kaum noch gestemmt werden können, parallel steigen die Pflichtausgaben, die man -wie der Name schon sagt- nicht einfach kürzen kann, insbesondere im Bereich Soziales.
Beim hier in die Diskussion eingebrachten Vulkaneifelkreis beträgt das Defizit im aktuellen Haushalt 5 Millionen Euro, es gibt nicht einen Ausgabenbereich, bei dem eine Kostendeckung erzielt würde.
In welchem Haushaltstitel also soll man einen Kostenanteil für die Bahn unterbringen?
Wobei es keine Rolle spielt ob die in den Raum gestellten 13 Millionen nun 85 Prozent der Gesamtkosten darstellen oder von den 13 Millionen 85 % das Land und 15 % die Kommunen übernehmen sollen. So oder so müßten die Kommunen zwischen 1,95 und 2,2 Millionen Euro aufbringen und das ist illusorisch.
Ceteris paribus - wohlgemerkt, wobei bei solchen Vorhaben die Schlußrechnung sowieso noch einmal -vorsichtig geschätzt- um 20% über der Anfangskalkulation liegt.
Projekte dieser Größenordnung sind mit der anvisierten Mischfinanzierung nicht zu stemmen, aber auch (kommunal-)politisch
nicht mehrheitsfähig. Alle anderen Gedankenspiele sind Augenwischerei.

[Rolf]

...
Diese Kommunalisierung des ländlichen Schienenverkehrs ist nämlich ein Rohrkrepierer mit eingebautem Selbstzerstörungsmechanismus. Es geht hier lediglich darum, den Schwarzen Peter an die Kommunen zurückzugeben.
Es ist nämlich de facto ein nahezu unlösbares Unterfangen, die Kommunen angemessen an der Finanzierung zu beteiligen, weil nämlich das Land nicht gleichzeitig Ausgaben fordern kann und im selben Augenblick als Aufsichtsbehörde über die Ausgabendisziplin der Kommunen wachen müßte.
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Das trifft den Nagel auf den Kopf. Überschuldete Kommunen und Länder können das doch gar nicht alles stemmen, was nötig und sinnvoll wäre. Schon gar nicht, wo die Länder ab 2020 ohne neue Schulden auskommen müssen; dann gilt die Schuldenbremse. Es wird höchste Zeit, endlich die Fehler der Bahnreform zu korrigieren und den Bund wieder stärker in die Pflicht zu nehmen.

[Westeifelbahner]

Überschuldete Kommunen und Länder können das doch gar nicht alles stemmen, was nötig und sinnvoll wäre. (...) Es wird höchste Zeit, endlich die Fehler der Bahnreform zu korrigieren und den Bund wieder stärker in die Pflicht zu nehmen.

Landesaufgabe oder Bundesaufgabe? Ich will mich am "Schwarzen Peter"-Spiel nicht beteiligen.
Das Kernproblem ist doch, dass einerseits ein Weiterbetrieb der Efq offenbar/bislang von Investitionen im zweistelligen Millionenbereich abhängig gemacht wird und andererseits offenbar/derzeit keine SPNV-Reaktivierung mehr angestrebt wird. Eine Investition von 13 Millionen Euro oder mehr ist in einer Zeit, in der Schulen, Schwimmbäder und Bibliotheken geschlossen werden müssen, verdammt viel Geld. Und dem stehen bei einem "SPNV-Freizeitverkehr" (in der Saison, an Wochenenden, in den Ferien u.ä.) nun einmal auch relativ wenig Zugfahrten gegenüber. Man rechne einmal aus, wie hoch der Betriebskostenzuschuss pro Zugkm sein müsste, wenn die Investitionen komplett innerhalb von 15 Jahren über Trassenerlöse finanziert werden sollten...

Es klingt immer so, als sei die "Schuldenbremse" eine echte Bremse toller Gestaltungsmöglichkeiten der Politik. Es ist aber doch umgekehrt: Die "Schuldenbremse" wird - meiner Meinung: viel zu spät - eingeführt, weil der Staat mehr ausgegeben als eingenommen hat und das nun einmal nicht dauerhaft funktioniert...

Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, dass auch mit "Schuldenbremse" in die Bahn investiert werden kann. Doch dann muss man meiner Meinung unter o. g. Bedingungen Kosten (Sind wirklich 13 Millionen EUR + x notwendig, um einen Schienenbus-Touristikverkehr zu betreiben? Welche Varianten wären denkbar, um die Kosten ggfs. zu reduzieren, bspw. durch eine Verkürzung der Strecke?) und Nutzen (Reaktivierung des SPNV oder erhebliche Ausweitung des Touristikverkehres, bspw. wie auf den Harzer Schmalspurbahnen) diskutieren - und nicht den "Schwarzen Peter" weiter schieben.

Die "Schuldenbremse" vergegenwärtigt doch nur, dass jede Ausgabe auch Opportunitätskosten verursacht. Jeder Euro, der in die Bahn gesteckt werden soll, muss auch woanders eingespart werden. Und da liegt in der Natur der Sache, dass steigende Ausgaben für den Schienenverkehr dauerhaft nur durch Einsparungen beim Straßenverkehr (und umgekehrt) finanziert werden können. Die Gesellschaft muss sich die Frage stellen, ob ihr der Schienenverkehr auch Einsparungen im Straßenverkehr wert ist. Ist sie das nicht, hat kein Haushalt genug Geld für die Schieneninfrastruktur (ob Bund, Land oder sonst wer). Und soll die Schiene das gar nicht sein, weil man gar keine SPNV-Reaktivierung anstrebt, ist das Ganze für die Leute im Land kaum vermittelbar.

Gruß Westeifelbahner

[Westeifelbahner]

Und noch was neues:

Unter

http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 79,3854538

berichtet der Pressesprecher Marco Pecht wiederum von der "Förderrichtlinie", welche die Landesregierung derzeit für die Förderung von touristischen Schieneninfrastrukturen erstelle. Der Landesanteil wird hier auf "bis zu 85%" angegeben. Und:
"Bedingung: Die Kommunen müssen die Strecken kaufen oder langfristig pachten."

Nur zur Erinnerung:
Die Eifelquerbahn ist - auch 2014 - an ein privates Unternehmen verpachtet und nicht stilllgelegt.

Dagegen ist die "Bedingung" wiederum auf der Zellertalbahn kein Problem.

Gruß Westeifelbahner

[Horst Heinrich]

"Bedingung: Die Kommunen müssen die Strecken kaufen oder langfristig pachten."

Analog zur Situation im Hunsrück:
Da alle Kommunen entlang der Strecke bis an die Halskrause verschuldet sind, müßte eigentlich das Land, das nun ein kommunales Engagement fordert, es gleichzeitig als Kommunalaufsicht wieder verbieten.
Aber auch das würde mich nicht wundern, gewissermaßen eine landeseigene Trostpflaster-Produktions-ABM:
Das Infrastrukturministerium fordert die Kommunen zur Beteiligung an den Kosten für die Rettung ihrer Nebenstrecke auf, die beschließen das dann überraschenderweise auch (würde ohnehin nicht passieren), stellen Gelder in die Haushalte ein, die Verträge werden gefertigt und kurz vor der Unterzeichnung kommt dann das "Nein" von der ADD.
Einziger Vorteil: Es wurde mal wieder viel Papier für Aktenordner produziert und viele Menschen in zahlreichen Büros haben mal wieder viel zu tun. Man tut geschäftig, ohne in der Sache von der Stelle zu kommen - eine probate Methode, gewissermaßen Stillstand zu produzieren und gleichzeitig dem Bürger vorzumachen, daß man ja engagiert ist.
In einem Arbeitszeugnis würde es vielsagend heißen:
"Er bemühte sich, die an ihn gestellten Erwartungen zu erfüllen" ...
Apropos "Förderrichtlinie".
Auf so etwas warten sicher die Anwälte des Steuerzahlerbundes schon.
Eine Anleitung des Landes für klamme Kommunen, ihr Defizit durch freiwillige Ausgaben zu erhöhen - der Verfassungsgerichtshof kann sich ja schon mal auf ein interessantes Verfahren einstellen.

[Rolf]

... Der Landesanteil wird hier auf "bis zu 85%" angegeben. Und:
"Bedingung: Die Kommunen müssen die Strecken kaufen oder langfristig pachten." ...

Das ist doch ein Schwindel der Extraklasse. Die Kommunen können den Eigenanteil von 15% i. d. R. nicht stemmen und haben damit den schwarzen Peter, für das Aus einer Strecke letztverantwortlich zu sein. So stiehlt sich das Land aus der Verantwortung und kann auf unschuldig machen. Was für ein Schmierentheater.

[Westeifelbahner]

Noch ein Vergleich: Diez - Zollhaus
Ausschreibung: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE ... XT:DE:HTML

Auch hier:
Eine Bahnstrecke in kommunalem Besitz, die für Personenzugverkehre instandgesetzt werden soll.

Zeitraum der Betriebspflicht:
Auch hier ca. 15 Jahre.

Geplant: SPNV und nicht "nur" touristischer Vekehr

Und die Förderung? Ich zitiere: "Seitens des Landes RLP werden alle Investitionskosten für die Erstinstandsetzung übernommen." Hier ist also von der "nur" 85% Förderung - wie bei den touristischen Infrastrukturen - keine Rede. Die Gemeinden kriegen gar täglichen Taktverkehr, müssen sich aber demnach NICHT an der Erstinvestition zur Streckeninstandsetzung beteiligen.

Dagegen wird eine 15%ige Förderung durch die Kommunen gefordert, wenn die Züge nur für Saison- bzw. Wochenendverkehre bestellt werden...

Heißt für die Kommunen: Um so weniger Bahn man kriegt, um so mehr muss man zahlen...

Und heißt für das Land: 15% Einsparung, wenn die Efq nur noch für touristische Verkehre und nicht mehr für SPNV reaktiviert werden soll. Für mich bleibt die in Diskussion stehende Förderung von 85% aus Landesmitteln daher kein Grund mich bei der Landesregierung für eine bahnfreundliche Politik zu bedanken...