Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Am 28. Juni 2021 hat die DB das Projekt für den Frankfurter Fernbahntunnel vorgestellt.
Für ganz Eilige der Link zur Projektseite https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/home.html

Planung für Fernbahntunnel startet: Täglich 250 Züge mehr zum Hauptbahnhof Frankfurt
Machbarkeitsstudie zeigt: Tunnel und Tiefbahnhof technisch realisierbar • Zwei unterirdische Gleise und vier Bahnsteige
schaffen Platz für attraktive Zugverbindungen • Bauzeit rund zehn Jahre

Grünes Licht für den Fernbahntunnel in Frankfurt: Die Mainmetropole bekommt den lang erwarteten
Eisenbahntunnel. Die meisten Fernzüge fahren so den Hauptbahnhof künftig 35 Meter unter der Erde
an und halten an der neuen Station Hauptbahnhof tief. Als Durchgangsverbindung sorgt der Tunnel für
eine Entlastung der momentan stark befahrenen überirdischen Gleise. Die Fahrgäste im Verkehrskno-
ten Frankfurt sind dadurch verlässlicher und schneller unterwegs. Gleichzeitig können deutlich mehr
Züge den Hauptbahnhof ansteuern. Vom größeren Angebot profitiert auch der Nahverkehr der Rhein-
Main-Region. Nachdem eine Studie die Machbarkeit des Tunnels bestätigte, startet die DB jetzt mit
der konkreten Planung. Die Bauzeit im Anschluss beträgt etwa zehn Jahre.

Ronald Pofalla, DB-Infrastrukturvorstand: „Der Fernbahntunnel ist ein weiteres wichtiges Element für
den Deutschlandtakt, der die Metropolen unseres Landes in einem 30-Minuten-Rhythmus verbinden
wird. Dank des neuen Tunnels mit zwei unterirdischen Gleisen und vier Bahnsteigen erhöhen wir die
Kapazität im Knoten Frankfurt von 1.250 auf 1.500 Züge pro Tag – das ist eine Steigerung um 20 Pro-
zent. Damit stärken wir die Schiene für die dringend notwendige Mobilitäts- und Klimawende in der
Messestadt Frankfurt und unserem Land.“

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale
Infrastruktur: „Heute ist ein Höhepunkt im Europäischen Jahr der Schiene. Wir wissen jetzt: Der
neue Fernbahntunnel unter Frankfurt ist als zentrales Herzstück unseres Deutschlandtakts technisch
und wirtschaftlich machbar. Daher starten wir unverzüglich die Planungen dieses Projektes für mehr
Kapazität in einem der größten Schienenknoten Deutschlands. So befreien wir das Netz von einem
chronischen Engpass und steigern die Attraktivität der Schiene: Schneller im Fernverkehr, mehr Platz
für den Nahverkehr und höhere Pünktlichkeit für alle. Die europäische Dimension dieses Vorhabens ist
klar: Ob von Berlin nach Barcelona oder von Prag nach Paris – viele Züge des TEE 2.0 werden durch den
Fernbahntunnel fahren. Damit wird Frankfurt pulsierende Drehscheibe im Europatakt.“

Tarek Al-Wazir, Hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen: „Der Fernbahn-
tunnel Frankfurt wäre ein riesiger Fortschritt für den Bahnknoten Frankfurt mitten in Deutschland.
Wir brauchen ihn dringend, um die Mobilität in der Region Frankfurt-Rhein-Main für Bürgerinnen und
Bürger, für Logistik, Messewirtschaft und Tourismus nicht nur aufrecht zu erhalten, sondern deutlich
zu verbessern. Mit dem Fernbahntunnel kann das Angebot im Fern- und Nahverkehr ausgeweitet wer-
den: Das stärkt die Schiene und schützt das Klima. Außerdem verkürzen sich durch den Fernbahntun-
nel die Fahrzeiten und der Frankfurter Hbf wird als zentraler Zugangs- und Umsteigebahnhof innerhalb
Deutschlands und Europas gestärkt. Kurz: Der Fernbahntunnel ist der große Wurf für eine intelligente
und umweltgerechte Steuerung und Abwicklung des Bahnverkehrs.“

Peter Feldmann, Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt am Main: „Frankfurt und die gesamte Region
stellen heute die Weichen in Richtung Zukunft. Wir Frankfurterinnen und Frankfurter sind stolz auf
unsere lange Tradition als internationales Messe- und Handelszentrum. Die zentrale Lage und die gute
Erreichbarkeit waren für uns schon immer wesentliche Erfolgsfaktoren. Mit der Entscheidung für den
Fernbahntunnel bauen wir unsere Verkehrsdrehscheibe weiter aus - durch mehr Züge, weniger Verspä-
tungen, weniger Autos, weniger Stau, bessere Luft. Ich freue mich über das Ergebnis der Machbarkeitsstudie!“

Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH: „Der Fernbahntunnel eröffnet
uns eine phänomenale Perspektive für den Nahverkehr in der Region. Er stärkt unseren zentralen Um-
stiegspunkt im RMV-Netz und schafft Platz für neue Fahrten aus dem Umland, die wir bereits heute
dringend brauchen. Er ist das Puzzlestück, das die vielen Ausbauvorhaben in der Region miteinander
verbindet und damit entscheidend für eine erfolgreiche Mobilitätswende im Sinne des Klimaschutzes.
Ich freue mich riesig, dass die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis gekommen ist und
hoffe nun für die gesamte Region auf eine zügige Planung und Umsetzung.“

Eckpunkte der Machbarkeitsstudie
Die vom Bund 2019 beauftragte Machbarkeitsstudie geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus,
die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hbf zuläuft und dort mit vier unterirdischen
Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt.
Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass der Fernbahntunnel Frankfurt sowie der unterirdische Durch-
gangsbahnhof technisch umsetzbar sind. Der vorgegebene Kostenrahmen von rund 3,6 Milliarden Euro ist
Stand heute realisierbar.
Für den möglichen Verlauf des Fernbahntunnels hat die DB in der Studie einen nördlichen, mittleren und süd-
lichen Korridor zwischen dem Hbf und dem Frankfurter Osten untersucht. Der mittlere Korridor verläuft unter
den Hochhäusern. Deren bis zu 50 Meter tiefe Fundamente lassen einen Tunnel technisch nur schwer zu. Auch
der nördliche Korridor stößt auf zahlreiche bauliche Hindernisse.
Als beste Variante ging der Südkorridor aus der Untersuchung hervor. Er führt unter der Erde [korrekter: unter
dem Main] an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof. Ein weiterer Vorteil der Variante: der
künftige Tunnel lässt sich gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge können dann die nord-
und südmainische Strecke nutzen. Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau.
In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden.

In der Machbarkeitsstudie hat die DB auch verschiedene Möglichkeiten für den Bau und die Gestaltung der neuen
unterirdischen Station untersucht. Diese entsteht unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... rt-6263398
.

...und nun die Verkehrsmeldungen und das Wetter. Ich hab mittendrin abgebrochen, diesen Kokolores zu lesen, kam mir alles so bekannt vor.

Fällt denn niemandem auf, daß hier F21 mit dem selben Blabla angeschoben wurde, wie damals im Ländle? Und was ist es? Ein Milliardengrab, an dem sich wieder einige wenige am hart erarbeiteten Geld der Steuerzahler bereichern.
Ein paar realitätsferne Computersimulationen, ein paar gekaufte Gutachten, und schon geht die gigantische Selbstbedienungsmaschinerie los....

Für das hier sinnlos verbuddelte Geld könnte man haufenweise deutlich sinnvollere Regionalprojekte anstoßen und vielleicht sogar vollenden. Vorausgesetzt, man würde endlich mal an Bürokratie und Theorie ein wenig amputieren, und das ganze Leuten überlassen, die sich damit auskennen. Aber wie in der Politik beschäftigt man damit lieber ahnungslose (ggf. studierte) Trottel und Theoretiker, um sich später wieder vor "unvorhersehbaren" Problemen wiederzufinden ("Oh, wo kommt denn das Wasser her?").

Eine sinnvolle Alternative zur Netzentlastung wäre es vielleicht auch, endlich die Kastration des Bestandsnetzes aufzuhören oder gar rückgängig zu machen. Auch in Ballungsgebieten gibt es - sofern nicht entwidmet und verscherbelt - Streckenführungen, über die man - ähnlich einer Warteschleife - Züge langsam ins Zentrum "hineinsickern" lassen könnte, damit sich nicht alles knubbelt.

Das Ereignis im benachbarten Wiesbaden zeigt doch, wie empfindlich die Konzentrationen auf wenige Zubringerrouten ist. Stattdessen ergötzt man sich weiter in Wolkenkuckucksheimen....

Anderes Beispiel? Die Bahn begräbt ihren Plan nach London zu fahren, weil man in Köln nur Gleis 1 dafür hernehmen könnte (Grenz- und Zollabfertigung), und freut sich heimlich, daß auch die Konkurrenz genau deshalb nicht "herüber kommen kann".
Hm, dann frage ich mich, warum Eurostar die letzte optionale Tranche Velaros abgerufen hat - mit PZB/LZB und 15 kV-Paket! Schon mal auf die Idee gekommen, daß man den "britischen" Weg des Bahnhofes auf der grünen Wiese mit Shuttlezubringer und Verlängerung von Bestandslinien im 10- oder 15-Minuten-Takt gehen könnte, die sogenannten "Parkway Stations" mit Bus- und Bahn-Anbindung in Sternform und riesigem Parkplatz? DAS ist innovativ. Doch dann entdeckt sicher wieder jemand den eigens dafür ausgesetzten neunäugigen Warzenschwanzlurch auf dem Baugelaände, oder ein Bürger fürchtet um seine Nachtruhe, weil er in Sichtweite wohnt (auf dem platten Land allerdings 5 km entfernt...)

Ein bißchen weniger ideologiische Spinnereien und ein wenig mehr Realismus und Sinn fürs machbare wäre schön - und vor allem eben mal was MACHEN und nicht nur LABERN, auch wenn das nicht mehr modern ist.
Wären im Sommer 1945 solche Spinner wie heute am Werk gewesen, würden heute immer noch Lorenbahnen durch Trümmerfelder poltern, weil jemand sich über den Feldbahnschienenstoß vor seiner Ruine beschwert hat.....

Ihre Analyse mag ja nicht ganz falsch sein.

Vergessen Sie aber bitte nicht, dass die Generation(en) ab 45 letztendlich die heutige Situation hervorgerufen hat (inklusive einer Stillegung von Strecken, die häufig noch aus der Kaiserzeit kommen). Betrachten Sie auch, welche Möglichkeiten einer jungen Generation realistisch zur Verfügung stehen...

So ist es nur konsequent, dass der Regionalverkehrs ZUSÄTZLICH zu solchen Großprojekten ausgewertet wird (Reaktivierungen, Taktverbesserung, ...). - Der größte Skandal bei S21 ist doch, dass in Stuttgart der Kopfbahnhof stillgelegt/verkauft werden soll. - Eine riesige Resourcenverschwendung, die auch heute noch rückgängig gemacht werden sollte.

Dennis Pfeiffer-Goldmann berichtet in der FNP am 07.12.2021 (21:48):

Gleisausbau in Frankfurt - Bahn will mehr Züge auf die Schiene bringen
Zusätzliche Gleise am Hauptbahnhof und in Sachsenhausen sollen schnell Kapazität schaffen

Mit einem umfangreichen Ausbauprogramm für die oberirdischen Schienenstrecken
will die Bahn die Kapazitäten um den Haupt- und Südbahnhof in den nächsten Jahren
erweitern. Nötig wird das, um die Zeit bis zur Inbetriebnahme des Fernbahntunnels
zu überbrücken.
https://www.fnp.de/frankfurt/bahn-will- ... 65012.html
.

Schon was her, aber jetzt erst gesehen - das kann man so nicht stehen lassen....

Bahnie hat geschrieben: ↑Do 22. Jul 2021, 07:43 (inklusive einer Stillegung von Strecken, die häufig noch aus der Kaiserzeit kommen). Betrachten Sie auch, welche Möglichkeiten einer jungen Generation realistisch zur Verfügung stehen...

Wenn ich diesen Quatsch "Aus der Kaiserzeit" immer lese, so versucht auch die Bahn immer die Wahrheit über ihre Stellwerksstörungen zu verzerren. Wenn der Kram aus der Kaiserzeit gewartet wird, funktioniert der bei Wind und Wetter und sogar ohne Strom, wenn's sein muß. In Wirklichkeit beschränken sich die Störungen auf das ganze empfindliche elektronische (ach so tolle digitale) Gedöns, zumal bei einem Stellwerksausfall nicht selten ganze Landstriche "auf rot fallen". Schon mal drüber nachgedacht, daß wir auf Gummireifen nicht selten Wege aus der RÖMERZEIT befahren??? Was hat denn die Entstehungszeit mit der Qualität einer Route zu tun? Die Rheinstrecken sind auch aus der Kaiserzeit!

Und warum sollte die junge Generation nicht die Möglichkeit haben, aus dem Bestandsnetz auch ein tragfähiges, zukunftsfähiges zu machen? MUSS man denn auf Nebenbahnen immer nur 60 km/h fahren? Kann man da technisch nix machen? Und wäre ein bedarfsorientierter Fahrplan mit Wahlmöglichkeiten zwischen mehreren Zuggattungen, Zielen und variierender Dichte sinnvoller, als ein bundesweites Netz aus Takten, die aufeinander weder abgestimmt werden, noch warten können, bloß, damit sich jeder Dödel die Abfahrtsminute rund um die Uhr merken kann, die eh nur selten eingehalten wird...? Wenn man schon von "wirtschaftlich" anfängt, muß auch ein Takt infrage gestellt werden dürfen, der zur HVZ übervolle Züge beschert, aber die Züge im selben Abschnitt an Heiligabend um 23 Uhr sinnlos herumgurken - ohne Fahrgäste wohlgemerkt...

Deutschland ist ein Land von Egozentrikern und umständlichen Betonköpfen, daran krankelt die Bahn von heute. Weil aus einer gruseligen Kombination von Starrsinn ("Das MUSS so sein, das steht in der antiken Vorschrift XYZ!") und Innovationsgeilheit ("Auf dem Bü müssen sich nach neuen EU-Richtlinien zwei Langholztransporter begegnen können, daher kostet der neue Bü keine 11.000 sondern 3 Millionen Euro!") zum einen völlig irrsinnige und überteuerte Dinge Preise in die Höhe treiben, und zum anderen unbürokratische, kundenfreundliche Lösungen kategorisch ausgeklammert werden müssen, wird das wohl auch nie mehr was werden hier.
Insbesondere, wenn man - wie ich - die "Fortschritte" der Bahnreform zunächst als Zaungast und dann als Beteiligter mal ehrlich und unverklärt beleuchtet. Klar, ist ein A9-Beamter auf einem Dorfbahnhof, der von 20 Häusern gesäumt ist, weder wirtschaftlich, noch zeitgemäß. Aber der Service- und Infrastrukturkahlschlag hier hat nur noch verbrannte Erde hinterlassen - das ist keine Eisenbahn mehr, das ist ein - gar nicht mehr so zuverlässiges - Transportsystem für selbstverladendes Ladegut geworden. Das Tafelsilber ist verscherbelt, und füllt heute protzige Ruheständler- und Managerkonten, und mit Problemen, die früher von einer Handvoll findiger Eisenbahner hätten gelöst werden können, werden heute unzählige "Gutachter" mit Kosten-Nutzen-Rechnungen, geltungssüchtige Politiker, hochwichtige Gremien und unfähige Nichtsnutze alimentiert, die dann nach 20 Millionen Euro unproduktiver Ausgaben zum Schluß kommen "zu teuer", obwohl das Problem selber von einem kleinen Praxisteam für ein Zehntel aus der Welt hätte geschafft werden können...

Bahnie hat geschrieben: ↑Do 22. Jul 2021, 07:43 So ist es nur konsequent, dass der Regionalverkehrs ZUSÄTZLICH zu solchen Großprojekten ausgewertet wird (Reaktivierungen, Taktverbesserung, ...). - Der größte Skandal bei S21 ist doch, dass in Stuttgart der Kopfbahnhof stillgelegt/verkauft werden soll. - Eine riesige Resourcenverschwendung, die auch heute noch rückgängig gemacht werden sollte.

"zu teuer!" (siehe oben!)

Ein hörenswerter Audio-Beitrag [2:49 min] und weitere Infos der hessenschau vom 21.07.23 (18:40 Uhr):

3,6 Milliarden-Euro-Bauprojekt bis 2040
Bahn will Planung des Frankfurter Fernbahntunnels beschleunigen
Damit ICE-Züge Frankfurt und die Rhein-Main-Region künftig schneller durchqueren können,
plant die Bahn einen Fernbahntunnel. Die Bauarbeiten sollen Anfang der 2030er Jahre beginnen.

Der geplante Fernbahntunnel unter der Frankfurter City könnte nach aktuellen Plänen der DB
im Jahr 2040 fertig sein. "2040 wäre ein Ziel, an dem wir uns gerne messen lassen würden",
sagte Bahn-Infrastrukturvorstand Berthold Huber am Freitag in Frankfurt.
https://www.hessenschau.de/wirtschaft/f ... t-104.html

Dann wären Bahnvorstand Huber 87 Jahre alt und der aktuelle hess. Verkehrsminister Al-Wazir
69 Jahre, der auf der PK schon mal Interesse an einer gemeinsamen Befahrung ankündigte
.

Schon am 8. März 2024 (10:00) hatte die DB-Pressestelle eine ausführliche Meldung veröffentlicht, die ich
auch der Vollständigkeit halber mit den Grafiken in den bestehenden Beitragsbaum einfügen möchte:

Zweite Sitzung des Dialogforums:
Deutsche Bahn stellt aktuellen Planungsstand des Fernbahntunnels vor
• Vorstellung grundsätzlich möglicher Trassierungsvarianten und Gestaltungsoptionen für die
unterirdische Station am Hauptbahnhof
[Auszüge aus der Meldung]
Die Untersuchungen der Bahn ergaben, dass die oberirdischen Maßnahmen lediglich zu einem Kapazitätszuwachs
von fünf Prozent auf 1.470 Züge führen würden und damit für die geplanten Zugzahlen von 1.800 nicht ausreich-
end sind. Zudem würden die Bauarbeiten deutlich mehr als zehn Jahre benötigen und den Betrieb des Hauptbahn-
hofs in dieser Zeit deutlich einschränken. Im Ergebnis reichen somit die beschriebenen oberirdischen Maßnahmen
allein nicht aus. Vielmehr braucht es für eine zukunftsfähige Schieneninfrastruktur den Fernbahntunnel in Kombi-
nation mit weiteren Projekten – etwa die Nordmainische S-Bahn | Frankfurt Stadion (2. u. 3. Baustufe), Frankfurt
Süd sowie das Gleis 25 und die oberirdischen Vorhaben am Hauptbahnhof.


Grafiken: DB InfraGO AG

Ein zentraler Punkt der Planung für den Fernbahntunnel wird die Frage sein, wie man die vier Gleise (zwei nordmai-
nisch, zwei südmainisch) mit den vier Gleisen im künftigen unterirdischen Bahnhof zusammenführt, sodass jeweils
mehrere Bahnsteige angefahren werden können (betriebliche Flexibilität). Dies erfordert eine unterirdische Verbin-
dung der Gleise, die aus Platzgründen nicht in den Tunnelröhren erfolgen kann. Daher werden unterirdische Verbin-
dungsbauwerke benötigt, deren Lage im weiteren Planungsprozess ermittelt wird.



Für den unterirdischen Fernbahnhof untersucht die DB mehrere Stationstypen. Ziel ist es, den Fahrgästen eine
möglichst kurze Umsteigezeit von 8-10 Minuten zur oberirdischen Gleishalle des Hauptbahnhofs zu ermöglichen.
Darüber hinaus werden bei der Dimensionierung der Station 400 Meter lange Doppelstockzüge mit hohen Fahr-
gastzahlen berücksichtigt, um zukunftsfähig zu bleiben. Diese Züge benötigen breite und lange Bahnsteige.

Zudem stellte die DB die angedachte unterirdische Querpassage zwischen dem Gallus- und dem Gutleutviertel
sowie das neue Wegekonzept für die Fahrgäste vor. Für Radler soll es zudem neue Fahrradparkhäuser geben.
[..] Die Bedeutung des Frankfurter Hbf als multimodale Verkehrsplattform soll weiter gestärkt werden. Dazu
gehöre sowohl die Gestaltung der unterirdischen Station als auch des Bahnhofsumfeldes.
Die komplette Meldung:
https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... --12746096
.

Die DB-Pressestelle Frankfurt am Main meldet am 4. Nov. 2024 (18:30 Uhr):

Dialogforum zum Fernbahntunnel Frankfurt tagt zum dritten Mal:
Östlicher Zulauf auf den Hauptbahnhof im Fokus
Vertretenden aus Politik, Wirtschaft und Verbänden aktuellen Stand der Planung
vorgestellt • Aus Prüfergebnissen ergeben sich drei mögliche Varianten

Die Planungen und Untersuchungen für den künftigen Fernbahntunnel Frankfurt
gehen weiter zügig voran. Auf der 3. Sitzung des Dialogforums am 4.11.0224 hat
die DB Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verbänden die aktuellen Planungser-
gebnisse vorgestellt. Gleichzeitig hatten die Teilnehmenden in bewährter Weise
Gelegenheit, Rückfragen zu stellen und sich über die präsentierten Ergebnisse mit
den Projektverantwortlichen persönlich auszutauschen.

Schwerpunkt des Dialogforums waren die möglichen Streckenführungen des Fern-
bahntunnels östlich vom Frankfurter Hbf. Dazu prüfte die DB, in wie vielen Tunnel-
röhren der Zugverkehr künftig geführt werden soll und wie der Tunnel an die unter-
irdische Station sowie die Bestandsstrecken im Norden und Süden des Mains ange-
schlossen werden könnte.

Im Vergleich der untersuchten Röhrenkonzepte schneiden die einröhrige und die drei-
röhrige Tunnelvariante danach am besten ab. Diese weisen die geringsten Kosten auf.
Die oberirdischen Baumaßnahmen im Bahnhofsviertel könnten zudem mit diesen Vari-
anten minimiert werden.

Ein weiterer Fokus der Planenden war die Prüfung möglicher Standorte für das erforder-
liche unterirdische Bauwerk. Dieses verbindet den Fernbahntunnel mit der bestehenden
nord- und südmainischen Bahnstrecke im Osten Frankfurts. Die DB bewertete die Stand-
ortoptionen dabei insbesondere mit Blick auf die baulichen Auswirkungen auf Verkehr,
Hafenbetrieb, Gewerbe und Anwohnende. In diesem Vergleich stellte sich die Mainwasen
als beste und die Ruhrorter Werft als die zweitbeste Option mit den niedrigsten Betrof-
fenheiten heraus.

Aus den Prüfergebnissen ergeben sich insgesamt drei mögliche Streckenführungen (Vari-
anten) für den Fernbahntunnel:
• Eine verläuft über ein unterirdisches Verbindungsbauwerk an der Ruhrorter Werft.
• Die anderen beiden möglichen Streckenvarianten verlaufen über ein Verbindungs-
bauwerk am Standort Mainwasen.

Mitglieder des Dialogforums betonen angesichts der großen Bedeutung des Fernbahntunnels
für den Knoten Frankfurt und für das bundesweite Schienennetz, dass dieser ausreichende
Kapazitäten bereitstellen und eine hohe Resilienz aufweisen sollte. Die verkehrl. Leistungs-
fähigkeit des Fernbahntunnels sollte beim Vergleich der Varianten einen besonderen Stellen-
wert erhalten. Die DB kündigt an, auf einer der kommenden Sitzungen nochmals ergänzende
Betrachtungen zur Kapazität und Resilienz aller Varianten vorzunehmen.

Die verbleibenden Streckenvarianten sollen zudem sowohl aus umwelt- und naturschutzfach-
licher Sicht, unter weiteren verkehrlichen Gesichtspunkten (insb. der verkehrlichen Leistungs-
fähigkeit) als auch in Bezug auf die bautechnischen Möglichkeiten vertieft untersucht werden.
Dies sagte die DB auf der Sitzung zu.

Die nächste Sitzung des Dialogforums soll am 31. März 2025 stattfinden. Thema soll dann die
Lage und grundsätzliche Bauweise der neuen unterirdischen Station am Frankfurter Hbf sein.

Nähere Informationen zum Projekt unter: https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/
https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... --13125428
.