Als die Dinosaurier über den Teich kamen...
Verfasst: Di 24. Feb 2015, 13:33
...und bei der HGK laufen lernten.
Unter diesem Arbeitstitel schlummerte schon eine Weile ein "Schwelbrand" auf meiner Festplatte, dem ich nun ein wenig Luft zum Entfachen spendiere. Doch bevor wir zu den Lokomotiven mit den Fabriknummern 1999/998 101-1 und -2 kommen, die als erste kontinentaleuropäisches Festland betraten, hier die...
Vorgeschichte
Bevor sich die JT42CWR, so die offizielle Lieferbezeichnung von General Motors - Electro-Motive-Division, überhaupt in Europa so etablieren konnte, begann eine über 10 Jahre dauernde Vorgeschichte. 1985 - also noch vor der Privatisierung der europäischen Eisenbahnen - gab der britische Baukonzern Foster Yeoman in den Vereinigten Staaten von Amerika beim damals noch weltgrößten Diesellokhersteller GM-EMD in La Grange/Illinois eine Neukonstruktion in Auftrag, weil man mit der Zuverlässigkeit der 1980 dort erworbenen Rangierlok vom Typ SW1001 sehr zufrieden war, und sich erhoffte, diese Zuverlässigkeit auch auf Streckenloks zu übertragen, denn mit der von British Rail zur Verfügung stehenden Class 56 (teilweise aus rumänischer Fertigung mit niedriger Qualität) war man nicht zufrieden.
1986 erreichten vier Loks vom Typ JT26CW-SS (Die EMD-Typenbezeichnungen erläutere ich auf Wunsch gern in einem gesonderten Beitrag) die Insel. Die Class 59 war geboren. Sie waren auf britisches Lichtraumprofil eingedampfte, und an den Führerraum der Class 58 (eine britische Konstruktion) angepaßte Derivate der sehr bewährten, und in nahezu unvorstellbaren Stückzahlen (knapp 4.000) gebauten SD40-2, und hatten einen 16-Zylinder Zweitakt-Motor der Bauart 16-645 E3C, der stolze 3.300 PS lieferte. Es wird gesagt, daß EMD 40.000 bis 80.000 Mannstunden darin investierte, die gesamte Technik in diesen doch wesentlich kleineren Raum zu packen - letztendlich fiel die dynamische Bremse hinten runter, für die einfach kein Platz mehr war. 1989 wurde eine fünfte Lok nachbestellt.
Schnell machte die erwartungsgemäß hohe Zuverlässigkeit und Leistung (Anfahrzugkraft 508 kN...eine 151 bringt es auf 387!!!) von sich Reden, und so bestellten bis 1995 zwei weitere Konzerne 10 Exemplare dieses Loktyps nach: Amey Roadstone Constructions (4) und National Power (6) griff für den Kraftwerkskohleverkehr zu. Amey und Foster Yeoman verschmolzen später zu Mendip Rail und National Power gab den Kraftwerksverkehr an EWS ab, die "English, Welsh and Scottish Railway", eine Tochter der "Wisconsin Central".
Nachdem diese 15 Maschinen mit einer Verfügbarkeit von >95% glänzten, und EWS mittlerweile 93% des britischen Güterverkehrs innehatte, begann man bei EWS darüber nachzudenken, die durchschnittlich 30 Jahre alte Flotte von 1.900 Dieselloks (davon 300 Ersatzteilspender) sukzessive zu ersetzen. Es galt (leider - für die Eisenbahnfreunde), die in die Jahre gekommenen Klassiker wie Class 47 oder die etwas kleineren "Highland Tractors" der Class 37 abzulösen, und so wurde "die größte britische Lokomotivbestellung seit der Dampflokära" in Auftrag gegeben - nicht weniger als 250 Maschinen des mittlerweile weiterentwickelten Typs JT42CWR!
Die wichtigsten Neuerungen betrafen die oberbauschonenden, weil sich selbst radial einstellenden HTCR-Drehgestelle, ein Patent von EMD, das ähnlich wie die Beugniot-Hebel bei Stangenloks funktioniert, den neuentwickelten und mittlerweile ausgereiften, nurmehr 12 Zylinder aufweisenden, aufgeladenen Zweitakt-Motor mit 710 statt 645 Kubikzoll pro Zylinder und Auslaßventilen für eine geringere Spülung und damit sauberere Verbrennung, und einige kleinere technische Neuerungen. Innerhalb von nur gut drei Jahren waren alle 250 Loks verschifft. Die Inbetriebnahme geschah schon im Hafen, nach Entladung wurden nur die Kran-Traversen entfernt, die Federungsfestlegung ebenso, die Batterien angeschlossen und die Maschinen gestartet. Bei jeder Anlandung standen EWS-Lokführer bereit, die binnen weniger Stunden die Loks ihren Depots zuführten, von wo aus sie sofort in Betrieb gingen. Entsprechend schnell ging das Sterben liebgewonnener Baureihen von statten, bei den Eisenbahnfreunden erhielten die wenig beliebten Neubauloks schnell den wenig schmeichelhaften Namen "shed" - "Schuppen" - nicht zuletzt gewiß wegen ihrer auffälligen Dachform.
Die Vereinheitlichung war nahezu vollzogen. Der Güterverkehr konnte dank Kraftstoffersparnis und Zuverlässigkeit nun wirtschaftlicher abgewickelt werden, die meisten Altbauloks wurden abgestellt, viele von ihnen gingen an private (Museums-)Bahnen. Dieser Erfolg sprach sich auch bei der damals gewaltig expandierenden HGK herum....doch dazu mehr im nächsten Kapitel. Damit es nicht ganz so trocken ist, hier nun ein paar Bilder der Class 66 in ihrem angestammten Verbreitungsgebiet. Um Irritationen vorzubeugen, auch andere Bahnen als die EWS orderten natürlich JT42CWR, auch (als Unterbaureihen 66/3 bis 66/9 erkennbare, z.T. leicht technisch abgewandelte) Versionen der Nachfolgerin JT42CWR-M (M = modified). Diese Änderungen betreffen Übersetzung der Fahrmotorritzel und damit geänderte Höchstgeschwindigkeit/Zugkraft, Änderungen am Diesel etc. - bei den gezeigten Bildern handelt es sich um Aufnahmen neueren Datums, sie dienen nur der Veranschaulichung...Letztendlich wurden bisher 466 Maschinen alleine nach UK geliefert.
Wie Eingangs gesagt, die EWS hatte die größte Anzahl von Class 66 geordert: 250 Stück vom Typ 66/0, die 66001 bis 66250, hier sehen wir gleich zwei davon an genau der Stelle der Dawlish Sea Wall, welche im letzten Jahr durch die Winterstürme beschädigt worden war, mit einer amüsanten Samstags(!)-Übergabe:
Viel weiter nördlich begegnet uns auf dem Weg nach Aberdeen am Bahnhof Inverkeilor (kein Personenbahnhof, nur Blockstelle und "sidings") mit Höchstgeschwindigkeit (75 mph, 121 km/h) der 4A13, der Schottland mit neuen Waren für die Supermarktregale versorgt, es zieht die 66305 von Direct Rail Services:
Lz und im Stillstand präsentiert sich hingegen Colas' 66847 in ihrem ungewöhnlichen Design am Bahnhof Stirling (Schottland), der zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht seiner prächtigen Formsignale beraubt war:
Kurze Zeit später hat sie sich an der Signal Box zur Ruhe begeben, und EWS 66206 passiert auf die Minute pünktlich den schmucken Bahnhof mit dem 6G07, einem Importkohlezug vom Hafen in Hunterston für das Kraftwerk Longannet bei Alloa:
Gleich südwestlich von Schottland befindet sich die nicht weniger anmutende Grafschaft Cumbria, durch die eine der schönsten Bahnlinien der Welt führt, die "Settle & Carlisle": am Bahnhof Ribblehead haben wir es nun mit einer "Freightliner"-Lok zu tun, der 66512, welche sich hier mit einem leeren Kohlezug - vermutlich ein Sonderzug, um diese Zeit war er jedenfalls nicht im Plan zu finden - Richtung Viadukt, und damit Richtung Carlisle bewegt...
"Welcher Viadukt?" - hat da wirklich jemand gefragt? Na gut, zeigen wir den auch noch - diesmal wieder mit einem beladenen EWS-Ganzzug, der auch mal wieder nicht im Fahrplan stand. Heißt der eigentlich "Ganzzug", weil er ganz auf den Ribblehead-Viadukt paßt?
Springen wir nun zum hübschen (Der vordere Bereich des Bahnsteigs ist seit Jahren außer Betrieb, und sieht besser aus, als manch deutscher) Bf. Hellifield, am südlichen Ende der Settle & Carlisle. Das namengebende Settle liegt ein Stück weiter nordwestlich von Long Preston, wo sich die Strecke in Settle Junction von der Strecke Leeds - Morecambe ausfädelt. Ein "Castle Cement"-Zug wartet auf das ablösende Personal, bevor es über die S&C weiter geht. Es ist der 6S00 nach Mossend, dem Rangierbahnhof von Glasgow. Es führt die EWS Sechsundsechzig-Römisch-Drei...Verzeihung, die 66111.
Und zum Schluß noch mal ein Sprung an einen der nordwestlichsten Punkte in GB, an dem man planmäßig einen Güterzug antreffen kann. Der 6S45 hat auf der West Highland Line den ersten Scheitelpunkt am County March Summit (1.024 ft = ca. 307 m ü.NN - klingt nicht wirklich spannend, da die Täler aber annähernd Meereshöhe sind, ist es schon ein ordentlicher Anstieg!) gleich erreicht, und seine GBRf 66736 brüllt mit den 22 beladenen Zweiachsern ihrem Ziel, dem Aluminiumwerk in Fort William, entgegen. Der Corruor Summit (1350 ft = 405 m Seehöhe) wird ihr gleich noch einmal einiges abverlangen, bevor die Talfahrt beginnt, und sie am frühen Abend nach der Anschlußbedienung ihrem wohlverdienten Feierabend entgegenröhren kann.
So, der Anfang ist gemacht, ich hoffe, ich konnte damit Euer Interesse wecken für eine Lok, die (falls Ihr es noch nicht bemerkt habt) man jetzt - dank moderner Mehrsystemloks - schon wieder seltener zu Gesicht bekommt, als noch vor gar nicht allzu langer Zeit. Aber das hängt wohl auch ein wenig von der Region ab.
Unter diesem Arbeitstitel schlummerte schon eine Weile ein "Schwelbrand" auf meiner Festplatte, dem ich nun ein wenig Luft zum Entfachen spendiere. Doch bevor wir zu den Lokomotiven mit den Fabriknummern 1999/998 101-1 und -2 kommen, die als erste kontinentaleuropäisches Festland betraten, hier die...
Vorgeschichte
Bevor sich die JT42CWR, so die offizielle Lieferbezeichnung von General Motors - Electro-Motive-Division, überhaupt in Europa so etablieren konnte, begann eine über 10 Jahre dauernde Vorgeschichte. 1985 - also noch vor der Privatisierung der europäischen Eisenbahnen - gab der britische Baukonzern Foster Yeoman in den Vereinigten Staaten von Amerika beim damals noch weltgrößten Diesellokhersteller GM-EMD in La Grange/Illinois eine Neukonstruktion in Auftrag, weil man mit der Zuverlässigkeit der 1980 dort erworbenen Rangierlok vom Typ SW1001 sehr zufrieden war, und sich erhoffte, diese Zuverlässigkeit auch auf Streckenloks zu übertragen, denn mit der von British Rail zur Verfügung stehenden Class 56 (teilweise aus rumänischer Fertigung mit niedriger Qualität) war man nicht zufrieden.
1986 erreichten vier Loks vom Typ JT26CW-SS (Die EMD-Typenbezeichnungen erläutere ich auf Wunsch gern in einem gesonderten Beitrag) die Insel. Die Class 59 war geboren. Sie waren auf britisches Lichtraumprofil eingedampfte, und an den Führerraum der Class 58 (eine britische Konstruktion) angepaßte Derivate der sehr bewährten, und in nahezu unvorstellbaren Stückzahlen (knapp 4.000) gebauten SD40-2, und hatten einen 16-Zylinder Zweitakt-Motor der Bauart 16-645 E3C, der stolze 3.300 PS lieferte. Es wird gesagt, daß EMD 40.000 bis 80.000 Mannstunden darin investierte, die gesamte Technik in diesen doch wesentlich kleineren Raum zu packen - letztendlich fiel die dynamische Bremse hinten runter, für die einfach kein Platz mehr war. 1989 wurde eine fünfte Lok nachbestellt.
Schnell machte die erwartungsgemäß hohe Zuverlässigkeit und Leistung (Anfahrzugkraft 508 kN...eine 151 bringt es auf 387!!!) von sich Reden, und so bestellten bis 1995 zwei weitere Konzerne 10 Exemplare dieses Loktyps nach: Amey Roadstone Constructions (4) und National Power (6) griff für den Kraftwerkskohleverkehr zu. Amey und Foster Yeoman verschmolzen später zu Mendip Rail und National Power gab den Kraftwerksverkehr an EWS ab, die "English, Welsh and Scottish Railway", eine Tochter der "Wisconsin Central".
Nachdem diese 15 Maschinen mit einer Verfügbarkeit von >95% glänzten, und EWS mittlerweile 93% des britischen Güterverkehrs innehatte, begann man bei EWS darüber nachzudenken, die durchschnittlich 30 Jahre alte Flotte von 1.900 Dieselloks (davon 300 Ersatzteilspender) sukzessive zu ersetzen. Es galt (leider - für die Eisenbahnfreunde), die in die Jahre gekommenen Klassiker wie Class 47 oder die etwas kleineren "Highland Tractors" der Class 37 abzulösen, und so wurde "die größte britische Lokomotivbestellung seit der Dampflokära" in Auftrag gegeben - nicht weniger als 250 Maschinen des mittlerweile weiterentwickelten Typs JT42CWR!
Die wichtigsten Neuerungen betrafen die oberbauschonenden, weil sich selbst radial einstellenden HTCR-Drehgestelle, ein Patent von EMD, das ähnlich wie die Beugniot-Hebel bei Stangenloks funktioniert, den neuentwickelten und mittlerweile ausgereiften, nurmehr 12 Zylinder aufweisenden, aufgeladenen Zweitakt-Motor mit 710 statt 645 Kubikzoll pro Zylinder und Auslaßventilen für eine geringere Spülung und damit sauberere Verbrennung, und einige kleinere technische Neuerungen. Innerhalb von nur gut drei Jahren waren alle 250 Loks verschifft. Die Inbetriebnahme geschah schon im Hafen, nach Entladung wurden nur die Kran-Traversen entfernt, die Federungsfestlegung ebenso, die Batterien angeschlossen und die Maschinen gestartet. Bei jeder Anlandung standen EWS-Lokführer bereit, die binnen weniger Stunden die Loks ihren Depots zuführten, von wo aus sie sofort in Betrieb gingen. Entsprechend schnell ging das Sterben liebgewonnener Baureihen von statten, bei den Eisenbahnfreunden erhielten die wenig beliebten Neubauloks schnell den wenig schmeichelhaften Namen "shed" - "Schuppen" - nicht zuletzt gewiß wegen ihrer auffälligen Dachform.
Die Vereinheitlichung war nahezu vollzogen. Der Güterverkehr konnte dank Kraftstoffersparnis und Zuverlässigkeit nun wirtschaftlicher abgewickelt werden, die meisten Altbauloks wurden abgestellt, viele von ihnen gingen an private (Museums-)Bahnen. Dieser Erfolg sprach sich auch bei der damals gewaltig expandierenden HGK herum....doch dazu mehr im nächsten Kapitel. Damit es nicht ganz so trocken ist, hier nun ein paar Bilder der Class 66 in ihrem angestammten Verbreitungsgebiet. Um Irritationen vorzubeugen, auch andere Bahnen als die EWS orderten natürlich JT42CWR, auch (als Unterbaureihen 66/3 bis 66/9 erkennbare, z.T. leicht technisch abgewandelte) Versionen der Nachfolgerin JT42CWR-M (M = modified). Diese Änderungen betreffen Übersetzung der Fahrmotorritzel und damit geänderte Höchstgeschwindigkeit/Zugkraft, Änderungen am Diesel etc. - bei den gezeigten Bildern handelt es sich um Aufnahmen neueren Datums, sie dienen nur der Veranschaulichung...Letztendlich wurden bisher 466 Maschinen alleine nach UK geliefert.
Wie Eingangs gesagt, die EWS hatte die größte Anzahl von Class 66 geordert: 250 Stück vom Typ 66/0, die 66001 bis 66250, hier sehen wir gleich zwei davon an genau der Stelle der Dawlish Sea Wall, welche im letzten Jahr durch die Winterstürme beschädigt worden war, mit einer amüsanten Samstags(!)-Übergabe:
Viel weiter nördlich begegnet uns auf dem Weg nach Aberdeen am Bahnhof Inverkeilor (kein Personenbahnhof, nur Blockstelle und "sidings") mit Höchstgeschwindigkeit (75 mph, 121 km/h) der 4A13, der Schottland mit neuen Waren für die Supermarktregale versorgt, es zieht die 66305 von Direct Rail Services:
Lz und im Stillstand präsentiert sich hingegen Colas' 66847 in ihrem ungewöhnlichen Design am Bahnhof Stirling (Schottland), der zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht seiner prächtigen Formsignale beraubt war:
Kurze Zeit später hat sie sich an der Signal Box zur Ruhe begeben, und EWS 66206 passiert auf die Minute pünktlich den schmucken Bahnhof mit dem 6G07, einem Importkohlezug vom Hafen in Hunterston für das Kraftwerk Longannet bei Alloa:
Gleich südwestlich von Schottland befindet sich die nicht weniger anmutende Grafschaft Cumbria, durch die eine der schönsten Bahnlinien der Welt führt, die "Settle & Carlisle": am Bahnhof Ribblehead haben wir es nun mit einer "Freightliner"-Lok zu tun, der 66512, welche sich hier mit einem leeren Kohlezug - vermutlich ein Sonderzug, um diese Zeit war er jedenfalls nicht im Plan zu finden - Richtung Viadukt, und damit Richtung Carlisle bewegt...
"Welcher Viadukt?" - hat da wirklich jemand gefragt? Na gut, zeigen wir den auch noch - diesmal wieder mit einem beladenen EWS-Ganzzug, der auch mal wieder nicht im Fahrplan stand. Heißt der eigentlich "Ganzzug", weil er ganz auf den Ribblehead-Viadukt paßt?
Springen wir nun zum hübschen (Der vordere Bereich des Bahnsteigs ist seit Jahren außer Betrieb, und sieht besser aus, als manch deutscher) Bf. Hellifield, am südlichen Ende der Settle & Carlisle. Das namengebende Settle liegt ein Stück weiter nordwestlich von Long Preston, wo sich die Strecke in Settle Junction von der Strecke Leeds - Morecambe ausfädelt. Ein "Castle Cement"-Zug wartet auf das ablösende Personal, bevor es über die S&C weiter geht. Es ist der 6S00 nach Mossend, dem Rangierbahnhof von Glasgow. Es führt die EWS Sechsundsechzig-Römisch-Drei...Verzeihung, die 66111.
Und zum Schluß noch mal ein Sprung an einen der nordwestlichsten Punkte in GB, an dem man planmäßig einen Güterzug antreffen kann. Der 6S45 hat auf der West Highland Line den ersten Scheitelpunkt am County March Summit (1.024 ft = ca. 307 m ü.NN - klingt nicht wirklich spannend, da die Täler aber annähernd Meereshöhe sind, ist es schon ein ordentlicher Anstieg!) gleich erreicht, und seine GBRf 66736 brüllt mit den 22 beladenen Zweiachsern ihrem Ziel, dem Aluminiumwerk in Fort William, entgegen. Der Corruor Summit (1350 ft = 405 m Seehöhe) wird ihr gleich noch einmal einiges abverlangen, bevor die Talfahrt beginnt, und sie am frühen Abend nach der Anschlußbedienung ihrem wohlverdienten Feierabend entgegenröhren kann.
So, der Anfang ist gemacht, ich hoffe, ich konnte damit Euer Interesse wecken für eine Lok, die (falls Ihr es noch nicht bemerkt habt) man jetzt - dank moderner Mehrsystemloks - schon wieder seltener zu Gesicht bekommt, als noch vor gar nicht allzu langer Zeit. Aber das hängt wohl auch ein wenig von der Region ab.
