Fahrpläne nach Kaisersesch (9 [18] Scans)
Verfasst: Mo 9. Apr 2007, 23:35
Hallo zusammen,
vor einigen Tagen wurde im Zusammenhang mit Gleisplänen die Frage nach sonstigen Unterlagen aus dem Bahnbetrieb gestellt. Ich habe mal in einigen Kartons nachgesehen und wurde fündig. Da ich allerdings erst 1997 zur Eisenbahn kam, sind die Unterlagen noch nicht so alt, dennoch kann man Veränderungen an der Strecke nachvollziehen. Es handelt sich dabei um die KBS 478 Andernach - Mayen Ost - Kaisersesch.
1998/1999 wurden wir EiBs über längere Zeiten in die Stellwerke sowie den Rangierdienst geschickt. Ich ließ mich "heimatnah" in Andernach einteilen und erlebte außer der Anschlußbedienung Rasselstein noch die Übergaben nach Mayen/Kaisersesch und Brohl (CARBO Kohlensäure)/Bad Neuenahr (Apollinaris)/Remagen (Diesel für die Loktankstelle) und fallweise Oberwinter (Kaolinmehl). Auf einer dieser Fahrten nach "Esch" steuerte ich seinerzeit zum ersten Mal in meinem Leben ein Tfz - eine 294, also eine "Flipperlok".
Damals verkehrten noch 628 der DB bis Mayen West, welche ich einmal zwei Wochen lang aus dem Stellwerk "Pf" in Plaidt beobachten konnte. Wir Cargorianer beförderten Tonerdewagen (Taes) für Mendig und Schiebewandwagen (Hbis) für Mayen Ost, jeweils an die Laderampe. Nach Esch gingen alle 2 bis 3 Tage ein Kesselwagen Holzleim für die Glunz-Werke und fallweise Rungenwagen (Snps) zur Stammholzverladung (Raiffeisen).
Diese Übergabe hatte lange Zeit die Nummern 69750/69751. Und hier zeigt sich ein Dilemma: damals achtete ich noch nicht gründlich genug auf das Drumherum des Bahnbetriebs und versäumte es, mir Material zu sichern. Daher stammen meine Buchfahrpläne aus zwei verschiedenen Jahren; die Darstellung ist deshalb leider nicht zusammenhängend. 1999 wurde die sogenannte "Eindeutige Zugnummer" eingeführt, d.h. eine Zugnummer wird pro Kalendertag in ganz Deutschland nur ein einziges Mal vergeben. Dadurch änderte sich alles; das ganze Nummernsystem wurde auf den Kopf gestellt. Neu hieß die Übergabe nun 58444/58445.
Andererseits erkennt man deutlich den rapiden Rückgang des Güterverkehrs: war 1998 noch eine V90 zur Bewältigung der Zuglast notwendig, genügte 1999 eine V60. In diesem Jahr wickelte bereits trans regio den Personenverkehr ab. Mendig wurde äußerst selten bedient und war eigentlich nur noch Wartebahnhof für die Kreuzung mit dem Triebwagen, und auch unsere Ankunft in Esch wurde immer seltener. Die etwas abweichenden Zeitlagen sind der Anpassung an den Nahverkehrstakt geschuldet; im Übrigen waren die Fahrzeiten Cargo-üblich Richtwerte, die nach beiden Seiten (früher/später) flexibel genutzt wurden.
Heft 480 - gültig ab 15. Juli 1998
Heft 474 - gültig ab 26. Sept. 1999
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
Aus betrieblicher Sicht ist interessant, daß in Monreal Zuglaufmeldungen gegeben werden mußten.
In der La fand ich keinen Eintrag aus jener Zeit. Aber in der 14. Woche 2000 (03.04.00-09.04.00) wurde das inzwischen durch ein Lichtsignal ersetzte Einfahrsignal F um über 100 Meter versetzt:
Vier Jahre später hatte sich die (Bahn-)Welt gewaltig verändert. MORA C lag hinter mir, Güterverkehr auf der Pellenz-Eifel-Bahn war längst Geschichte, und ich fand mich als Personenkutscher wieder. Meine Beispiele sind dem Heft 487 aus 2003 entnommen und zeigen eine Fahrt über die Gesamtstrecke; die Buchfahrpläne enthalten noch einige Anschlußstellen, welche inzwischen alle zurückgebaut sind. Die Angabe "Tfz 650" hat ihre Richtigkeit: unter dieser Baureihennummer betreibt die DB bei ihrer Tochter RAB (Regionalbahn Alb-Bodensee) Triebwagen des Typs "Regio-Shuttle RS 1", also die gleichen Fahrzeuge wie trans regio.
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
Die La der 30. Woche 2003 (21.07.03-27.07.03) zeigt mehrere Dauereinträge. Die 70 in Plaidt bezog sich auf die Einfahrweiche aus Richtung Andernach, mittlerweile entfernt. Bei den 20ern handelt es sich um sehr schlecht einsehbare Bahnübergänge, die inzwischen in ständige Langsamfahrstellen umgewandelt wurden.
Zum Vergleich Damals - Heute stelle ich auch den aktuellen Buchfahrplan ein, wegen der Datenmenge jedoch als Vorschaubilder. Die Darstellung wurde wesentlich umfangreicher; insbesondere die Kennzeichnung des "Ende des anschließenden Weichenbereichs" durch das Yen-Zeichen, und damit verbundene unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben für Regel- und Gegengleis, kostet viel Papier. Rückbau an der Strecke und Länge des Buchfahrplans stehen in einem umgekehrten Verhältnis zueinander: je weniger "draußen" noch liegt, umso mehr Seiten bekommt eine Zugfahrt. Irgendwie merkwürdig.
Heft 438 - gültig ab 10. Dezember 2006
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
In der La 14. Ausgabe 2007 (06.04.07-12.04.07) spiegelt sich die Teilumstellung des Bahnhofes Mayen Ost auf Lichtsignale wieder; die Einträge weisen auf bauliche und betriebliche Änderungen hin:
Wie ich eingangs bereits erwähnte, sind die Unterlagen noch relativ neu. Allerdings zeigt diese Zusammenstellung einen Querschnitt der letzten 8 Jahre, in denen sich die Pellenz-Eifel-Bahn radikal verändert hat. Insofern dürfte der Beitrag durchaus Wissenswertes bieten, und ich hoffe, ihn im "Damals"-Forum richtig platziert zu haben.
vor einigen Tagen wurde im Zusammenhang mit Gleisplänen die Frage nach sonstigen Unterlagen aus dem Bahnbetrieb gestellt. Ich habe mal in einigen Kartons nachgesehen und wurde fündig. Da ich allerdings erst 1997 zur Eisenbahn kam, sind die Unterlagen noch nicht so alt, dennoch kann man Veränderungen an der Strecke nachvollziehen. Es handelt sich dabei um die KBS 478 Andernach - Mayen Ost - Kaisersesch.
1998/1999 wurden wir EiBs über längere Zeiten in die Stellwerke sowie den Rangierdienst geschickt. Ich ließ mich "heimatnah" in Andernach einteilen und erlebte außer der Anschlußbedienung Rasselstein noch die Übergaben nach Mayen/Kaisersesch und Brohl (CARBO Kohlensäure)/Bad Neuenahr (Apollinaris)/Remagen (Diesel für die Loktankstelle) und fallweise Oberwinter (Kaolinmehl). Auf einer dieser Fahrten nach "Esch" steuerte ich seinerzeit zum ersten Mal in meinem Leben ein Tfz - eine 294, also eine "Flipperlok".
Damals verkehrten noch 628 der DB bis Mayen West, welche ich einmal zwei Wochen lang aus dem Stellwerk "Pf" in Plaidt beobachten konnte. Wir Cargorianer beförderten Tonerdewagen (Taes) für Mendig und Schiebewandwagen (Hbis) für Mayen Ost, jeweils an die Laderampe. Nach Esch gingen alle 2 bis 3 Tage ein Kesselwagen Holzleim für die Glunz-Werke und fallweise Rungenwagen (Snps) zur Stammholzverladung (Raiffeisen).
Diese Übergabe hatte lange Zeit die Nummern 69750/69751. Und hier zeigt sich ein Dilemma: damals achtete ich noch nicht gründlich genug auf das Drumherum des Bahnbetriebs und versäumte es, mir Material zu sichern. Daher stammen meine Buchfahrpläne aus zwei verschiedenen Jahren; die Darstellung ist deshalb leider nicht zusammenhängend. 1999 wurde die sogenannte "Eindeutige Zugnummer" eingeführt, d.h. eine Zugnummer wird pro Kalendertag in ganz Deutschland nur ein einziges Mal vergeben. Dadurch änderte sich alles; das ganze Nummernsystem wurde auf den Kopf gestellt. Neu hieß die Übergabe nun 58444/58445.
Andererseits erkennt man deutlich den rapiden Rückgang des Güterverkehrs: war 1998 noch eine V90 zur Bewältigung der Zuglast notwendig, genügte 1999 eine V60. In diesem Jahr wickelte bereits trans regio den Personenverkehr ab. Mendig wurde äußerst selten bedient und war eigentlich nur noch Wartebahnhof für die Kreuzung mit dem Triebwagen, und auch unsere Ankunft in Esch wurde immer seltener. Die etwas abweichenden Zeitlagen sind der Anpassung an den Nahverkehrstakt geschuldet; im Übrigen waren die Fahrzeiten Cargo-üblich Richtwerte, die nach beiden Seiten (früher/später) flexibel genutzt wurden.
Heft 480 - gültig ab 15. Juli 1998
Heft 474 - gültig ab 26. Sept. 1999
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
Aus betrieblicher Sicht ist interessant, daß in Monreal Zuglaufmeldungen gegeben werden mußten.
In der La fand ich keinen Eintrag aus jener Zeit. Aber in der 14. Woche 2000 (03.04.00-09.04.00) wurde das inzwischen durch ein Lichtsignal ersetzte Einfahrsignal F um über 100 Meter versetzt:
Vier Jahre später hatte sich die (Bahn-)Welt gewaltig verändert. MORA C lag hinter mir, Güterverkehr auf der Pellenz-Eifel-Bahn war längst Geschichte, und ich fand mich als Personenkutscher wieder. Meine Beispiele sind dem Heft 487 aus 2003 entnommen und zeigen eine Fahrt über die Gesamtstrecke; die Buchfahrpläne enthalten noch einige Anschlußstellen, welche inzwischen alle zurückgebaut sind. Die Angabe "Tfz 650" hat ihre Richtigkeit: unter dieser Baureihennummer betreibt die DB bei ihrer Tochter RAB (Regionalbahn Alb-Bodensee) Triebwagen des Typs "Regio-Shuttle RS 1", also die gleichen Fahrzeuge wie trans regio.
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
Die La der 30. Woche 2003 (21.07.03-27.07.03) zeigt mehrere Dauereinträge. Die 70 in Plaidt bezog sich auf die Einfahrweiche aus Richtung Andernach, mittlerweile entfernt. Bei den 20ern handelt es sich um sehr schlecht einsehbare Bahnübergänge, die inzwischen in ständige Langsamfahrstellen umgewandelt wurden.
Zum Vergleich Damals - Heute stelle ich auch den aktuellen Buchfahrplan ein, wegen der Datenmenge jedoch als Vorschaubilder. Die Darstellung wurde wesentlich umfangreicher; insbesondere die Kennzeichnung des "Ende des anschließenden Weichenbereichs" durch das Yen-Zeichen, und damit verbundene unterschiedliche Geschwindigkeitsangaben für Regel- und Gegengleis, kostet viel Papier. Rückbau an der Strecke und Länge des Buchfahrplans stehen in einem umgekehrten Verhältnis zueinander: je weniger "draußen" noch liegt, umso mehr Seiten bekommt eine Zugfahrt. Irgendwie merkwürdig.
Heft 438 - gültig ab 10. Dezember 2006
Die Hinfahrt:
Die Rückfahrt:
In der La 14. Ausgabe 2007 (06.04.07-12.04.07) spiegelt sich die Teilumstellung des Bahnhofes Mayen Ost auf Lichtsignale wieder; die Einträge weisen auf bauliche und betriebliche Änderungen hin:
Wie ich eingangs bereits erwähnte, sind die Unterlagen noch relativ neu. Allerdings zeigt diese Zusammenstellung einen Querschnitt der letzten 8 Jahre, in denen sich die Pellenz-Eifel-Bahn radikal verändert hat. Insofern dürfte der Beitrag durchaus Wissenswertes bieten, und ich hoffe, ihn im "Damals"-Forum richtig platziert zu haben.
