Reaktivierung Langenlonsheim-Büchenbeuren-Flughafen Hahn

[Westeifelbahner]

Das Beispiel "Westeifelbahn" wurde angesprochen. Meine Erfahrung als Anwohner und jahrelanger Verfechter des Erhalts der Bahnstrecke:

- Die Politik scheitert an ihrer Utopie eines Radweges. Die Bahnstrecke ist und bleibt Bahnbetriebszwecken gewidmet. Gott sei Dank!

- Der Streckenkauf war ein schwerer Fehler!!! Denn es beflügelt die Diskussion um einen Radweg, wenn eine mögliche Radwegtrasse schon im Besitz der Gemeinden ist und ein solches Projekt sogar über Fördermittel und Schrotterlöse noch Geld in die Kassen spülen kann.

- In diesem Sinne: Der Streckenkauf hat viel öffentliches Kapital verschlungen, welches eigentlich für die Sanierung der Strecke dringend notwendig wäre. Das Beispiel Eifelquerbahn Ulmen - Kaisersesch zeigt einen erfolgreicheren Weg: Eine NE-Bahn pachtet die Strecke und die Gemeinden müssen nicht am Erwerb beteiligen, sondern nutzen ihre (geringen) Mittel zur Beteiligung an Sanierungsmaßnahmen.

- Die "Folgekosten" sind ein gefährliches "Totschlag"-Argument. Alle verantwortungsvollen Ratsmitglieder sorgen sich um die Finanzen ihrer Gemeinde. Und alle kriegen Panik, wenn die Gemeinden dauerhaft über Jahrzehnte die Kosten einer Eisenbahninfrastruktur tragen müssen...(In anderen Teilen der Eifel gab es immerhin vor Jahren schon den Fall, dass der Kreis den Kauf einer Bahnstrecke zum symbolischen Preis von einem Euro ablehnte, weil man die Verkehrssicherungspflicht nicht tragen wollte)

- Der ungünstigte Fall ist, wenn die Bahnstrecke einigen Gemeinden gehört und diese kein Betretungsrecht gewähren.

- Wichtig ist zu vermitteln: Eine Bahnstrecke war, ist und wird Bahnstrecke bleiben - unabhängig vom Ergebnis einer Kommunalwahl...

Beste Grüße aus der Westeifel

[Horst Heinrich]

Um das ganze zu erweitern hier auch noch ein Link zu einem Artikel auf volksfreund.de:

http://www.volksfreund.de/totallokal/ho ... 04,2262218

Zitat aus dem o.g. Beitrag:
Güterzüge sind zurzeit für Hering nur eine theoretische Option. "Wir gehen nicht davon aus, dass Luftfracht vom Hahn mit der Bahn weitertransportiert wird. Das ist viel zu langsam", sagte er bei der Vorstellung in Mainz.
Dementgegen legt der Landesbetrieb Mobilität (unmittelbar dem Verkehrsministerium unterstellt) in seinem Lärmschutzgutachten diese Zahlen zugrunde:
Im Gutachten wird von 32 Personenzügen am Tag und acht in der Nacht sowie zwei Güterzügen am Tag sowie vier Zügen nachts ausgegangen. , nachzulesen hier:
http://www.allgemeine-zeitung.de/region ... 856419.htm

Hier spielt doch einer falscher als der andere und ich bleibe bei meiner Meinung: Langenlonsheim-Hahn wird entweder ein zweites Nürburgringdesaster oder es wird die Notbremse gezogen. Wahrscheinlich letzteres.

[Horst Heinrich]

Lieber Westeifelbahner, herzlichen Dank für Deinen Erfahrungsbericht.
Das Argument "Pacht statt Kauf" ist unter den von Dir geschilderten Umständen auch nicht von der Hand zu weisen. Und es ist hier wie dort: Selbst wenn die Kommunen noch die halbe Million für den Kauf mit säuerlicher Miene zusammenbekämen - die Vokabel "Folgekosten" ist auch bei den hunsrücker Mandatsträgern das allgegenwärtige Schreckgespenst.
Andererseits: Gerade Förderverein Hunsrückbahn und Hochwaldbahn haben ja bewiesen: Hier kann auch manche, in Gutachten genannte Zahl erheblich nach unten korrigiert werden und zwar durch ehrenamtlichen Einsatz, kluges Material- und Logistikmanagement und Improvisationstalent.
Es müssen nicht jede Schweißarbeit an Brücken, Erdarbeiten oder Restaurierungen immer kostspielig von Fachbetrieben erledigt werden. Auch die DB hatte ja früher alles im "eigenen Haus":Maurer, Elektriker, Metallbauer, Fernmelder usw. Förderverein und Hochwaldbahn können hier mit ihren "human ressources" beinahe schon mithalten. Im übrigen befindet sich die Gesamtstrecke in einem außerordentlich guten Zustand.
Der Erhalt müßte also auch mit der bisherigen Konstellation (Kommunen als Eigentümer, Hunsrückbahn e.V. als EIU und Hochwaldbahn als EVU) zu stemmen sein.
Man muß -ohne in Eigenlob zu verfallen- doch immer wieder eines feststellen:
Seit März 2009 ist die zuvor gesperrte und vollkommen zugewachsene Gesamtstrecke wieder befahrbar.
Im Abschnitt Hermeskeil-Morbach für Bauzüge und Überführungsfahrten, im Abschnitt Morbach-Büchenbeuren im genehmigten öffentlichen Personenverkehr.
Und die uns ja bekanntermaßen nicht gerade mit wohlwollendem Entgegenkommen, sondern eher mit äußerst kritischer Genauigkeit prüfende Aufsichtsbehörde hätte diese Genehmigung mit Sicherheit nicht erteilt, würde die Strecke gravierende Elementarschäden aufweisen.
Die neuen Eigentümer erwerben also ein Stück gut erhaltener Infrastruktur zum Schnäppchenpreis, nicht etwa die "Katze im Sack" und dürfen bei der anschließenden Unterhaltung auf starke Partner (Förderverein Hunsrückbahn und HWB) setzen.
Ich halte daher das Risiko für überschaubar.

[Rolf]

Ich finde es im Zusammenhang mit der Bahn zum Hahn recht aufschlussreich, auch mal "über den Zaun" zu schauen. Es gibt ein "Hahn-Forum", in dem sich die Freunde (und Nutzer) des Flughafens Hahn tummeln (http://www.hahn-infos.com). Was die Forumsnutzer (die vielfach auch Flughafennnutzer sind) von der Reaktivierung denken, willl ich hier mal am Beispiel einiger differenzierterer Beiträge auszugsweise darstellen:

@wolfgang schreibt:

Die Bahn hat ihre Stärken, dort überall, wo sie ihre Vorteile ausspielen kann, als schnelles Individual- und Massenverkehrsmittel. Jeder der zum Hahn fährt soll sich diese Bahn in jetzigen Zustand und insbesondere ihre Streckenführung ansehen. Viele enge Kurven, steigungs- und gefällereich führt die Trasse durch den Hunsrück.

Im Zuckeltempo von Dorf zu Dorf - das Konzept für eine Museumsbahn oder ähnliches.

Bald ist die Autobahn bis um Hahn fertig und so wird der Bus als öffentliches Verkehrsmittel vom/zum Hahn weiter gestärkt. Gegen die Bohr-Busse wird eine langsamere Bahn leider keine Chanche haben.
Bevor man viele Millionen Euro Steuergelder nun in die Hand nimmt um eine rund 100 Jahre alte baufällige Infrastruktur wiederzubeleben, sollte man besser das machen, was man schon erfolgreich zwischen Emmelshausen und Simern, Daun und Bernkastel, Mayen und Müstermaifeld, Hermeskeil und Trier (fast fertig) praktiziert - den kostengünstigen Umbau und die Nutzung der Strecke als Fahrradweg.
Ein gutes Argument für den regionalen Fremdenvekehr, denn mit einer dem Lückenschluss von Simmern bis Hermeskeil entstünde das größte regionale Fahradnetz im Mittelgebirgsraum, damit verbunden eine Stärkung des sanften Tourismus entlang der Strecke. Damit wäre der Hunsrück um eine Besonderheit reicher. Das Anschlussgleis zum Hahn sollte man natürlich auch einbeziehen. Für sportliche Fluggäste eine lohnenswerte Aufgabe, für den Flughafen nicht nur ein PR-Highlight sondern vielmehr eine Einrichtung, die den toruristischen Bedürfnissen der Region gerecht wird und viele Hahn-Kritiker besänftigt.

@t.rottel schreibt:

Mit dem jetzigen Konzept braucht man sich als Flughafen-Gast nicht wirklich über die Bahn zu freuen. Diese ist m.M. nach eigentlich nur für die kleinen Gemeinden hilfreich.

Wenn ich die Wahl habe: für 20 Euro oneway ab Mainz zum Hahn in 95 Minuten oder das gleiche für 8 Euro in 70 Minuten, welches Verkehrsmittel werde ich da vorziehen?

Und die Wahl gibts dann nur in Mainz, und bringt Kölnern, Frankfurtern, Trierer, Luxemburgern, Saarbrückenern und Mannheimern gar nichts, wenn sie nicht gerade Zugjunkies sind und 5x umsteigen in Kauf nehmen.

@ich mag mich:

Die letzten Meinungen treffen den Sinn der derzeit zum Hahn geplanten Bahn punktgenau! So wie die Bahn momentan geplant wird und wahrscheinlich auch realisiert werden wird, ist sie überflüssig wie "die Krutz vom Appel"...
Wahrscheinlich total überteuert und auch wegen der Reisezeit und den massenhaften Umsteigeeinheiten nicht annähernd konurrenzfähig, also Bohr muss sich keine Gedanken um seine Zukunft machen, wenn das Projekt Bahn so über die Bühne läuft wie geplant.

@mart

Auch für den Cargobereich ist diese Bahnstrecke so wie sie geplant, ist totaler UNSINN !!!

Insbesondere wenn man Frankfurt/Main "entlasten" möchte, wird man wohl kaum die Fracht, die z. B. in FRA mit einer Passagier-/Cargomaschine ankommt und nach HHN soll um von dort weitergeflogen zu werden, mit der Bahn fahren. Da ist man mit dem LKW tausend mal schneller und flexibler!

Das ganze Projekt Bahnanschluss ist ein Witz, uns würde in HHN nur eine schnelle Bahnanbindung etwas bringen, das ist allerdings mit der alten Streckenführung nicht machbar, das geht nur über einen kompletten Neubau.

Auch finde ich es sehr schlecht, das man wohl um die lokalen Politiker zu beruhigen, an jeder "Milchkanne" einen Haltepunkt einrichten möchte. Um gleichen den Aufschreien aus Kirchberg, Simmern, Rheinböllen etc. entgegenzuwirken, das ich diese Orte als Milchkanne bezeichne, ich wähle damit nur die Worte von Bahnchef Mehdorn, der bei einer damaligen Diskussion um Haltestellen des ICE den Halt in Mannheim als Milchkanne bezeichnet hat ...

@wolfgang

Kaum zu glauben. 120 Mio. Euro (wenn das reicht) für eine ggü. dem Strassen-/Busverkehr nicht konkurenzfähige Verkehrsanbindung. Man darf daran erinnern, dass bei einer Betriebsaufnahme weitere Steuermiliionen an den Betreiber fließen, um den Fahrbetrieb auf der Strecke zu subventionieren (Kostendeckungsgrad ca. 30%).

Diese Investition stärk die Position von Ryanair bei den anstehenden Preisverhandlungen. Wer soviel Geld in eine Bahnverbindung inverstiert, kann ggü. dem Kunden Ryanair auch großzügig sein.

Das ich nicht falschverstanden werde. Ich bin der Bahn positiv eingestellt und nutze diese gerne dort, wo sie Vorteile für mich bedeutet - zum Hahn werde ich sie sicherlich nie nutzen.

@thomil

Kaum zu glauben. 120 Mio. Euro (wenn das reicht) für eine ggü. dem Strassen-/Busverkehr nicht konkurenzfähige Verkehrsanbindung. Man darf daran erinnern, dass bei einer Betriebsaufnahme weitere Steuermiliionen an den Betreiber fließen, um den Fahrbetrieb auf der Strecke zu subventionieren (Kostendeckungsgrad ca. 30%).

Diese Investition stärk die Position von Ryanair bei den anstehenden Preisverhandlungen. Wer soviel Geld in eine Bahnverbindung inverstiert, kann ggü. dem Kunden Ryanair auch großzügig sein.

Das ich nicht falschverstanden werde. Ich bin der Bahn positiv eingestellt und nutze diese gerne dort, wo sie Vorteile für mich bedeutet - zum Hahn werde ich sie sicherlich nie nutzen.

@Vermeer1979

die Do/Fr-Ausgabe der Rhein-Zeitung (Cochem-Zell-Region) geht von Fahrzeiten HHN-FRA von 120 min. aus. 2 Std. Mit dem Bus eines am HHN ansässigen Busunternehmers bin ich in ca. 80-90 Min. für 8 € in FRA und mit dem Auto noch schneller. Die Bahn wird nicht billiger sein als der Busunternehmer.

Also ist das doch wieder ein "Steuergrab"?

@Löppel

Stimme ich dir zu... vielleicht bringt aber die Hunsrückbahn noch den einen oder anderen Pendler in den Hunsrück, der vielleicht immer nach Mz muss und dann den Vorteil der Bahnanbindung nutzt und die billigen Immobilien Preise im Hunsrück "ausnutzen" kann.
Ob es dann ausreicht um die Bahn ansatzweise profitabel zu betreiben kann ich nicht beurteilen. Ich hab keine Ahnung wie da die Kosten sein werden.
Man darf aber auf keinen Fall denken, dass die Strecke nur von Fluggästen genutzt wird, die ab Hahn fliegen wollen.
Auch manche Arbeitnehmer, die am Hahn nunmal arbeiten würden sicherlich die Bahn benutzen!

noch mal @Löppel

Und wenn die Busse noch voller werden, auf Grund von möglichen weiteren Erhöhung der stationierten Flugzeuge, hat Bohr sicherlich auch kein problem morgens zur Spitzenzeit 2 Busse einzusetzen! Ich habe es ja auch schon öfters mitbekommen, dass der Bohr-Bus einfach überfüllt war,.. ich musste dann nur 6 eur bezahlen und durfte mich auf den Gang setzen. Sicherlich ist das verboten, aber ich hab mit dem Busfahrer diskutiert, dass mein Flug geht und die Busfahrer sind ja auch keine Unmenschen!!!! Die sind bei Bohr meistens nett!

Ich steige immer erst am Flughafen ein, und da kann es eben durchaus mal vorkommen, dass dort nochmal 10 Leute stehen, der Bus aber nur noch für 3 Leute Platz hat (ist jetzt nur ein Beispiel).
Für Bohr wäre es, denke ich mal, kein Porblem noch 2 Busse früh morgens einzuschieben, sodass (wenn Bedarf besteht) alle problemlos mitkommen. (bedarf besteht sicherlich vor allem in den Ferien, weil hier a) die Flieger voller sind und so auch mehr Leute nach Hahn fahren müssen und eben auch weil Schüler fliegen, die entweder noch keinen Führerschein haben oder noch kein eigenes Auto und natürlich auch weil man in den Ferien i.d.r. länger vereist und deswegen der Bohr Bus billiger ist als eben die eigene Anfahrt + parken!)

Das die Bahn Bohr oder auch Terravision unterlegen ist, ist für mich auch klar. Vorteil bringt die Bahn nur für die, die näher an einem Bahnhof wohnen wo der Zug hält, als an Frankfurt oder einer Bohr Haltestelle! Die Frage ist aber auch, ob die Bahn schon so früh fahren wird, dass man die Flüge um 6 Uhr bekommt,.. dan müsste die Bahn nämlich eigentlich schon um 2 Uhr morgens FFM HBF verlassen,.. und das wird sie sicherlich nicht!

@Lukul

Ich hab mal in einem Bohr-Bus von Köln aus den letzten Platz bekommen. Ich hab den Busfahrer dann nachher gefragt, was mit den Leuten war, die nach mir kamen. Von Köln aus fährt der Bus ja deutlich seltener als von Frankfurt. Aber der meinte, das wär überhaupt keine Sache, die würden kurzfristig dann ein Großtaxi oder gar nen zweiten Bus organisieren, es werden auf jeden Fall alle transportiert. Wenn dauerhaft der Bedarf da ist, wird man sicher den Takt auch aufstocken, zur Not auch mit Subunternehmen. Ich frage mich auch, was diese Bahn soll...

Zusammenfassung: Bei den "Flughafen-Fans" überwiegen kritische Stimmen. Auch wenn manches eher absurd erscheint (insbesondere dann, wenn es um Subventionen geht, die "der Hahn" ja gleich in Millionenportionen verschlingt), so gibt mir Manches doch zu denken. In der Tat dürfte es schwer sein, mit der Bahn den Bus zu schlagen, vor allen Dingen dann, wenn es um die Randzeiten geht: 95% des Passagierverkehrs am Hahn macht Ryanair aus. Die Ryanair-Flotte (z. Z. ca. 13 Jets, in einigen Jahren vielleicht 18) startet morgens in einer Welle zwischen 06.00 und 7.00 Uhr. Danach tut sich erst mal gar nichts und dann geht es ab 9.30 Uhr mit einzelnen versetzten Flügen weiter. Zwischen 23.00 und 24.00 Uhr landen dann alle Jets wieder, um zu übernachten. Das bedeutet in der Tat, dass die Züge schon um 02.00 Uhr in Mainz/Frankfurt losfahren müssten, um die Flieger der ersten Welle zu erreichen. Und der letzte Zug dürfte erst nach 24.00 Uhr am Hahn los fahren, um alle Fluggäste einsammeln zu können (von Verspätungen einmal abgesehen). Das bedeutet, dass man fast einen 24-Stunden-Betrieb braucht, um den Fluggästen ein attraktives Bahn-Angebot zu bieten. Ob das geplant ist, weiß ich nicht.

Zum Vergleich: Der Flughafen Weeze, inzwischen die Nr. 3 in NRW, ist ähnlich strukturiert wie Hahn und entwickelt sich - zeitlich um 10 Jahre versetzt - ähnlich, oder sogar schneller. Auch hier dominiert Ryanair. Der Flughafen Weeze liegt ca. 4 km (bzw. 6 km) entfernt von den Bahnhöfen Weeze und Kevelaer. Im Halbstundentakt verkehrten alternierend Zubringerbusse (werktags). Die Verbindung ist vergleichsweise gut. In nur 65 Min. erreicht man von Düsseldorf Hbf den Bahnhof Weeze (Kevelaer in 60 Min.). Der Anschluss-Bus zum Flughafen "Düsseldorf-Weeze" braucht dann noch mal 10 Min. Der erste Zug ist aber erst 6.44 Uhr in Weeze. Zu spät für die erste Flugzeug-Welle! Gleiches am Abend: Zwischen 23.00 und 23.30 Uhr schweben die (z. Z. 7) stationierten Maschinen in Weeze ein. Der letzte Zug fährt aber schon um 22.45 Uhr. Also wieder nichts! Die wichtigen "Randzeiten" werden also von der Bahn nicht abgedeckt, obwohl der Zug ab Krefeld u. a. die nicht ganz kleinen Städte Kempen, Geldern, Kevelaer, Goch und Kleve bedient und dementsprechend per se höherer Bedarf besteht (die den Flughafen berührende Strecke hat ein deutlich dichter besiedeltes Einzugsgebiet im Vergleich zum Hahn). Folge: Trotz vergleichsweise geringer Fahrtzeit Weeze - Düsseldorf wird die Bahnstrecke von den Fluggästen (leider) kaum genutzt. Im Shuttle-Bus sitzen oft nur 3 bis 4 Leute, gelegentlich ein paar mehr (ich weiß das sehr genau, da ich gebürtiger Weezer und oft vor Ort bin). Mittags trifft man dann vielleicht mal ein Dutzend Fluggäste am Flughafen, aber das ist schon viel; meistens sind es weniger. Die meisten Fluggäste fahren mit dem Bus (!) oder mit dem PKW zum Flughafen.

Was bedeutet das für die Hunsrückquerbahn? Ich fürchte, ähnlich wie in Weeze, wird sich nur eine sehr geringe Zahl Fluggäste für den Zug entscheiden. Von Vorteil am Hahn wäre es (gegenüber Weeze), dass der Bahnhof direkt am Flughafen entstehen soll. Trotzdem ist die Bahn mit Zubringerbus in Weeze vergleichsweise schneller, um Düsseldorf und andere Zentren zu erreichen (in Hahn wären Mainz und Frankfurt die entsprechenden Metropolen). Trotzdem hat die Bahn in Weeze kaum eine Chance gegen den Bus. Die in die Zentren verkehrenden Flughafen-Busse sind immer voll in Weeze, während die Bahn allenfalls ein paar Ver(w)irrte und Desorientierte befördert, die den Bus nicht gefunden oder verpasst haben (ich habe schon oft am Bahnhof Weeze Hilfestellung geleistet und entsprechende Erfahrungen sammeln dürfen). Ich fürchte, dass es in Hahn nicht viel besser sein wird. Der Blick nach Weeze ist da sehr ernüchternd, leider.

Deswegen ist das Konzept für die geplante Reaktivierung der Hunsrückquerbahn für mich (leider) nicht überzeugend. Als Flughafenzubringer ist sie zu unpraktisch (s. Randzeiten, Fahrtzeiten). Als Verbindung für Pendler ist sie aber ebenso wenig überzeugend (rel. lange Fahrtzeiten, abseitige Bahnhöfe, fehlende Parkplätze, fehlende Halte). Sie ist, so erscheint es mir, von allem etwas, aber nichts richtig, weder ausgereifte Pendlerbahn noch überzeugender Zubringer für den Hahn. Man kann daher nur hoffen, dass das Konzept noch rechtzeitig (weiter)entwickelt wird, bevor es startet. Andernfalls befürchte ich eine Bauchlandung.

[Horst Heinrich]

Deswegen ist das Konzept für die geplante Reaktivierung der Hunsrückquerbahn für mich (leider) nicht überzeugend. (...) Man kann daher nur hoffen, dass das Konzept noch rechtzeitig (weiter)entwickelt wird, bevor es startet. Andernfalls befürchte ich eine Bauchlandung.

Das genau ist es: Das bisherige Konzept ist ein Schnellschuß gewesen und die Anzeichen sprechen dafür, daß nun erst einmal zurückgerudert wird.
Von einigen unsinnigen Spinnereien der Hahn-Forianer abgesehen (Mittelgebirgsradwegenetz... - auch zwischen Daun und Wengerohr bzw. zumindest zwischen Kastellaun und Boppard wären heute besagte Strecken im Reaktivierungsprogramm -und zwar erfolgreich, denn hier könnten wirklich größere Pendlerströme auf die Schiene umgeschichtet werden ) bezieht sich der Haupttenor der Kritik auf die Mitbewerber der Bahn auf der Straße.
Diese Argumente sind nicht von der Hand zu weisen. Vor allem ist hier in der Tat die Firma Bohr zu nennen. Hier wird mit Pünktlichkeit, Service, Sauberkeit, Freundlichkeit und Flexibilität (z.B. wird bei Verspätungen die Kundschaft auch schon mal unkompliziert zum Terminal gebracht oder man wartet am Mainzer Hbf ein paar Minuten auf Stammgäste, die per Handy ihre kurze Verspätung angemeldet haben) gepunktet.
Und das für 16 Euro Hin- und zurück Mainz-Hahn bzw. 11 Euro für die einfache Fahrt. Ich weiß ja nicht, ob die DB später mal zwischen Mainz und Hahn einen subventionierten Sondertarif anbietet. Im derzeitigen Tarifsystem müßten Einzelreisende für die einfache Fahrt bereits 16,70 Euro und für Hin- und Rückfahrt 33, 40 € bezahlen. All das bei einer Fahrzeit von 95 Minuten gegenüber 55 mit dem Bus.
Die ab und an geäußerte Forderung, nach Inbetriebnahme der Bahn einfach die Buslinie "stillzulegen" ist rechtlich gar nicht durchsetzbar. Die Firma Bohr ginge sofort vor Gericht und das zu recht und wohl auch mit Erfolg.
Ein lizensiertes Bus- und Taxiunternehmen kann durchaus auf dem freien Markt Parallelverkehr anbieten. Und der Reisende ließe sich nicht mit solchen planwirtschaftlichen Methoden auf die Schiene zwingen - zur Not nutzte er dann wieder den eigenen Pkw oder ließe sich von Bekannten fahren.
Am Ende wird die -topographisch bedingte- lange Fahrtzeit der Knackpunkt sein, ob in der Anbindung des Hahn oder als Pendlerbahn.Man kann eben eine 100 Jahre alte, ausschließlich für regionale Bedürfnisse konzipierte Gebirgsstrecke nicht 1:1 in ein überregional leistungsfähiges Verkehrsmittel umwandeln.

[G aus W]

Hallo Freunde,

bei all' Euren Einwänden verstehe ich eines nicht: Wenn schon die Bahn-Befürworter hier die Sache kaputtreden, wie soll denn dann noch was draus werden?

Für mich ist eines klar: Kommt die Bahn jetzt, wird die Grundlage für einen künftigen leistungsfähigen Regionalverkehr geschaffen. Geht der Hahn dann zugrunde, wird der ÖPNV sich bis dahin gefestigt haben und die Schiene hat dennoch eine Zukunft. Kommt aber die Bahn jetzt nicht - und zwar nicht zuletzt deshalb nicht, weil sogar die vermeintlichen Eisenbahnfreunde sie öffentlich schlechtreden - wird es nie wieder modernen Schienen-ÖPNV in diesem Teil des Hunsrücks geben.

Daher: Ein überzeugtes "JA" zur Reaktivierung. Die Bahn muß kommen, und wenn der Hahn nur Mittel zum Zweck ist. Zusätzliche Haltepunkte, weitergehende Konzepte, künftige Streckenbegradigungen etc - alles zu seiner Zeit. Jetzt muß die Grundlage geschaffen werden: Die Bahn muß fahren! Ich würde mich freuen, wenigstens hier sieht jemand die Vorteile, die sich daraus ergeben. Und die ach-so-tollen Busse können den Straßen-Verkehrskollaps auch nicht verhindern, im Gegenteil, sie stecken dann mitten drin. Man kann dem natürlich auch mit noch mehr Straßen, noch mehr zubetonierter Landschaft, noch mehr Umweltzerstörung begegnen. Oder aber man setzt auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Bahn und stellt die Weichen für ein nachhaltiges Wirtschaften in der Zukunft...

Wenn nach der Landtagswahl die CDU/FDP-Koalition alle Reaktivierungspläne stoppt und die Hunsrückquerbahn wieder mausetot sein wird - bis auf den rühmlichen Museums/Touristikverkehr im südwestlichen Abschnitt - dürft Ihr Euch auf die Schulter klopfen: Es waren auch Eure Argumente in öffentlichen Foren...

Bitte denkt mal drüber nach.

Gruß Greg

[Nils]

@ G aus W: Ich sehe das mittlerweile genauso. Klar ist das in erster Linie auf den Hahn zugeschnittene Konzept strittig. Aber wichtig ist doch, dass die Infrastruktur Schiene im Hunsrück erhalten bleibt. Auf lange sicht wird hier sicher nicht der Hahn am meisten profitieren, sondern die ganze Region. Schienengebundener ÖPNV im Hunsrück, kombiniert mit Touristikzügen, Wander- und Radwegnetzen, und außerdem die Möglichkeit, Güter auf der Bahn sowohl Richtung Rhein als auch Richtung Saarland (Frankreich, BeNeLux) zu transportieren, das scheint mir ein ausbaufähiges Gesamtkonzept zu sein. Auch wen diesen Gesamtzusammenhang der rheinland-pfälzische Verkehrsminister im Momment selbst noch nicht erkennt. Hauptsache, es geht in die richtige Richtung.
Also, auch wenn man als Kenner der Materie Probleme mit dem einseitig auf den Hahn ausgerichteten Konzept hat, so sollte man das im Momment doch mal zähneknirschend hinnehmen, und sich als Eisenbahnfreund über die Chancen durch diese Reaktivierung freuen.

[Horst Heinrich]

bei all' Euren Einwänden verstehe ich eines nicht: Wenn schon die Bahn-Befürworter hier die Sache kaputtreden, wie soll denn dann noch was draus werden?

Soweit bin ich -als bekennender Bahnbefürworter, aber auch Steuerzahler und gelernter Volkswirt- noch nicht, daß ich meinen Verstand ausschalte, die Klappe halte, und mit verträumten Augen imaginären Geisterzügen hinterherschaue.
Ich erfinde hier auch nicht gleichsam im Auftrag von Parteien Gegenargumente, sondern ich nenne die, die auch andernorts permanent anklingen, wenn es um dieses Millionengrab geht.
Die derzeitige Landesregierung geht etwas zu leichtfertig mit dreistelligen Millionenbeträgen um, muß ich feststellen, wenn ich mir die Projekte Hochmoselübergang, Fritz-Walter-Stadion, Nürburgring, Hunsrückbahn... ansehe.
Das mag daran liegen, daß König Kurt in Mainz nix anderes an Ausbildung in der Tasche hat als einen Gesellenbrief als Elektriker und mit diesem Feedback verstehe ich auch, daß es mit dem Rechnen etwas hapert.
104 Millionen Euro bedeuten letztlich nämlich mindestens vier Millionen Euro Darlehenszinsen jährlich zuzüglich schlimmstenfalls 13 Millionen Betriebskostendefizit, die der Steuerzahler laut Vertrag übernehmen soll.
Das sind 17 Millionen Euro Fixkosten jährlich für eine 100 Kilometer lange Flughafen-Erschließung. Ausgehend von einem Fahrpreis von 16 Euro je Fahrt müßten rund eine Million Reisende im Jahr den Zug benutzen, 2910 am Tag, Werktag wie Sonntag - nur um Zinsen und Betriebskosten hereinzuholen.
Eine Illusion. Ich wehre mich also nicht gegen einen vernünftigen SPNV, sondern
gegen das Projekt, so wie es jetzt geplant ist. Dabei erachte ich es auch als einen
Skandal, daß die rot regierte Kommune Langenlonsheim dank ihrer erwiesenermaßen hervorragenden persönlichen Verbindungen in die Staatskanzlei
(und nicht etwa wegen des "Gefahrenpunktes" BÜ B 48, der gar keiner ist, dann schon eher wegen der drei Ratsmitglieder im angrenzenden Wohngebiet) nolens volens für acht Millionen Euro einen Tunnel versprochen bekommt, während z.B. tausende Schüler im Land täglich an Haltepunkten, an denen es nicht mal einen Unterstand gibt, bei Wind und Wetter auf Züge und Busse warten
müssen.
Andere gravierende Fakten, darunter die lange Fahrtzeit, die Abkoppelung der
Flughafenbahn vom Rest der Strecke (Kein Halt in Büchenbeuren ), das Fehlen von RB-Zügen in den "Zwischenlagen" der RE's, mit denen z.B. auch Schüler aus Büchenbeuren, Sohren oder Niedersohren usw. an das neue Schulzentrum Kirchberg oder weiter Richtung Simmern fahren könnten, brauche ich hier nicht zu wiederholen.

[G aus W]

Hallo Horst-Heinrich,

siehst Du, und hier sind wir beide verschiedener Meinung. Meines Erachtens rechtfertigt im konkreten Fall der Zweck die Mittel (gerade auch die finanziellen). Wenn man bedenkt, wofür Milliarden, keineswegs nur Millionen, "rausgeblasen" werden, bin ich für jeden in eine Eisenbahnstrecke investierten Euro dankbar. Ich widerspreche Deinen Sachargumenten nicht grundsätzlich, aber wenn ich die Wahl habe, jetzt eine teuer-subventionierte Flughafenanbindung zu bekommen, aus der man mittelfristig aber viel Nutzen ziehen kann, oder aber GAR KEINE BAHN, dann bin ich für ersteres.

Gruß Greg

[Horst Heinrich]

(...)wenn ich die Wahl habe, jetzt eine teuer-subventionierte Flughafenanbindung zu bekommen, aus der man mittelfristig aber viel Nutzen ziehen kann, oder aber GAR KEINE BAHN, dann bin ich für ersteres.
Gruß Greg

Da allerdings gebe ich Dir recht und ich hoffe, in der Bevölkerung entwickelt sich dann auch -ist die Bahn erst einmal da- kreativer Gestaltungswille.

[Rolf]

Ich bin auch Bahn-Fan. Und genau deswegen fürchte ich, dass ein schlechtes Konzept dem Thema Bahn insgesamt mehr schadet als nützt; in der öffentlichen Wahrnehmung wird schnell ein Bumerang daraus. Wenn weder Pendler noch Fluggäste richtig was von der Bahn haben, droht ein Fiasko (Weeze ist da ein warnendes Beispiel). Und ein Flop des Konzeptes wäre das Schlimmste, was uns Bahn-Fans passieren könnte. Man stelle sich mal die Schlagzeilen vor: "Bimmelbahn für 104 Mio. reaktiviert - Bahn fährt an den Kunden(wünschen) vorbei". Oder so ähnlich. Das wäre in meinen Augen eine Katastrophe und würde künftigen Reaktivierungen die Basis entziehen. Um es zu vereinfachen: Mir ist eine top reaktivierte, modernisierte, "beschleunigte" Bahnlinie wesentlich lieber als zwei halbherzig reaktivierte "Bimmelbahnen", die modern sein sollen, es aber wegen struktureller Defizite nicht sein können (ich meine jetzt nicht die löblichen touristischen Reanimierungen, das ist eine dritte, unkritische Kategorie). In der Wahrnehmung ist eine "richtig" reaktivierte Bahnlinie (etwa die fast tote Verbindung Bonn - Euskirchen) ein überzeugendes Erfolgsmodell, das Nachahmung nahelegt. Bei der Hunsrückbahn befürchte ich genau das Gegenteil. Und DAS wäre m. E. eine Katastrophe! Ich hoffe natürlich sehr, dass meine Sorgen unbegründet sind, aber inhaltlich sehe ich es tendenziell ähnlich wie Horst Heinrich (mit der Einschränkung, dass ich die Beteiligten nicht so kritisch sehe).

[Horst Heinrich]

1.)Du degradierst unseren König Kurt als dummen Elektrikergeselle.
Da ich selbst Elektriker (Meister) bin weiß ich daß man grad in unserem Beruf unheimlich viel rechnen können muß um zu überleben.Es genügt heute bei weitem nicht mehr nur Schlitze zu klopfen und diese dann wieder zuzugipsen,auch wenn manche Leute es so sehen.

Na ja, den Meister hat ja Kurt Beck nicht gemacht und er war auch nie selbständig, gerade das ist ja das Problem.
Ich meinte nämlich auch mehr das kaufmännische bzw. volkswirtschaftliche Rechnen.
Und da beobachte ich eben bei Menschen wie unserem Landesvater, der seit seinem 23.Lebensjahr -vom hauptberuflichen Personalratsvorsitzenden über die gute Dotierung als Landtagsabgeordner bis hin zum Ministerpräsidenten seit nunmehr auch 15 Jahren- immer nur zuverlässig und von jeglicher Konjunktur unabhängig das Geld anderer Leute (Steuergelder) auf seinem Konto vorgefunden hat das Bewußtsein dafür, wie schwer es ist, auch nur einen einzigen
Euro als Differenz von Ertrag und Aufwand herauszuwirtschaften.
Hans-Herbert von Arnim hat über diese politische "Masse" statt Klasse drei bemerkenswerte Bücher verfaßt:
Staat ohne Diener: was schert die Politiker das Wohl des Volkes.
Demokratie ohne Volk: Plädoyer gegen Staatsversagen, Machtmißbrauch und Politikverdrossenheit
Fetter Bauch regiert nicht gern. Die politische Klasse - selbstbezogen und abgehoben.
Sollte jeder Wähler mal gelesen haben um zu verstehen, warum sein Stimmzettel nichts (mehr) bewirkt.