Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Aufgenommen in der Nähe von Metternich

Feldwegübergang - immerhin noch beschildert und das Gleis noch etwas zu erkennen:


An der Hauptstraße existiert kein Gleis mehr. Der arme Autofahrer könnte ja merken, dass da mal eine Bahnstrecke war und sich fragen, warum die Straße so verstopft mit LKW ist.

Nächste Halt: Baum!




An manchen Stellen müsste nur mal der Rasenmäher durch:


Der große Rasenmäher:


Anderswo werden alte Autoreifen auf Brachgelände gekippt - hier sind es Erdbeeren :


Wer findet das Gleis? Richtung Rübenach geht es ohne schweres Gerät nicht weiter:


Richtung Lützel ist es leider auch nicht besser, die düsteren Wolken sind wohl symbolträchtig (und schütteten sich kurze Zeit später auch aus):


Die Straße "Am Metternicher Bahnhof" könnte genauso gut "Am Metternicher Wald" heißen:


Ein seltenes Exemplar der "Herzstück-Birke":


Streckenende in Lützel, stillgelegt und abgesägt:


Weiteres folgt vielleicht demnächst.

Interessante Bilder. Vielen Dank !
Hoffentlich sieht so nicht die Zukunft einiger Nebenbahnen in der Region aus. Grund zur Besorgnis gibt es sicher genug.

Gruß Reiner

Hallo Lochris,

ich erlaube mir mal, meinen Beitrag anzuhängen. Ich bin letztes Jahr ebenfalls die Strecke erkunden gewesen.

viewtopic.php?f=33&t=44767

Beste Grüße

Bad Camberger

Tja, wirklich schade das sich da nichts tut - wenn ich die langen Staus auf der A48 und B9 jeden morgen nach Koblenz rein ansehe kann ich mir eigentlich fast kaum vorstellen, dass sich hier ein planmäßiger Personen-Verkehr zumindest auf dem verbleibenen Abschnitt nicht wirtschaftlich rechnen lässt.
Aber irgendwie scheint sich dafür niemand zu interessieren, von der Partei "Ich tu´s" und der Initiative "BIKO" mal abgesehen, deren Aktivitäten aber ja durchaus "überschaubar" sind...

Danke für die Rückmeldungen und den Link zu dem ergiebigen Beitragsstrang (allerdings sind dort die Links wegen des Forenumzugs kaputt. Es müsste immer "rail-server" durch "hunsrueckquerbahn" in der Adresse ersetzt werden).

Hier nun der zweite Teil, von Metternich bis Lützel. Die Strecke ist absolut unbegehbar, nur ab und zu kommt man durch das Gestrüpp auf den Bahndamm (warum wachsen auf und an Bahnstrecken eigentlich vorzugweise Ranken mit richtig gefährlichen Dornen?) Ich bin somit die meiste Zeit an Feldern entlanggewandert.

Wieder ein Rasenmäher-Abschnitt:


Von Km 2,3 zu Km 1,5 in knapp 200m. Die Fehllänge entstand durch eine Streckenverlegung - Km 2,2 entspricht nun Km 1,675.
Der einzige Stein, den ich auf dem verkürzten Stück gefunden habe:


Wenn man sich die Wohnblocks in Metternich anschaut, Bedarf für eine Bahnstrecke wäre vermutlich da:


Oh, ein Gleis:


Das Party- und Bowling-Center pinup würde sich vielleicht auch über einen Haltepunkt am Gewerbegebiet Römervuilla freuen. Der Alkoholumsatz könnte steigen .


Hinterm IKEA gibt es nicht nur eine stillgelegte Bahnstrecke, auch eine stillgelegte Unterführung unter ebendieser:


Jetzt ist Schluss mit parallel laufen - die Bundesstraße kreuzt. "Willkommen in Koblenz" liebe Autofahrer:


Die Blechlawine rollt unaufhörlich in beide Richtungen (und alle beschweren sich über Bahnlärm), die Hoffnungen auf eine Zukunft für die Strecke bekommen den Kommentar:


Nach einem kleinen großen Umweg gibt's auf der anderen Seite auch wieder eine seltene Möglichkeit zum Erklimmen des Bahndamms zwischen Bäumen, Brennnesseln und Dornen:


Im Querwachsen muss sich das Gestrüpp noch üben, die Brücke über die B9 ist komplett frei:


Unten rollt das Gummi, oben liegt das Eisen nutzlos:


Auf dem Weg zur Bushaltestelle bot sich plötzlich am BÜ der Hafenbahn dieser Blick:


Na, wenn das mal nicht verdächtig aussieht . Da die Hafenbahn ja auch quasi eine "Eifelstrecke" ist, packe ich die Bilder noch hier ran.
Keine zwei Minuten später, "Und STOP":




Rasch ging es ins Ausziehgleis und geschoben wieder raus Richtung Güterbahnhof Lützel:




Viele Grüße,
Christian

Die Bilder erinnern frapierend an die Hunsrückbahn im Jahr 2008. Die Natur erobert sich das so schnell und gnadenlos zurück, wenn einige Jahre lang nichts passiert ... .
Eine dirkekte Bahnverbindung Mayen - Koblenz wäre heute mit Sicherheit sehr stark nachgefragt. Welcher weise Ratschluss hinter der Entscheidung stand, diese stillzulegen, wird wohl nicht mehr aufzuklären sein .

Bernd Heinrichsmeyer hat geschrieben: Welcher weise Ratschluss hinter der Entscheidung stand, diese stillzulegen, wird wohl nicht mehr aufzuklären sein .

Die Sache ist schnell aufgeklärt:

Es waren die damaligen politischen Zielsetzungen, die der Strecke den Garaus besorgten.
Mit Werner Dollinger (Bund) und Heinrich Holkenbrink (Rheinland-Pfalz) waren an entscheidender Stelle zwei leidenschaftliche Autonarren als Verkehrsminister tätig.
In Rheinland-Pfalz wurden in dieser Zeit genauso viele Kilometer Autobahn eingeweiht wie Bahnkilometer stillgelegt.
Der Bundesbahn verordnete man eine Einsparungsvorgabe nach der anderen und die Viadukte der Strecke waren extrem sanierungsbedürftig.
U.a. wegen dieser Schäden bei Bauwerken und Oberbau gab es schon ab ca. 1973 keinen Güterverkehr mehr zwischen Mayen und Polch.

Das Stillegungsverfahren damals lief anders ab als heute, die Bahn war eine Bundesbehörde und agierte ziemlich autonom.
Beim Bundesverkehrsminister wurde formell ein Stillegungsantrag wegen Unwirtschaftlichkeit gestellt, der in der Regel postwendend genehmigt wurde, denn unwirtschaftlich war der Betrieb in der Tat.
Die Länder wurden nur informell unterrichtet, Einwendungen konnten zwar vorgebracht werden, hatte aber rechtlich keine Relevanz.
Ganz außen vor blieben die Kommunen, hier sah der Gesetzgeber nicht mal eine Mitwirkung vor.
Von der Stillegung der Strecke Wittlich-Daun etwa erfuhren einige kommunal-politische Mandatsträger erst durch die Zeitung - und zwar nach der Stillegung, zudem erfolgte sie ziemlich überraschend mitten in der Fahrplanperiode zum 1.November 1981, nachdem in der Woche davor sogar noch Meßfahrten stattgefunden hatten.

Ganz vereinzelt versuchte man dann, noch über den jeweiligen Bundestagsabgeordneten etwas zu bewirken, das verlief aber auch zumeist ergebnislos.
Ich könnte hier von einigen leidenschaftlichen Aktionen Einzelner berichten, seinerzeit hieß man sie Spinner oder Ewiggestrige, heute würde man sie als Visionäre loben.
Ob es der lokale Beauftragte der Südzucker war, der seine Verladeanlage gegen die LKW-Feldrandabholung verteidigte, der Landrat, der den Stillegungsfeierlichkeiten fernblieb, weil er die Beerdigung nicht genauso lustig feiern wollte, wie einst die Taufe oder die Bahnagentin, die den Fahrkartenschalter nach Abzug der Bahnbeamten noch treu und brav versah, ehe man ihr unmißverständlich klar machte, daß die Zeit über sie hinweg gegangen war.
Alles noch nicht allzu lange her und doch mutet es an wie aus einer längst vergangenen Epoche.

Aus der recht stillegungsintensiven Zeit in Rheinland-Pfalz (1975 bis 1985) ist mir aber kein nennenswerter Widerstand der örtlichen Politik bekannt, auch nicht aus dem Raum Koblenz gegen die Stillegungen in Eifel, Westerwald und Hunsrück.
Zudem war die Individualmobilität auf ihrem Höhepunkt angelangt.
Der Treibstoff war vergleichsweise günstig, für 500 Mark konnte man einen guten Pkw mit einem Jahr TÜV bekommen - wer fuhr da noch Bahn?

Ich denke, man kann uns Menschen jener Zeit dieses Denken nicht verübeln, tiefere Einsichten in weitergehende Zusammenhänge reiften erst später.
Doch da hatte man seitens der Bahn bereits durch Abbau von Infrastruktur vollendete Tatsachen geschaffen.

Horst Heinrich hat geschrieben:Das Stillegungsverfahren damals lief anders ab als heute, die Bahn war eine Bundesbehörde und agierte ziemlich autonom.
Beim Bundesverkehrsminister wurde formell ein Stillegungsantrag wegen Unwirtschaftlichkeit gestellt, der in der Regel postwendend genehmigt wurde, denn unwirtschaftlich war der Betrieb in der Tat.
Die Länder wurden nur informell unterrichtet, Einwendungen konnten zwar vorgebracht werden, hatte aber rechtlich keine Relevanz.
Ganz außen vor blieben die Kommunen, hier sah der Gesetzgeber nicht mal eine Mitwirkung vor.
Von der Stillegung der Strecke Wittlich-Daun etwa erfuhren einige kommunal-politische Mandatsträger erst durch die Zeitung - und zwar nach der Stillegung, zudem erfolgte sie ziemlich überraschend mitten in der Fahrplanperiode zum 1.November 1981, nachdem in der Woche davor sogar noch Meßfahrten stattgefunden hatten.

Nein, ganz so "unschuldig" sind die Ratsherren doch nicht...
Der übliche Amtsweg war, dass das Stilllegungsverfahren zunächst mit einem Schreiben der Bundesbahn an die Staatskanzlei in Mainz seinen Lauf nahm, in welchem der Antrag zur Streckenstilllegung beim Bundesverkehrsminister angekündigt wurde. Das Verfahren sah daraufhin vor, dass die Staatskanzlei in Mainz um eine Stellungnahme gebeten wurde - und hierzu wiederum Stellungnahmen aller beteiligter Gebietskörperschaften und Institutionen einholte.
Jeder, der sich seinerzeit kommunalpolitisch ernsthaft mit dem Erhalt der Bahnen beschäftigt hat, wußte auf diesem Wege ganz genau, dass das letzte Stündlein für die Bahn zu schlagen drohte.

Ein Thema für sich ist freilich die Frage, ob bzw. welche Konsequenzen sich aus der Möglichkeit der Stellungnahme ergaben.
Hier muss man zunächst mal festhalten, dass auch seinerzeit viele Gebietskörperschaften früher oder später der Stilllegung zugestimmt haben (in der Regel lief der Deal so, dass im Gegenzug eine bestimmte Busbedienung einstweilen zugesichert wurde).
Und dann gab es tatsächlich auch Gebietskörperschaften, die sehr erfolgreich gegen eine absehbare Stilllegung gekämpft haben. Das Musterbeispiel dürfte hier Bullay - Traben Trabach gewesen sein. Dessen Erhalt war seinerzeit weder ein Verdienst der Bundesbahn noch der Landes- oder Bundespolitik.
Schließlich gab es noch eine Vielzahl an Fällen, in denen sich die Gebietskörperschaften gegen die Stilllegung stark machten, aber keinen Erfolg hatten. Formal war ihre Zustimmung auch tatsächlich nicht notwendig, da sie nur eine Entscheidungshilfe für die Staatskanzlei darstellen sollte. Die Staatskanzlei selbst hatte dabei die Möglichkeit aus besonders landespolitisch wichtigen Gründen die Stilllegung abzulehnen, musste dann aber mit Ansprüchen der Bundesbahn auf Kostenerstattung rechnen. Hier wurde also auch viel taktiert.
Und dann gab es auch noch die seinerzeit noch sehr gewichtige Bundeswehr, die einer jeden Stilllegung zustimmen musste. Auch das öffnete manchmal Tür und Tor, um eine Stilllegung aufzuschieben oder zu stoppen. So konnten zwar bahnfreundliche Gebietskörperschaften manchmal selbst wenig ausrichten, aber viel erreichen, indem darauf verwiesen wurde, dass doch der Herr X von Y die Infrastruktur zu Zwecken der Bundeswehr als unabdingbar ansah...

Ein "Musterbeispiel" für eine kommunalpolitisch durchaus mitgetragene Stilllegung war, ist und bleibt wohl leider die Eifelquerbahn. Soll mir keiner behaupten, dass diese nur gekommen sei, weil die "böse Bundesbahn" den Stilllegungsantrag an das Verkehrsministerium geschickt habe. Auch seinerzeit haben diverse Räte zuvor die sehr engagierten Bemühungen zum Erhalt der Strecke torpediert und mehrheitlich - dem Bus zur Liebe - für eine Befürwortung des Stilllegungsantrages gestimmt. So auch beispielsweise der Dauner Kreistag, der dieser Linie ja nun offenbar auch jüngster Zeit wieder treu geblieben ist...

Man könnte jetzt noch viel schreiben, aber ich will mich kurz fassen. Zur konkreten Strecke Lützel - Mayen habe ich als Westeifelbahner auch keine Informationen, müsste man recherchieren.

Was die Irritationen über die Umsetzung einer Stilllegung angeht, ist das jedenfalls eine andere Geschichte. Denn zwischen Stilllegungsverfahren und Stilllegung lagen manchmal Jahre, manchmal gar Jahrzehnte. So konnte ein Rat der Stilllegung zugestimmt haben, aber die Stilllegung selbst in der Amtszeit ganz anderer Ratsherren liegen.

Die Messfahrten auf der Maare-Mosel-Bahn sind zudem auch wieder eine ganz andere, tragische, Geschichte...

Gruß Westeifelbahner

Ergänzungen:

Bereits am 18.11.1966 war die Landesregierung offiziell von der Deutschen Bundesbahn über das Stilllegungsverfahren Daun - Wittlich unterrichtet worden, NACHDEM die Stilllegungspläne seit Jahresanfang diskutiert und von der Bezirksregierung Trier bereits am 13.04.1966 hinsichtlich der Strecke Daun - Wittlich als "vertretbar" bewertet worden waren.
Die Bezirksregierung Trier führte daraufhin Ende 1966/1967 ein Anhörverfahren durch, in dem alle beteiligten Gebietskörperschaften und Institutionen informiert wurden und Stellungnahmen abgeben durften.
Kurzum: Seit spätestens 1966 musste ein Jeder wissen, dass die Stilllegung Daun - Wittlich akut drohte.

Es ist eine längere Geschichte (mit Hoffnungen auf erhebliche Schienengüterverkehre durch ein neues Gewerbegebiet bei Laufeld), warum es dann zunächst nicht so kam und gegen 1972 die Stilllegungsbemühungen vorerst gestoppt werden. Am Ende war die Stilllegung aber das Ende eines politischen Prozesses, der seit den 60er Jahren lief und eben leider nicht dauerhaft erfolgreich zum Erhalt der Schiene geführt hatte.

Interessant ist, dass Mayen - Koblenz seinerzeit noch erst für eine mögliche dritte Stufe der Rationalisierungspläne vorgesehen war (zum Vergleich: jene Strecke Daun - Wittlich, aber auch die erwähnte und nie stilllgelegte Strecke nach Traben-Trabach waren unmittelbar für die Stilllegung vorgesehen. Andere Strecken wie die Eifelquerbahn und Gerolstein - Prüm erst für die nächste Stufe. Und eben Mayen - Koblenz erst für eine eventuell noch spätere Stufe.) In den 60er Jahren stand es also um diese Bahnstrecke gar nicht so schlecht.

Schriftverkehre zur Stilllegung Mayen - Koblenz habe ich nicht, da "meine Bahn" in der Westeifel da eh schon stilllgelegt war und ich mich für die Osteifel auch nicht so interessiert habe. Ich habe allerdings einen Schriftverkehr betreffend der Strecke Mayen - Daun - Gerolstein - Prüm - Pronsfeld, in welcher die Bundesbahn erwähnt, dass erhebliche Leistungen der Strecke Mayen - Koblenz auf den Bahnbus umgestellt worden seien, da dies gewünscht worden sei, um eine bessere Verbindung für die Schüler einer Schule in Mayen West zu ermöglichen. Ob dies die Interpretation der DB war oder tatsächlich von der Stadt Mayen oder aus anderer Richtung vorgebracht worden war, kann ich nicht beurteilen.

Gruß Westeifelbahner

Schön, daß man in einem qualifizierten Forum wie diesem noch soviel geballte Kompetenz geboten bekommt, daß solche Vorgänge auch noch einmal aufgearbeitet und in Erinnerung gerufen werden können.
Insbesondere dem @Westeifelbahner ein Dankeschön für die ergänzenden Ausführungen.
Noch einmal wird mir dadurch deutlich, welche Infrastruktur man hier leichtfertig zerschlagen hat und immer noch zerschlägt.
Das Leben ist dadurch -auch in der Eifel- um keinen Deut lebenswerter geworden, die als grandiosen Wurf ausgegebene individuelle Mobilisierung schaffte noch mehr Zwänge und Abhängigkeiten.
Schade, daß man aus alledem nicht gelernt hat.

Ich befürchte, daß man in 10 Jahren zwischen Gerolstein und Mayen, Gerolstein und Prüm, aber auch in Hunsrück und Westerwald Fahrrad statt Zug fährt.

Noch was Aktuelles zur Strecke: http://www.rhein-zeitung.de/region/loka ... 65425.html

Gruß Reiner

Vielen Dank für den Link.

Leider also auch schlechte Nachrichten aus der Osteifel. Meine Anerkennung gilt trotzdem allen, die sich hier engagiert und vergeblich gegen die buchstäblichen Windmühlen gekämpft haben.

Zugleich ist die Sache für Außenstehende schwer zu verstehen, da die Klage nicht aus inhaltlichen, sondern formalen Gründen scheiterte: Der Verein beabsichtigte demnach den Betrieb einer öffentlichen Bahnstrecke, aber hat bislang - soweit bekannt - gar keine Zulassung als EIU nach § 6 AEG angestrebt. Ohne diese spricht aber nun einmal nichts gegen eine Genehmigung nach § 23 AEG, da die Interessen des Vereins dann nur zivilrechtlichen den Interessen des Eigentümers gegenüber stehen.

Ich hatte bis heute - mit Blick auf die Homepage der BIKO - angenommen, dass diese mit der RSE zusammenarbeite und die RSE das angestrebte EIU sei?

Gruß Westeifelbahner

PS: Vielleicht sollte man aufgrund der Bedeutung (Abbau Ochtendung - Bassenheim) einen neuen Thread aufmachen.