Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hallo,

vor 10 Jahren hatte ich einen kleinen Bildbeitrag über die Flensburger 218er gefertigt, der heute überarbeitet und u. a. durch weitere Bilder wesentlich ergänzt wurde.






Bild 1:
Auch ich war oft ein Opfer der sog. Fotowolke, die bei schönstem Sonnenschein ausgerechnet die Lok überschatten musste ...
Am 7.7.1985 passierte mir dies in Bredstedt, als die 218 104 mit dem D 1333 vorbeifuhr.
Einzelheiten zu diesem Zug könnt Ihr dem folgenden Auszug aus dem zeitgenössischen Zp AR entnehmen.














Bild 2:
218 108 war am 7. Juli 1985 an der Spitze des D 774 von Wiesbaden nach Westerland. Der Zug hat gerade den Bahnhof Klanxbüll durchfahren. Die zweite Lok war die 218 171.
Und hier der Reihungsplan:













Bild 3:
Am 17.04.1982 war 218 111 mit ihrem 5555 (Kiel 12.47 - Hamburg-Altona 14.41) in Arpsdorf unterwegs.










Bild 4:
Einfahrt von 218 112 mit dem D 1333 (Infos siehe unter Bild 1) am 06.07.1985 in Heide.










Bild 5:
Nördlich Klanxbüll rollte 218 112 am nächsten Tag mit einem Autoreisezug an Andreas und mir vorbei. Die zweite Maschine blieb unbekannt.











Bild 6:
Zwischendurch mal nach Niedersachsen: 218 113 am 03.02.1985 mit dem E 3217 (Kiel 7.22 - Uelzen - Braunschweig - Kassel 16.12) kurz vor Stederdorf. Beim ersten Wagen hinter der Lok handelt es sich um den BDm 272 mit der Nummer 50-80 82-40 041-8.










Bild 7:
Am Nachmittag des 17.04.1982 konnten Andreas und ich 218 115 sowie 218 102 vor einem Güterzug in Nortorf ablichten.








Bild 8:
218 116 und eine Schwesterlok beförderten am 06.07.1985 den IC 630 Theodor Storm - hier bei der Abfahrt in Heide.
Auch hier ein Reihungsplan:












Bild 9:
Am 7. Juli 1985 haben 218 116 sowie 218 172 nördlich von Niebüll den D 736 (Westerland 12.52 - Köln 21.21) bis Hamburg-Altona zu befördern.









Bild 10:
218 117 zieht am 6. November 1982 (Samstag) den D 737 (Köln - Westerland) auf seiner letzten Teilstrecke durch Herzhorn.
Der 1. Klasse-Wagen der DR kommt aus Berlin (Stadtbahn). Im Reihungsplan war allerdings ein ABm vorgesehen.












Bild 11:
Am 6. Juli 1985 bei Wittenwurth: 218 127 sowie 218 115 mit dem D 775 nach Wiesbaden. Der Bn hinter den Loks ist außerplanmäßig dabei:













Bild 12:
Nun noch drei Bilder von der City Bahn auf der Aggertalbahn im Bergischen Land:
Am 10.04.1988 war 218 134 gerade mit ihrem 6423 (Köln Hbf - Gummersbach 14.29) im Zielbahnhof eingetroffen.









Bild 13:
Die gleiche Garnitur etwa eine Stunde später bei der Rückleistung 6438 (Gummersbach 15.22 - Köln Hbf 16.27) in Osberghausen.










Bild 14:
Am 1. Mai 1990 (also entgegen der Überschrift ein wenig nach den 1980er Jahren) konnte ich im feinsten Abendlicht - kurz nach 19 Uhr - die 218 135 mit dem 6441 (Köln Hbf 18.21 - Gummersbach 19.29) bei der Durchfahrt im aufgelassenen Bahnhof Ehreshoven (knapp 3 Kilometer östlich Overath) fotografieren.



Es grüßt Euch
Günter

Sehr schöne Bilder- auch wenn "unsere Region" nicht zum Zuge kommt

Die Zugbildungspläne sind natürlich das i-Tüpfelchen

Schöner Beitrag und natürlich tolle Bilder!

Danke fürs zeigen!

Gruß,
Erik

@ AO74: Ist ja auch korrekterweise unter "überregional" eingestellt...

Hervorragendes Material, Günter...ja, der Norden war Mitte bis Ende der 80er ein "Altrot-Paradies"! Ich erinnere mich auch gern daran.

Was den DR-Am im D 737 betrifft, der scheint als Ersatz für einen defekten oder fehlenden DB-ABm eingestellt worden zu sein - zumal auch seine Position gleich hinter der Lok laut Zp AR nicht stimmt.
Auch die Stellung des Speisewagens im D 1333, der auf Bild 1 natürlich nicht mit drauf ist - weil nördlich von Hamburg, ist wenig kundenfreundlich...

Dennoch schmökere auch ich gern in meinem Museum in alten Reihungsplänen, und im Kopfkino fährt dann ein herrlicher Zug vorbei. Toll, daß Du auch so oft diese Ergänzungen mitlieferst. Die nicht selten kryptischen Zeichen und Ziffern, sowie die Verkehrstageregelungen und verschiedenen Streckenabschnitte machen dieses Druckwerk nicht eben gerade zur leichtesten Kost, da muß man schon ein wenig in der Materie drin sein....und vor allem: Man mußte die richtigen Leute kennen, die einem "Dritten" so was auch aushändigten...

Hach herrlich, da werden wieder Erinnerungen wach!!! Danke, Günter!

Hallo Günter,

von der V160-Familie bin ich die 218 am wenigsten gerne gefahren. Das war so eine Krawallschachtel, mußte geheizt werden lief der Motor immer mit, puh, es waren glaube ich 1050 U/min. Das fand ich immer nervig, im Stand sowieso, während der Fahrt mit geringer Zuglast und niediger Geschwindigkeit mußte immer Getriebe gefüllt, Getriebe geleert werden. Am liebsten bin ich die 216 gefahren, die war recht leise, dazu die Dampfheizung die ich immer gemocht habe. Man wurde zwar schmutzig, aber ich bin ja Lokführer. Die 215 war ja das "Mittelding". Auch mit Dampfheizung (schön, denn Lokführer will ich sein), aber auch furchtbar laut. Bei manchen Loks waren die Kraftstoffförderpumpen direkt an die Wand von Führerraum 1 geschraubt, der Lärm war auf Dauer kaum auszuhalten. Oft habe ich dann eine Pumpe stillgelegt damit es etwas leiser war. Oh, ich schweife ab....

Eigentlich wollte ich Dir nur sagen dass ich Deine Aufnahmen wie immer grandios finde.

Hallo Ralf,

Deine Kurzinfos über die V 160-Familie aus Tf-Sicht waren absolut neu für mich - sie bieten Einblicke in eine Welt, die Hobbyeisenbahnern verschlossen, aber hochinteressant ist. Schade, dass Du nicht weiter abschweifen wolltest .

Für mich auch ein sehr wertvoller Beitrag .....

Es grüßt Dich
Günter

Hallo Günter,

vielen Dank für einen weiteren, wunderschönen Betrag von Dir!

Beste Grüße

Peter

Hallo Günter,

na dann erzähle ich halt noch ein bißchen. Ist immer schwierig für mich, was ist interessant für Euch zu wissen?
Meine erste Lok der V160 Familie war die 215. Die 215 ist das Mittelding zwischen der 216 (die eigentlich ja eine V100 ist, technisch gesehen) und der 218. Am meißten geliebt habe ich sofort die Dampfheizung. Das war für mich noch am ehesten "alte Eisenbahn", Dampflok würde ich ja wohl niemals fahren werden. Meine Kesselwärterprüfung machte ich dann 1995 in Deutzerfeld. So eine Diesellok mit Dampfheizung war ein wirklich kompliziertes Teil, das stellt man sich als Laie sicher viel einfacher vor. Eine 218 hing man abends ans Fremdstromkabel, es wurde die Batterie geladen, das Warmhaltegerät hielt den Motor warm, morgens konnte man die Lok starten. So ein großer Dieselmoter sollte dringend warm sein beim Start, bei der DB sind es 40 Grad Kühlwassertemperatur. Ich habe in Gremberg mal einen Motor kalt gestartet. Oh weh! Als der Motor irgendwann unrund lief hab ich das Fenster rausgeschaut und sah...nichts mehr! Alles voller weißer Qualm, wirklich übel. Hab ich danach nie mehr gemacht .

Naja, zurück zur Lok. Die 218 war also in der Regel immer warm, bei der 215 und 216 war das viel mehr Aufwand. Beim Abschußdienst erwärmte man mit der Dampfheizung das Speisewasser auf ca. 60 Grad. Dieses nun heiße Wasser durchfloß einen Wärmetauscher, dort wurde die Wärme an das Kühlwasser abgegeben und so die Lok warm gehalten. Natürlich mußte die ganze Zeit eine Pumpe laufen weshalb die 215 und 216 sehr große Batterien hatte. War das Wasser zu sehr abgekühlt mußte wieder geheizt werden. Aus dem Grund gab es früher im Winter immer Diesel-Frostwachen.

Bei der DB war Winter vom 1. Oktober bis 31.März, davor oder danach war es nicht mehr kalt! Also wurden die Loks kalt abgestellt, Batteriehauptschalter raus, fertig. War es dann doch mal nachts etwas kühler war es riesiger Aufwand so eine Lok warm zu bekommen um sie zu starten. Batterie einschalten war das erste. Nun mußte Wärme her, logisch von der Dampfheizung. Die braucht aber neben Strom, Öl, Wasser auch Luft. Die Loks waren immer recht undicht, also war der HBL-Druck meißtens auf 0 bar. Hieß Luft pumpen. Bei der 216 ging das ganz elegant! Der Hidi, also der Hilfsdiesel, hatte vier Zylinder. Zwei arbeiteten als ganz normaler Dieselmotor, mit zwei Zylindern wurde Luft gepumpt. Genial. Die 215 hatte "nur" einen kleinen Hidi ohne Pumpfunktion, er lieferte mittels Generator nur Strom der dann die Hauptluftpresser versorgte. War genügend Luft vorhanden wurde die Heizung hochgefahren und mit dem Dampf über Wärmetauscher das Kühlwasser erwärmt bis man die Lok starten konnte bzw. durfte. Da lief einem morgens oftmals die Zeit davon, man hat öfter mal geflucht, aber es war trotzdem schön. Man war, ich war, LOKFÜHRER.

Wer mal die Bilder genau beobachtet sieht das oftmals die Lok mit Fü1 an den Park gekuppelt war, bzw bei DT die beiden Fü1 aneinander. Überall wo noch Drehscheiben vorhanden waren haben wir uns die Loks so gedreht, ich habe das noch in Deutzerfeld, Limburg und Gießen so gemacht. Fü2 voraus war immer viel praktischer und gesünder. Erstens, ganz banal, es war viel leiser weil zwischen Motor und Führerstand noch Kühler und Heizung lagen, getrennt durch dicke Türen. Und, der Absperrhahn der Sifa war auf Fü2, in DT und im Wendezugbetrieb mußte ja bei verlassen der Lok die Sifa ausgeschaltet werden (wurde gerne mal vergessen ). Und als drittes, später nicht mehr wichtig weil neue Geräte kamen, bei den alten Zugfunkgeräten konnte die Zugnummer nur im Fü2 eingestellt werden.
Bei der 215 kam noch das "Problem" mit den Dieselpumpen dazu. Direkt an die Rückwand des Führerstandes geschraubt dröhnten sie so laut, er war furchtbar! Ich habe dann immer eine stillgelegt und gehofft das die andere nicht kaputt geht . Eine Pumpe war stark genug den Diesel zu fördern, es gab nur aus Redundanzgründen zwei. Ist aber immer gut gegangen.

Ich vermisse das alles so sehr, das kann sich niemand vorstellen. Natürlich fahre ich heute immer noch Züge durch schöne Flußtäler, aber heute fährt man nur noch. Bedienen wie oben beschrieben muss man nichts mehr. Die jungen Kollegen die jetzt anfangen sind keine Lokführer mehr, sie sind Fahrer. Ist gar nicht böse gemeint, es ist halt so. Bei modernen Tfz beschränkt sich die Bedienung auf das drücken von "keys" am Display, bei Störungen werden höchstens mal Luftabsperrhähne bedient. Aber die Welt dreht sich immer weiter, so ist das nunmal.

Hallo Ralf,

Deine Feststellungen und Bewertungen zur Handhabung der 215/216/218 waren aus fachlicher Sicht für mich das Interessanteste der letzten Tage! Jemand, der diese Maschinen praktisch nur von außen kennt, empfindet das als sehr faszinierend, weil man so ein erstes Gefühl für die technischen Internas erhält. Gerade die Unterschiede bei der Betriebsvorbereitung hast Du sehr anschaulich beschrieben.
Ich werde zunächst heute noch meine DV 948 B/3 (Zugförderungsvorschrift Dienst auf Brennkrafttriebfahrzeugen) und DV 987/308 (Bedienungsanweisung für die Diesellokomotive V160) - jeweils Ausgaben aus 1965 - studieren; ich hab' ja jetzt etwas mehr Zeit.

Vielen Dank für Deine sehr anregenden Beschreibungen, die den Wert unseres Forums deutlich unterstreichen.

Es grüßt Dich
Günter

Hallo Günter,

war jetzt sehr "dampflastig" in deinem 218-Beitrag. Du solltest dringend einen 215/216-Beitrag nachschieben . Du hast ja jetzt Zeit.....

...obwohl, Rentner und Pensionäre haben ja eigentlich nie Zeit

Hallo Günter!

Was für ein Feuerwerk! Tolle Erinnerungen an die Glanzjahre der 218!

@ Ralf: Tausend Dank für diese tollen Einblicke in deinen Arbeitsalltag. Sicher ist ein normaler Lokführertag auf einer V 160 so spannend für dich wie für mich eine einfache Spinalanästhesie , aber für mich Außenstehenden sind solche Berichte immmer ein Genuss! Sowas könnte ich stundenlang lesen, liegt vielleicht am ganz, ganz tief verborgenen Wunsch, doch vielleicht Lokführer zu werden? (Pssst, eine Bügelfalte hatte ich wenigstens schon mal in den Händen, ist aber lange verjährt )

Viele Grüße an euch Beide,

Frank

Hallo,

freut mich dass Euch mein Geschwafel gefällt. Kann ich in Zukunft (wenn es denn hier eine gibt) gerne öfter machen, ich versuche dann auch näher am Thema zu sein. Die Dampfheizung hat ja nicht so sehr zur 218 gepasst