Prüm - Gerolstein

[Westeifelbahner]

@Rolf:
Grundsätzlich habe ich beim Verständnis deines Beitrages - offen gesagt - Schwierigkeiten, da du sehr oft die Worte "Zuschüsse" und "Förderung" gebrauchst ohne klar zu benennen, auf was du dich überhaupt beziehst.

Infrastrukturinvestitionen...
...müssten durch das Land und/oder die Kommunen gefördert werden. Land und Kommunen haben sich bislang dagegen positioniert. Das Land hat behauptet, dass so die Streckenreaktivierung nicht zu finanzieren ist. Das Gericht entschieden: Doch. Jede weitere Diskussion in diese Richtung finde ich somit off topic.
Da die RSE ein Wirtschaftsunternehmen ist, unterstelle ich ferner, dass sie nur da investiert, wo sie auch eine Refinanzierung erwartet (ob diese Refinanzierung nun für Dritte wie dich nachvollziehbar ist oder nicht, ob du wetten eingehen willst oder nicht).

Betriebskostenzuschüsse...
...werden durch den ZSPNV RLP Nord gezahlt.
Und da zeigen deine Aussagen, sorry, weiterhin Unkenntnis.
Ruf mal bei Dr. Geyer vom ZSPNV RLP Nord mit deiner These an, dass dieser nur eine "nachgeordnete Organisation des Landes und der Kommunen" sei. Der ZSPNV ist durch die Gesetzgebung der Bahnreform das einzige und entscheidende Gremium für die Bestellung von Verkehren!
Informiere dich doch mal über die Stimmgewichtung, wenn du die These äußerst, dass der ZSPNV in Abhängigkeit der Landesregierung agieren müsse. Und informiere dich über bisherige Beschlüsse wie zur Efq, wo eben der ZSPNV genau konträr zur Position des Landes entschieden hat.
Natürlich entscheidet der ZSPNV in Abhängigkeit dem Willen seiner Mitglieder, aber hier ist eben das Land nur ein Mitglied unter vielen - und die Eifelkommunen sind überhaupt kein Mitglied. Die für die Westeifelbahn zuständigen Mitglieder sind der Eifelkreis Bitburg-Prüm und der Vulkaneifelkreis. Deren Position muss keineswegs bspw. der Stadt Gerolstein entsprechen. Schon die VG Gerolstein Land hatte sich vor Jahren konträr zur Stadt positioniert. Ferner ist entscheidend, welche Interessen die anderen Kreise haben...
Auch deine Aussage zur Finanzierung des ZSPNV muss richtig gestellt werden. Der ZSPNV erhält zwar Mittel aus dem Landeshaushalt, ist aber im Wesentlichen das Organ zur Verteilung der Regionalisierungsmittel des Bundes. Bahnreform heißt, dass eben Bundesmittel an ein unabhängiges Gremium zugeteilt werden, welches frei darüber je nach den Interessen der Kreise und kreisfreien Städte entscheiden kann.

Sorry, aber mich nervt, wenn hier via Internetforen irgendein Unsinn in die Welt gesetzt wird.

[Rolf]

Lieber @Westeifelbahner, dann halten wir doch mal fest: Wir würden uns beide freuen, wenn sich in Sachen Westeifelbahn - endlich - etwas bewegen würde. Ich bin aber skeptisch, dass gegen den Willen des Landes etwas zu machen ist, weil ich den Einfluss des Landes via Funktionsträger, Seilschaften und gegenseitiger Abhängigkeiten für sehr groß halte. Du meinst hingegen, der SPNV Nord würde sich ggf. ganz anders positionieren als das Land und die RSE hat jetzt freie Bahn. Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Also warten wir mal ab. Ich würde mich freuen, falls meine Skepsis unangebracht sein sollte. In ein paar Jahren wissen wir mehr!

[Westeifelbahner]

@Rolf: Dank dir für deine klärenden Zeilen bzw. deine Zusammenfassung. Wir können das gern weitgehend so festhalten. Grds. ist es aber auch nicht so, dass ich jede Skepsis für unangebracht halte und alles rosarot sehe. Ich würde bspw. nicht behaupten, dass sich der SPNV Nord ganz anders als das Land positionieren wird - sondern nur, dass man das eben nicht weiß. Der ZSPNV Nord ist ein unabhängiges Organ und ich unterstelle, dass dieser ergebnisoffen über Beschlussvorschläge diskutiert. Mir war/ist nur wichtig, dass die Fakten stimmen. Und Faktenlage ist zunächst einmal, dass der SPNV Nord die Westeifelbahn vor Jahren - trotz der bekannten Stimmungslage in Mainz, Gerolstein und Prüm - als Kandidaten für SPNV-Freizeitverkehre aufgenommen hat. Und, was häufig in der öffentlichen Diskussion vergessen wird: Der ZSPNV Nord hat ein festes Budget, bei welchem sich nur die Frage stellt, in welchem Kreis des Verbandsgebietes dies ausgegeben wird - die Eifel kommt hierbei derzeit nicht unbedingt gut weg. Ich bin ferner davon überzeugt, dass der SPNV Nord auch die Verkehre bestellen wird, wenn sich der Landrat des Eifelkreises Bitburg-Prüm (zugleich stellvertretender Verbandsvorsteher des SPNV Nord) hierfür positionieren wird. Ob er das tut und wie sich alles entwickeln wird, gilt es abzuwarten - wie du auch schreibst.
In dem Sinne
Gruß Karl-Heinz

[Rolf]

@Rolf: Dank dir für deine klärenden Zeilen bzw. deine Zusammenfassung. Wir können das gern weitgehend so festhalten. Grds. ist es aber auch nicht so, dass ich jede Skepsis für unangebracht halte und alles rosarot sehe. Ich würde bspw. nicht behaupten, dass sich der SPNV Nord ganz anders als das Land positionieren wird - sondern nur, dass man das eben nicht weiß. Der ZSPNV Nord ist ein unabhängiges Organ und ich unterstelle, dass dieser ergebnisoffen über Beschlussvorschläge diskutiert. Mir war/ist nur wichtig, dass die Fakten stimmen. Und Faktenlage ist zunächst einmal, dass der SPNV Nord die Westeifelbahn vor Jahren - trotz der bekannten Stimmungslage in Mainz, Gerolstein und Prüm - als Kandidaten für SPNV-Freizeitverkehre aufgenommen hat. Und, was häufig in der öffentlichen Diskussion vergessen wird: Der ZSPNV Nord hat ein festes Budget, bei welchem sich nur die Frage stellt, in welchem Kreis des Verbandsgebietes dies ausgegeben wird - die Eifel kommt hierbei derzeit nicht unbedingt gut weg. Ich bin ferner davon überzeugt, dass der SPNV Nord auch die Verkehre bestellen wird, wenn sich der Landrat des Eifelkreises Bitburg-Prüm (zugleich stellvertretender Verbandsvorsteher des SPNV Nord) hierfür positionieren wird. Ob er das tut und wie sich alles entwickeln wird, gilt es abzuwarten - wie du auch schreibst.
In dem Sinne
Gruß Karl-Heinz

Hallo Karl-Heinz, dann sind wir uns doch einig. Besser ist es, wenn das Land (zukünftig) dafür ist und nicht dagegen (wie bisher). Hoffen wir gemeinsam auf den Sinneswandel.

...Die Bahnstrecke Kall-Hellenthal, die Gemeinden Kall und Hellenthal wollten die Strecke abbauen lassen. Der Kreis Euskirchen hat sich ebenfalls für den Abbau der Bahnstrecke ausgesprochen. Die Bahnstrecke sollte auch aus dem Regionalplan herausgenommen werden. Die RSE hat die Strecke gepachtet und den Abschnitt Schleiden-Hellenthal wieder befahrbar gemacht. Seit Jahren fahren dort an Sonn- und Feiertagen ohne Zuschüsse die MAN Triebwagen, da auch der zuständige Besteller (NVR) mit den Verkehren nichts zu tun haben will.

Die Wiehltalbahn, die Kommunen wollten den Radweg, das Land NRW wollte die Entwidmung. Die RSE hat auch hier vor Gericht gewonnen und die Strecke, die nicht befahrbar war, befahrbar gemacht. Der Ausflugsverkehr und auch Güterverkehr läuft. Auch hier hält sich der zuständige Besteller (NVR) raus und zahlt keinen Cent Zuschuss.

Wieso soll das bei der Strecke Prüm-Gerolstein nicht auch gehen? Wieso sieht man hier ohne Besteller keine Chance? Ist die Situation hier derart anders?

Ich finde, man kann die Fälle nicht so einfach miteinander vergleichen. Jeder Einzelfall hat einen anderen Hintergrund. Zunächst einmal ist es großartig, was die RSE, VEB und andere auf die Beine stellen. Meist ist es so, dass Strecken (von der DB) übernommen werden und noch in einem mehr oder weniger guten bis passablen Zustand sind. Je länger der Ausstieg der DB zurück liegt, desto mehr Kosten fallen an für den Unterhalt. Und zwar mit stark steigender Tendenz. Wenn dann mal ein Viadukt oder eine Brücke marode wird, kommen schnell mal Millionenkosten auf die kleinen Betreiber zu, und da ist dann oft "Schicht". Wir sehen es an der Eifelquerbahn oder auch an der Hochwaldbahn. Solange die Strecke noch mit begrenzten Mitteln und viel Engagement betrieben werden kann, läuft der Betrieb. Ist eine alte Brücke aber ans Ende ihrer Lebensdauer angekommen, ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Millionenkosten werden fällig. Für die kleinen Bahnunternehmen zu viel, um es aus eigener Kraft zu stemmen. Genau deswegen geht ja auf den genannten Bahnen nichts mehr. Für die Eifelquerbahn wären 13 Mio. nötig, um sie wieder befahrbar zu machen. Die Oleftalbahn dagegen wurde bis 2006 von den Zügen für die belgische Armee genutzt und sie wurde zumindest bis Höddelbusch/Schleiden ordentlich in Stand gehalten. Und bis Hellenthal war die Strecke auch noch gut in Schuss. Nur zugewachsen. Daher dürften die Investitionskosten für diese Strecke vergleichsweise gering gewesen sein. Außerdem gibt es auf der Strecke wenige große Kunstbauten (wie auf der Eifelquerbahn und der Hochwaldbahn), die früher oder später eine Kostenexplosion verursachen werden. So kann es sich für die RSE durchaus rechnen. Ob das auf lange Sicht der Fall sein wird, ist allerdings eine andere Frage. Wenn der Tunnel in Gemünd mal saniert werden muss, weiß ich auch nicht, ob das für die RSE noch finanzierbar ist oder ob dann das gleiche Schicksal droht wie der Eifelquerbahn oder der Hochwaldbahn. Man wird sehen. Die Oleftalbahn ist mit der Ortsdurchfahrt in Olef zudem eine einzigartige Attraktion, die Touristen lockt und mit Recht unter Denkmalschutz steht. Außerdem gibt es im Oleftal auch ein paar größere Orte, die Fahrgäste "abwerfen", so wie auch der Nationalpark Eifel. Die Strecke hat also Potential und gute Aussichten. Die Wiehltalbahn kenne ich nicht. Ich nehme aber mal an, die RSE musste hier bisher noch keine Millionen investieren, um eine Brücke o. ä. zu sanieren.

Bei der Westeifelbahn ist es wieder anders. 23 km durch "Niemandsland" (so Jörg Petry) und am Ende ein Städtchen mit nicht mehr 6000 Einwohnern. Tendenz sinkend. Dahinter kommt auch nicht mehr so viel. Mithin deutlich weniger Potential als im Oleftal. Auf der anderen Seite gibt es eine marode Brücke kurz hinter Gerolstein, die früher oder später aufwendig saniert werden muss. Eine tickende Kostenbombe sozusagen (so wie die Brücke in Pelm. Oder die hinter Hermeskeil. Lange geht es gut, aber irgendwann ist Schluss). Spätestens dann, wenn diese Brücke nicht mehr geflickt werden kann, sondern durch einen teuren Neubau ersetzt werden muss, ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Dann wird es zum Stillstand kommen wie auf der Eifelquerbahn. Entweder das Land hilft dann mit ein paar Millionen beim Erhalt der Infrastruktur, oder es ist Schluss. Ich nehme mal an, die RSE spekuliert genau darauf. Und damit sind wir wieder da, was ich eingangs geschrieben habe: Gegen den Willen des Landes (so wie bisher) sehe ich für die Westeifelbahn keine (längerfristige) Chance. Sollte das Land jedoch seine Haltung ändern und die früher oder später notwendigen Millionen für den Streckenerhalt springen lassen, sieht es anders aus. Wie gesagt, ich würde mich sehr freuen, wenn sich bald etwas bewegen würde.

[Westeifelbahner]

Hallo Karl-Heinz, dann sind wir uns doch einig. Besser ist es, wenn das Land (zukünftig) dafür ist und nicht dagegen (wie bisher). Hoffen wir gemeinsam auf den Sinneswandel.

Äh...? Hallo? Wie bitte...? Ich habe diese Position weder irgendwo vertreten noch werde ich sie vertreten. Wir sind uns da aber ganz und gar nicht einig!
Das Land hat die Betriebsgenehmigung verweigert, weil die Finanzierung nicht stehe. Jetzt kann man ja wohl kaum von dem Land erwarten, dass es sich doch an der Finanzierung beteiligt, nachdem das OVG entschieden hat, dass die Finanzierung auch ohne Landesbeteiligung gesichert sei.
Das Land RLP will sich - genau wie die Stadt Gerolstein und die VG Prüm - nicht an den Kosten eines Bahnbetriebes nach Prüm beteiligen. Das ist seit Jahren bekannt und muss man akzeptieren, wenn man den Demokratiegedanken nicht ad absurdum führen will.
Nur das heißt eben nicht, dass nicht vielleicht andere Gremien Verkehre bestellen und Betriebskostenzuschüsse zahlen.

[Westeifelbahner]

Auf der anderen Seite gibt es eine marode Brücke kurz hinter Gerolstein, die früher oder später aufwendig saniert werden muss.

Welche Brücke meinst du? Was heißt für dich "marode"? Woher willst du das wissen?
Zur Klärung solcher Fragen gibt es Brückengutachten. Die letzten Brückengutachten der Westeifelbahn sind aus 2006. Kennst du den Inhalt???
Wäre das Brückengutachten so miserabel wie du annimmst, hätte das Gutachten im Auftrag des OVG sicherlich andere Kosten prognostiziert (oder das OVG gar nicht mehr für nötig befunden ein weiteres Gutachten in Auftrag zu geben) und das OVG der RSE nicht Recht gegeben. Eine Betriebsgenehmigung wird schließlich nur erteilt, wenn der Antragsteller dauerhaft einen sicheren Bahnbetrieb gewährleisten kann.
Und wenn man ein wenig hinter die Dinge guckt, dann stellt man eine ganze andere Parallele zwischen Westeifelbahn und Hochwaldbahn fest: Auch hier besteht offenbar eine Kontroverse zwischen dem potenziellen Betreiber und dem zuständigen Ministerium über die Erteilung der Betriebsgenehmigung, da die Kostenkalkulationen sehr weit auseinander liegen. Frag mal Bernd Heinrichsmeyer, ob Millionen in die Hermeskeiler Brücke investiert werden müssen oder nicht...
Und was die Efq angeht: Wer spricht von 13 Millionen EUR Investitionsbedarf? Richtig, wiederum das Ministerium, dessen Kostenkalkulation von dem OVG nicht mitgetragen wurde.

[Rolf]

Hallo Karl-Heinz, dann sind wir uns doch einig. Besser ist es, wenn das Land (zukünftig) dafür ist und nicht dagegen (wie bisher). Hoffen wir gemeinsam auf den Sinneswandel.

Äh...? Hallo? Wie bitte...? Ich habe diese Position weder irgendwo vertreten noch werde ich sie vertreten. Wir sind uns da aber ganz und gar nicht einig!
Das Land hat die Betriebsgenehmigung verweigert, weil die Finanzierung nicht stehe. Jetzt kann man ja wohl kaum von dem Land erwarten, dass es sich doch an der Finanzierung beteiligt, nachdem das OVG entschieden hat, dass die Finanzierung auch ohne Landesbeteiligung gesichert sei...

Dann sind wir uns eben nicht einig. Ich bin aber sicher, dass es mit Unterstützung des Landes einfacher wird als gegen den Willen des Landes, die Westeifelbahn wieder in Betrieb zu nehmen und langfristig zu sichern. Für mich ist das eigentlich ziemlich logisch. Spätestens, wenn die Infrastruktur marode und teuer wird, ist das Land gefragt (s. EQB, HWB). Wenn man natürlich alles anzweifelt, was vom Land kommt, etwa die in Rede stehenden 13 Mio. für die EQB, dann erübrigt sich die Diskussion hier. Die anderen Fragen wurden hier übrigens in den letzten Jahren rauf und runter diskutiert. Kann man im Forum alles nachlesen. Ich bleibe skeptisch, wünsche aber gutes Gelingen. In Letzterem dürften wir uns dann aber doch wohl einig sein.

[Rolf]

... Doch, genau das passiert hier gerade. Auf der Strecke musste und wird derzeit eine Brücke saniert. Hierzu gibt es jedoch Zuschüsse, die Strecke steht unter Denkmalschutz. Außerdem bittet man um Spenden....

Möglich ist also alles !

Danke! Sehr aufschlussreich. Und von wem kommt der Zuschuss? Vom Land vielleicht? Wenn man sammeln muss, sagt das ja eigentlich alles.

[Rolf]

Danke! Sehr aufschlussreich. Und von wem kommt der Zuschuss? Vom Land vielleicht? Wenn man sammeln muss, sagt das ja eigentlich alles.

Der Zuschuss kommt vom Amt für Denkmalpflege und von der unteren Denkmalbehörde.

Danke für die Aufklärung. Das freut mich für die Wiehltalbahn bzw. die RSE und ist auch gut für die Oleftalbahn, die ja ebenfalls unter Denkmalschutz steht. Schön, dass auf diese Weise Zuschüsse fließen. Nur nebenbei: Hier geht es um Landesmittel.

[Westeifelbahner]

Ich bin aber sicher, dass es mit Unterstützung des Landes einfacher wird als gegen den Willen des Landes, die Westeifelbahn wieder in Betrieb zu nehmen und langfristig zu sichern. Für mich ist das eigentlich ziemlich logisch. Spätestens, wenn die Infrastruktur marode und teuer wird, ist das Land gefragt (s. EQB, HWB)

Fakt ist aber, dass sich das Land bislang gegen das Projekt positioniert hat.
Man kann nicht eine Bahn gegen den Willen des Landes betreiben wollen und dann direkt nach der Unterstützung des Landes schreien.
Und offenbar teilen Gutachter und OVG die Einschätzung, dass der Betrieb der Westeifelbahn auch trotzdem wirtschaftlich möglich ist. Mir fehlt weiterhin ein schlagkräftiges Argument, warum diese Leute inkl. des potenziellen EIU alle irren sollen. Da wird einfach behauptet, dass eine Brücke marode sei - und wenn ich nachfrage, liest man davon nix mehr.

Wenn man natürlich alles anzweifelt, was vom Land kommt, etwa die in Rede stehenden 13 Mio. für die EQB, dann erübrigt sich die Diskussion hier.

Nun, die Frage sei schon erlaubt, warum man ausgerechnet der Kalkulation des Landes trauen soll?
Das Ministerium sitzt in Mainz und weit weg von den zur Diskussion stehenden Strecken.
Die zuständigen Beamte haben noch nie in entscheidender Funktion Nebenbahnen betrieben.
Entscheidende Ämter wurden noch besetzt, als das Ministerium von der FDP angeführt wurde.
Landauf und landab gibt es Diskussionen über die Berechnungsgrundlage des Ministeriums (vgl. Brücke Hermeskeil)
Und beim OVG hat das Land offenbar etwa das Dreifache von dem kalkuliert, was der vom Gericht beauftragte Gutachter kalkuliert hat.
Und nicht zuletzt: Das Land selbst traut den o. g. 13 Mio. ja offenbar nicht, da offenbar seit Monaten Stillstand ist, weil nun erst ein Gutachter im Auftrag des Landes die Kosten für die Efq kalkulieren soll, die aber das Ministerium schon übereifrig vor Monaten auf 13 Millionen datiert hat.
Und vom Theater um die Kostenkalkulation des SPNV auf der Efq ganz zu schweigen. Ich werde, denke ich, nie verstehen, warum die für dann vielleicht 13 Millionen EUR sanierte Strecke für täglichen SPNV noch derart ungeeignet sein soll, dass dort lt. Ministerium fast das Vierfache investiert werden müsste (bei kaum nennenswerten Fahrtzeitgewinnen!).

[Rolf]

Ich bin aber sicher, dass es mit Unterstützung des Landes einfacher wird als gegen den Willen des Landes, die Westeifelbahn wieder in Betrieb zu nehmen und langfristig zu sichern. Für mich ist das eigentlich ziemlich logisch. Spätestens, wenn die Infrastruktur marode und teuer wird, ist das Land gefragt (s. EQB, HWB)

Fakt ist aber, dass sich das Land bislang gegen das Projekt positioniert hat.

Klar war das Land bisher dagegen. Warum? Wahrscheinlich, weil man die früher oder später explodierenden Folgekosten für die Infrastruktur im Blick hat. Und gleichzeitig die Schuldenbremse, die in ein paar Jahren greifen wird. Die Finanzspielräume der Länder werden in den nächsten Jahren sehr, sehr eng! Ein Freund, der bei der ADD arbeitet, berichtet, dass jede Ausgabenplanung strengstens unter dem Vorbehalt geprüft wird, welche langfristigen Folgekosten damit verbunden sind. Es geht dem Land also nicht darum, was die RSE kurzfristig auf die Beine stellen kann, sondern was langfristig auf das Land zu kommt.
Zur Haltung des Landes: Immerhin hat sich aber die Geschäftsgrundlage für die Westeifelbahn durch das Urteil grundlegend geändert. Warum sollte das Land seine Position daraufhin nicht überdenken? Ich erwarte das auch keineswegs sofort, halte es aber für unbedingt erstrebenswert und würde es für die Zukunft nicht ausschließen, wenn die RSE bewiesen hat, dass sie den Betrieb aufnehmen und eine Zeit lang durchhalten kann. Und dass der Tourismus angekurbelt wird. Und dass die Region davon profitiert. Es wäre doch gut für die Westeifelbahn, wenn das Land seine Haltung (irgendwann) ändern würde.

Man kann nicht eine Bahn gegen den Willen des Landes betreiben wollen und dann direkt nach der Unterstützung des Landes schreien.

Das hat die RSE sicher erst mal auch nicht vor. Es wird auch erst mal nur einen Probebetrieb geben. Die Infrastruktur scheint das ja derzeit herzugeben. Früher oder später kommt die Infrastruktur aber in die Jahre und muss ersetzt werden. Und dann wird es teuer. Und dann wird das Land eben doch gefragt sein. Und man sieht es doch an der EQB: 13 Jahre ging es gut mit der vorhandenen Infrastruktur und viel Engagement der VEB. Und das Stück zwischen Ulmen und Kaisersesch war schon früher so marode, dass es bereits vor einigen Jahren mit Millionen vom Land in Stand gesetzt werden musste (und konnte). Sonst wäre auf der EQB schon viel früher Schluss gewesen! Genauso wird es früher oder später auf der Westeifelbahn kommen: Entweder das Land hilft, oder es ist vorbei. Eine Mittelgebirgsstrecke mit vielen Kunstbauten ist nun mal teuer.

Und offenbar teilen Gutachter und OVG die Einschätzung, dass der Betrieb der Westeifelbahn auch trotzdem wirtschaftlich möglich ist. Mir fehlt weiterhin ein schlagkräftiges Argument, warum diese Leute inkl. des potenziellen EIU alle irren sollen. Da wird einfach behauptet, dass eine Brücke marode sei - und wenn ich nachfrage, liest man davon nix mehr.

Das eine schließt das andere doch nicht aus. Wenn die Gutachter bescheinigen, dass die Infrastruktur noch OK ist, dann wird es so sein. Aber für wie lange gilt das? Für 2 Jahre Probebetrieb? Oder länger? Das ist gar nicht so entscheidend. Jede Brücke muss irgendwann ersetzt werden, wenn das Lebensdauer abgelaufen ist. Und dann wird es teuer. Dafür brauche ich keinen Gutachter. Und bei Bahnen im Mittelgebirge gibt es nun mal viele teure Kunstbauten, die sich eine Zeit lang flicken lassen, aber irgendwann am Ende sind. Auch hier genügt ein Blick zur EQB. Jörg Petry hat hier im Forum selbst geschrieben, dass die Freizeitverkehre als Übergangslösung gedacht waren bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Land die Reaktivierung realisiert und die notwendigen Investitionen in die Infrastruktur tätigt. Für die VEB ist das viel zu teuer, egal, ob es jetzt ein paar Millionen mehr oder weniger sind.

Wenn man natürlich alles anzweifelt, was vom Land kommt, etwa die in Rede stehenden 13 Mio. für die EQB, dann erübrigt sich die Diskussion hier.

Nun, die Frage sei schon erlaubt, warum man ausgerechnet der Kalkulation des Landes trauen soll?
Das Ministerium sitzt in Mainz und weit weg von den zur Diskussion stehenden Strecken.
Die zuständigen Beamte haben noch nie in entscheidender Funktion Nebenbahnen betrieben.
Entscheidende Ämter wurden noch besetzt, als das Ministerium von der FDP angeführt wurde.
Landauf und landab gibt es Diskussionen über die Berechnungsgrundlage des Ministeriums (vgl. Brücke Hermeskeil)

Ja, die Frage ist berechtigt. Mir scheint es auch so zu sein, dass das Land die Kosten gerne etwas hoch ansetzt, um abschreckende Wirkung zu erzielen. Wieder aus dem gleichen Grund: Das Land hat Angst vor explodierende Folgekosten in die Infrastruktur. Vor dem Hintergrund der o. g. Zwangslage der Länder und schwindender Spielräume (Schuldenbremse) habe ich als Steuerzahler dafür allerdings ein gewisses Verständnis.

Und beim OVG hat das Land offenbar etwa das Dreifache von dem kalkuliert, was der vom Gericht beauftragte Gutachter kalkuliert hat.

Vermutlich aus dem genannten Grund.

Und nicht zuletzt: Das Land selbst traut den o. g. 13 Mio. ja offenbar nicht, da offenbar seit Monaten Stillstand ist, weil nun erst ein Gutachter im Auftrag des Landes die Kosten für die Efq kalkulieren soll, die aber das Ministerium schon übereifrig vor Monaten auf 13 Millionen datiert hat.
Und vom Theater um die Kostenkalkulation des SPNV auf der Efq ganz zu schweigen. Ich werde, denke ich, nie verstehen, warum die für dann vielleicht 13 Millionen EUR sanierte Strecke für täglichen SPNV noch derart ungeeignet sein soll, dass dort lt. Ministerium fast das Vierfache investiert werden müsste (bei kaum nennenswerten Fahrtzeitgewinnen!).

Auch hier will ich gar nicht widersprechen. Das Land könnte auch hier übertrieben haben. Aber egal, ob es jetzt 13, 40 oder nur 7 Mio. kostet, die EQB zu reaktivieren, es ist viel zu viel für die VEB und nur durch das Land zu stemmen. Genauso wird es früher oder später auch der RSE mit der Westeifelbahn gehen; irgendwann fällt jede Infrastruktur auseinander, und dann kann nur noch das Land helfen. Genau deswegen tut sich das Land mit der Reaktivierung einer Strecke wie der Westeifelbahn so schwer, die im Gegenzug für langfristig fällige Ausgaben so relativ wenig bringt: 23 km durchs "Niemandsland" und am Ende ein schrumpfendes Städtchen mit 5600 Einwohnern. Wenn ich keinen Goldesel im Keller stehen habe und andere Reaktivierungen mehr Sinn machen, muss ich mich nun mal nach der Decke strecken und das wenige Geld dort ausgeben, wo es am meisten bringt. Als Steuerzahler habe ich Verständnis für die vorsichtige Haltung in Mainz. Als Bahn- und Eifelfan würde ich mich über eine spendablere Position des Landes allerdings sehr freuen.

[Westeifelbahner]

Hat diese Strecke wirklich "viele Kunstbauten", wu du schreibst?
Werden wir das Ende der Lebensdauer der Brückenbauwerke überhaupt noch erleben?
Warum soll es keine Relevanz haben, ob eine Brücke in einem Jahr, in 10 Jahren oder erst in 100 Jahren ausgetauscht werden muss, wenn sie bis dahin ordnungsgemäß instandgehalten wird?
Warum haben Gutachter und OVG der RSE Recht gegeben, wenn kein langfristiger Betrieb ohne Landesmittel möglich sei (vgl. Urteil 2012 - auch das Gericht berücksichtigt, ob ein dauerhafter Betrieb möglich ist)?

Sorry, aber ich kann wirklich nicht verstehen, wenn einerseits die Finanznot des Landes beklagt wird, aber andererseits jede Eigeninitiative schon im Vorfeld zum Scheitern verurteilt wird, welche nicht mit Millionen aus dem Landestopf kalkuliert ist. Wenn Politik endlich einmal Sparsamkeit leben will, dann ist auch Zuversicht von Regierungen, Ministerien und Bürger/innen in private Initiativen unabdingbar. Und der Verweis auf Millionenausgaben an anderer Stelle (Stichwort Efq) ist für mich kein Argument, dass deswegen auch da Millionen ausgegeben werden müssen, wo ein Unternehmen erfolgreich vor Gericht geklagt hat, dass es finanziell leistungsfähig ist, um das Projekt zu schultern. Das ist alles ganz schön absurd. Das AEG sieht in §11 AEG eindeutig vor, dass eine Strecke innerhalb weniger Monate stilllgelegt werden kann, wenn das EIU keinen kostendeckenden Betrieb mehr erwartet. Finanzielle Verpflichtungen für das Land? Nix.