Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Servus zusammen!

Ich möchte nochmal kurz und knapp die Fakten meiner Vision der Hunsrückbahn zusammenfassen, auch wenn der Wunsch geäußert wurde, die Öffentlichkeit von solchen Ideen zu verschonen. Aber ein Forum lebt nicht durch die reine Realität Vielleicht wird die Vision besser verstanden, wenn alle meine Fakten nochmal kompakt nachlesbar sind.

Womöglich habe ich zu oft im Moselbahnbuch Bullay-Trier (Verlag Kenning) gelesen, wie die Planungen für eine Eisenbahn im Hunsrück, an der Mosel und in der Eifel zum heutigen Bahnnetz geführt haben. Dort wird oft von einer Querverbindung zwischen Eifel und Hunsrück gesprochen, um beide Wirtschaftsräume zu verknüpfen. Und genau hier liegt heute der Grund für die stillgelegte Hunsrückbahn und den hoch defizitären Fernverkehr an der Mosel. Die Bahn kann zwischen Luxemburg und Mainz keinen zum Auto konkurrenzfähigen Fernverkehr anbieten, der den Wirtschaftsstandort Rhein/Main enger an die Mitte und den Westen von RLP anbindet. Wegen der Fahrzeiten!!! Auch der Regionalverkehr zwischen Eifel/Mosel/Hunsrück/Nahe spielt keine Rolle, weil Busse zu oft halten, zu selten fahren, Umstiege zu häufig sind und daher die Fahrt zu lange dauert. Der konkurrenzfähige Preis ist dabei irrelevant. Aus diesem Grund habe ich einige Informationen gesammelt und eine eigene Projektidee für die Zukunft der Hunsrückbahn entwickelt, die Probleme auf der Moselbahn lösen kann und dem Hunsrück endlich wieder seinen notwendigen Bahnanschluss zurück bringt.

Mein Lösungsvorschlag basiert nicht auf einer Hochgeschwindigkeitstrasse, die Highspeed ab 200 kmh ermöglicht. Ich will den Bestand leicht ausbauen und durch kurze Neubaustrecken ergänzen. Ziel ist dabei, die Wirtschaftlichkeit des offiziell geplanten Bahnprojektes deutlich zu steigern. Erreichbar ist dies durch die Anbindung der Hunsrückbahn an die Hauptbahn Trier-Koblenz. Denn die Regionen um Luxemburg, Trier, Wittlich und Cochem leiden unter einer sehr schlechten Fernverbindung in das Rhein-Main Gebiet bzw. Richtung Süddeutschland. Gleichzeitig leidet der Hunsrück und die Naheregion an einer ungenügenden Bahnanbindung an die Mosel, die Eifel und den mittleren Westen von RLP. Also spinne ich die folgende Vision, zu einem neuen Bahnnetz in der Mitte von RLP zusammen.



Neubaustrecke:

In der Karte seht ihr meine Vision einer Kombination aus NBS (Neubaustrecke) und ABS (Ausbaustrecke). Die NBS ist blau, die ABS grün (Bestand der Hunsrückbahn). Welche Variante des Streckenverlaufs ab Pünderich in den Hunsrück die beste ist, muss ein Ingenieur Büro feststellen. Aber meine Berechnungen von Höhenlage und Streckenlänge, sowie der Abgleich auf einer topografischen Karte zeigten, das eine Strecke mit 20 bis 40 Promille Steigung möglich sein müsste. Auf alle Fälle gehört Sie zur kürzesten Verbindung bis zur Bestandstrecke der Hunsrückbahn am Hahn. Alle weiteren Verbindungen würden weitere teure Kilometer NBS nötig machen. Auch die Kunstbauten halten sich in Grenzen. Ob zwei- oder eingleisig gebaut wird, muss eine Fahrplansimulation zeigen. Das hängt davon ab, wieviele Züge pro Stunde anfallen. Wichtig ist die Gensinger Spange. Sie stellt die Verbindung von Langenlohnsheim nach Gensingen dar und muss neu gebaut werden. Dadurch wird der Umweg über Bingen gespart. Sie führt von Langenlohnsheim über die Nahe nach Gensingen-Horrweiler und ist ca. 3 km lang.

vergangene Planungen:
In ursprünglichen Ideen wurde eine ICE Verbindung von Bingen zum Hahn für ca. 700 Mio €, sowie der Transrapid mit weit über 1 Milliarde € diskutiert. (Quelle: Trierischer Volksfreund vom 24.09.2005). Gegenüber meiner Idee sind diese weit übertrieben, weshalb sie zum Glück verworfen wurden.

notwendige Kunstbauten:
1) Moselbrücke mit einer Gesamtlänge von 600m bis 900m. Höhe ca. 30m (kombiniert mit einem Füßgänger- und Radweg)
2) Bei meiner aktuellen Planung wäre in Briedel ein Tunnel nötig, da die Talkante zum Tal des Briedeler Baches, keinen 400m Radius ermöglicht, der 120 kmh mit Neigetechnik zulässt.
3) Talbrücken und Einschnitte bis Hahn werden sicher in kleinem Umfang nötig.

Bahnhöfe:
1) Pünderich würde am Abzweig in den Hunsrück einen neuen Bahnhof erhalten, um einen Umstieg von der Moselweinbahn, bzw. der Hauptbahn von Koblenz zu ermöglichen. Evtl. wollen Pünderich und Briedel noch einen Haltepunkt.

Die ABS Hahn-Langenlohnsheim-Gensingen betrachte ich kaum, da durch die Machbarkeitsstudie schon ein Preis für eine ABS mit Neigetechnik vorliegt. Nur habe ich für eine Fahrzeit Ermittlung eines IC, die Streckenlänge, einige Zwischenhalte und die Höchstgeschwindigkeit von 120 kmh miteinander verrechnet.

Berechnung:
Pünderich-Hahn (20km) + Hahn-Langenlohnsh.-Gensingen Horrweiler (60km) = 80 Kilometer
120kmh/60min = 2km/min
80km/2km pro min = 0:40min
Fahrtzeit IC mit Neitech = 0:40min + 5min (2 Zwischenhalte) = 0:45min

Voraussetzung für die Fahrtzeit ist, das dauerhaft die Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann.



Damit auch jeder eine bildliche Vorstellung bekommt, habe ich in Form bunter Linien einige wünschenswerte Zugverbindungen in eine Karte gezeichnet.

Zeichenerklärung:
rote Linie = IC Luxemburg-Frankfurt-... (4 Std. Takt)
orangene Linie = RE Luxemburg-Koblenz (2 Std. Takt
hellblaue Linie = IC Saarbrücken-Köln-... (4 Std. Takt)
grüne Linie = RE Trier-Mainz (2 Std. Takt)
rosane Linie = Moselweinbahn (1 Std. Takt / 2 Std. Takt Pünderich-Cochem/Wittlich)
ohne Farbe/Angabe = alle RB Trier-Koblenz und RB der Hunsrückbahn

Güterzüge:

Da es sich um eine fahrzeitverkürzende durchgehende Bahnverbindung handelt, kann sicherlich mit Güterzugverkehr gerechnet werden, wenn die Steigung beim Aufstieg in den Hunsrück moderat bleibt und sich eine elektrifizierung rechnet. Denn sie liegt strategisch gut auf der Achse des TEN Ost-West Korridor, der aktuell via Frankfurt/Saarbrücken/Metz/Paris läuft.

Überschlagene Fahrzeiten einer IC Verbindung:

Ich habe mir von existierenden Bahn-Verbindungen die Fahrtzeiten zusammengerechnet, die ich über die online Bahnauskunft einholen konnte. Dabei bin ich stets von der schnellsten durchgehenden Verbindung ausgegangen. Ziel waren City Verbindungen mit möglichen Halten in Luxemburg-Trier-Wittlich-Pünderich-Hahn-Simmern-Gensingen-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt HBF zu berechnen. Für die NBS/ABS von Pünderich via Hahn nach Gensingen, habe ich die berechneten 0:45min eingesetzt. Die Fahrzeiten zum Auto habe ich über den google Routenplaner ermittelt und habe immer den Weg von Bahnhof zu Bahnhof angefordert. Folgende Fahrzeiten sind überschalgen gerechnet, sind nicht garantiert und werden sich bei mehr Zwischenhalten verlängern:

Trier - Mainz = ca. 104 min (Zukunft - bei 2-3 Zwischenhalten) / 144 min (aktuell via Koblenz)
Details:
Trier-Bullay (Pünderich) = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
NBS/ABS = 0:45 min
Gensingen-Mainz = 0:25 min (RE mit Halt in Ingelheim)
Gesamt = 104 min
Vergleich Auto = ca. 106 min ohne Stau

Luxemburg - Frankfurt HBF = ca. 179 min (Zukunft - bei 3-4 Zwischenhalten) / 240 min (aktuell via Koblenz), 210 min (Bus bis Saarbrücken->dann ICE)
Details:
Luxemburg-Trier = 0:47 min (IC)
Trier-Bullay (Pünderich) = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
NBS/ABS = 0:45 min
Gensingen-Mainz = 0:25 min (RE mit Halt in Ingelheim)
Mainz-Frankfurt HBF = 0:28 min (ICE mit Halt am Flgh)
Gesamt = 179 min
Vergleich Auto = ca. 160 min ohne Stau

Trier - Frankfurt HBF = ca. 132 min (Zukunft - 2-3 Zwischehalte) / 180 min (aktuell via Koblenz mit kürzestem Umstieg)
Details:
Trier-Bullay (Pünderich) = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
NBS/ABS = 0:45 min
Gensingen-Mainz = 0:25 min (RE mit Halt in Ingelheim)
Mainz-Frankfurt HBF = 0:28 min (ICE mit Halt am Flgh)
Gesamt = 132 min
Vergleich Auto = ca. 120 min ohne Stau

Simmern – Trier HBF = 59 min (Zukunft, 2-3 Zwischenhalte) / ca. 125 bis 206 min (aktuell, Bus oder Bus/Bahn)
Details:
Simmern (NBS/ABS) – Pünderich = 0:25 min (IC mit Halt in Hahn)
Bullay (Pünderich) – Trier = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
Gesamt = 0:59 min
Vergleich Auto = ca. 69 min ohne Stau


Bingen Stadt – Trier HBF = 100 min (Zukunft, 3-4 Zwischenhalte) / 150 min bis 210 min (aktuell mit Bus/Bahn oder Bahn)
Details:
Bingen Stadt – Gensingen = 0:11 min (RB)
Umstieg Gensingen = 0:10 min (auf IC)
NBS/ABS = 0:45 min (IC mit Halt in Hahn)
Bullay – Trier = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
Gesamt = 100 min
Vergleich Auto = ca. 96 min ohne Stau


Bad Kreuznach – Trier HBF = 95 min (Zukunft, 3-4 Zwischenhalte) / 161 bis 210 min (aktuell mit Bahn/Bus)
Bad Kreuznach – Gensingen = 0:06 min (RB)
Umstieg Gensingen = 10 min (auf IC)
NBS/ABS = 0:45 min (IC mit Halt in Hahn und Simmern)
Bullay (Pünderich) – Trier = 0:34 min (IC mit Halt in Wittlich)
Gesamt = 95 min
Vergleich Auto = ca. 90 min ohne Stau

Ich gebe hier keine Garantie für die erstellten Berechnungen.

Vorteile:

Fahrtzeitgewinne von 40 bis ca.145 Minuten auf ausgewählten Relationen, werden eine klare Konkurrenz zum Auto darstellen.
Das gesamte Projekt ist unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung auf dem Flughafen Hahn, da die Wirtschaftlichkeit hauptsächlich durch den Fernverkehr (Durchgangsverkehr) und den Regionalverkehr zwischen dem Eifel/Mosel/Hunsrück und Hunsrück/Rhein/Main Gebiet getragen wird.
Die gesamte rheinlandpfälzische Bevölkerung zwischen Mainz und Trier profitiert von einer solchen Verbindung, weil sie entweder schneller reisen kann oder weil eine Bahnreise durch dieses Projekt erst möglich wird.
Planungsgrundlage ist eine nicht elektrifizierte Kombination aus eingleisiger NBS und ABS mit Überholstrecken und mit wirtschaftlich gesunder Höchstgeschwindigkeit von 120 kmh.
Luxemburg wird besser an Frankfurt angebunden. Die Bahn wird gegenüber dem Flugzeug leicht attraktiver.
Der Güterverkehr bekommt eine weitere Ausweichroute auf dem TEN Ost-West Korridor, der aktuell via Frankfurt/Saarbrücken/Metz/Paris läuft. (Hängt allerdings von der Steigung des Hunsrück Aufstiegs und den Trassenpreisen ab)
Güterverkehr auf dem Hunsrück ist zeitlich attraktiv in alle Himmelsrichtungen möglich (Umschlagplätze in Trier/Köln/Mannheim konkurrenzfähig zum LKW erreichbar)
die Einsparung des CO2 durch mehr Bahnverkehr wird sehr hoch sein.
Im Fernverkehr wird das Bahnticket durch weniger gefahrene Kilometer im Normalpreis deutlich billiger.

Nachteile:

Steigung der Trasse in den Hunsrück liegt wahrscheinlich zwischen 20 bis 40 Promille (2,0 - 4,0 %)
Durch die Steigung wird sie wohl als Steilstrecke erklärt, was höhere Auflagen und Investitionen im Bereich Sicherheit hervorbringt.
Es werden im Fernverkehr Diesel betriebene Triebzüge notwendig, wenn auf eine Elektrifizierung verzichtet wird.
Die Bevölkerung der Moselregionen ist durch den Hochmoselübergang sensibilisiert und wird eine Streckenführung durch Weinberge negativ sehen (Die Rheinland-Pfälzische Bevölkerung ist durch fragwürdige Großprojekte am Flughafen-Hahn und dem Nürburgring sensibilisiert)

Meine Einschätzung:

Die Hunsrückbahn wird auf Basis der aktuellen Planungen nicht reaktiviert werden. Aus den Planungen geht hervor, das mit einen jährlichen Defizit von 12 Mio. € zu rechnen ist (Quelle: Trierischer Volksfreund vom 24.09.2005). Wenn die Region Hunsrück zukünftig eine Bahn haben will, muss Sie schon mehr Ideen aus der Tasche ziehen, als eine Mischung aus Regional-, Güter- und Museumsverkehr. Der Hahn kann nicht der wichtigste Faktor in der Wirtschaftlichkeitsberechnung sein. Hier muss eine gesunde Nummer größer Gedacht werden, die viele Probleme gleichzeitig löst. Am besten sollten regional übergreifende Probleme gelöst werden, durch die größere Bevölkerungsanteile von RLP profitieren. Aktuell profitiert nur der Hunsrück und wenige Billigflieger Passagiere.

Preise aus der Machbarkeitsstudie, die in der Presse veröffentlicht wurden:

Hahn-Langenlohnsheim = ca 110.000.000 €
Gensinger Spange = ca. 30.000.000 €
NBS Pünderich-Hahn = ?

Ich werde weiter an meiner Idee feilen, egal was am Ende dabei herauskommt, denn es macht ungeheueren Spaß.

Träumt schön

Sebbel

Prima dass die Leute sich gedanken machen, und es sind durchaus interessante (ja nicht ganz neu wie Du selbr schreibst). Ich kann nur sagen eine Verbindung nach Frankfurt von Trier/Lux aus wäre schon enorm wichitg, nix gegen die Kowelenzer, aber Richtung Berlin (Kanonebahn) will ja auch niemand mehr, nach Kölle könnte die Eifel fixer sein. Also da hast Du Dir einiges an Arbeit gemacht! Gruß und ...Publizieren würde ich sagen!

...schöne Rechenspiele, aber mal eine frage:

Trier - Frankfurt mit dem auto 120 Minuten Fahrzeit?? Auch ohne stau würde ich sagen: Hast du die Zeiten von einem Mercedes-Benz-Testfahrer übernommen??? Das die 130 Stundenkilometer richtgeschwindigkeit auf BAB kommen, dürfte doch klar sein? Meinst du, die Provinzial-Versicherung zahlt Euch bei Vollkasko dann auch noch die Achsbrüche und alu-Felgenschäden bei zunehmend schlechter (Gott seis gedankt) Fahrbahnbelag???

Die Raserei ist bald vorbei, Herr Kollege!!!

eine Reise ins Jahr 2154

Sebbel hat geschrieben: Träumt schön
Sebbel

Das ist in meinen Augen die wichtigste Aussage.

Für mich ist das Satire.

Und so behandele ich das Jetzt auch.

Gruss

Warum soll für die Bahn nicht möglich sein was für den Strassenverkehr in der Zwischenzeit Normalität ist, nämlich neue Strassen bauen?

Ich finde die Ausführungen von Sebbel sehr gut durchdacht und hoffe dass sie von der Politik wenigstens mal aufgegriffen werden.

Es ist auch m.e die einzige Chance für einen Teil der HQB...

Warum nicht gleich hinter Bullay in den Berg ... da braucht man keine neue Moselüberquerung ..... also wir beuen hier grad am Semmeringtunnel und vor allem am Koralmtunnel, die Kritiker behaupten auch rusgeschmissenes Geld (vor allem der Koralmtunnel da eigentlich nur ein Gleis wirklich benötigt würde). Hier in Ösiland hat man da nette "Pauschal-Wirtschaftsimpulswerte" die man einem km Bahn/Tunnelbau gegenüberstellt mit eben Bauprojekten in anderen Infrastrukturbereichen. Kritiker sagen man belastet die kommenden Generationen unmäßig, aber die Befürworter sagen dass Bahninvestitionen sehr wohl mit die Nachhaltigsten sind (die Schweizer haben viele Milliarden im Berg vergraben statt es auf den Finanzmärkten zu verbrennen, aber dort wird das quasi durch das Volk "gedeckt" die Leute wollen dass viel Geld in die Bahn fliesst ....

Moin, Moin !

Bei aller Freude - es sind nur Träumereien. Kommt endlich auf den Boden der Tatsachen zurück.

Aber auch ich möchte mir mal das Recht nehmen, zu träumen. Hier meine Visionen:

1.) Wir kehren in das Jahr 2013 zurück.
2.) Man erklärt, was geschieht, wenn es der Hochwaldbahn nicht gelingt, den Abschnitt Türkismühle - Hermeskeil wieder herzurichten.
In wie weit kann der Brückenschaden instand gesetzt werden, dass auch schwerer (Güter-) Züge darüber fahren können.
3.) Man macht eine Aussage zur Chance des Abschnitts Hermeskeil - Morbach ohne finanzielle Beteiligung der Kommunen.
4.) Es wird erklärt, wo potentielle Güterkunden sind, die ihr Frachtgut wirklich der Bahn anvertrauen. Bitte nicht pauschal mit
Holztransporten kommen. Möglichst auch Firmen nennen.
5.) Es wird untersucht, wie hoch die Mehrkosten sind, wenn die Hochwaldbahn statt bis Büchenbeuren bis Sohren fahren würde, wo
es gastronomische Betriebe und bessere Übergangsmöglichkeiten auf die Linienbusse des VRM gibt.
6.) Jemand der sich gut im Hunsrück auskennt, fährt entlang der gesamten Querbahn und macht mal eine Bestandsaufnahme über den
Zustand der Bahnübergänge, Gleisanlagen, Bahnsteige, Zugänge zu (noch vorhandenen) Lademöglichkeiten oder Ladestraßen und
rechnet mal aus was eine (fahrbereite) Instandsetzung im Ist-Zustand kosten würde. Hierbei sollte auf die aktuellen
Berechnungen der DB Netz AG in der Ausschreibung keine Rücksicht genommen werden.
7.) Man erklärt wie lange des dauern würde, den Abschnitt Langenlonsheim - Simmern für einen Ausflugsverkehr mit Schienenbussen
(und mehr nicht) wieder herzurichten und wie hoch die Kosten hierfür sind. Ohne Zuschüsse aus öffentlichen Kassen !!!

Und jetzt habe ich ausgeträumt.............

MfG

jojo54

Und wieder mal Millionen investiert in Sachen, die nicht Realisiert werden sollen. Armes Deutschland

Entwidmung und Abbau der Strecken ist die Zukunft. Ein User hat es endlich erkannt. Aber für alle anderen Träumer: die VEB in Gerolstein verkauft gerade ihre Silberlinge. Alle Wagen für Schlappe 350 TSD Euro plus MWSt. Also - zugreifen und anfragen, ob die Schienenbusse auch käuflich erworben werden können. Man sieht sich dann - im Hunsrück oder auf dem Mond....
Hans.Dampf

Moin, Moin !

Torte 0815 und Hans Dampf haben recht.
Danke für die Ausführungen.

MfG
jojo54

@ hochwald:
Danke, aber es sieht nach mehr Arbeit aus, als es für einen geübten ist.

Ein Aufstieg ab Bullay habe ich ausgeschlossen, weil:

1) Eine Trasse direkt Richtung Hahn, würde 2 Brücken über die Täler von Merl und Zell erfordern.
2) Eine Trasse an Grenderich und Schauren vorbei ist zu lang, und somit zu teuer. Der Preis pro km NBS beginnt bei ca. 10.000.000€ aufwärts.
3) Um die Fahrtrichtung nicht wechseln zu müssen, wäre ein einige 1000m langer Tunnel nötig. Der Preis bei einem Tunnel km beginnt ohne Gleis und Sicherungstechnik bei mehr als 20.000.000€.

Sie sehen, es wäre zu teuer, auch wenn Bullay dabei den Status als Knotenpunkt beibehalten würde.

@Erwin:
Die Fahrzeiten der Autoverbindung habe ich mit google maps Routenplaner ermittelt. Die Zeiten von dort sind sehr realistisch.

@ JK
Danke! Es steht jedenfalls fest, dass ohne eine weitere Idee, die Hunsrückbahn nicht reaktiviert wird. Der bisherige Plan reicht nicht aus. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung hängt aktuell zu stark von der Entwicklung des Flughafen Hahn ab. Es muss eine letzte Idee her, bevor man endgültig aufgibt.

@ jojo54
Im Beitrag „Frage zur Hunsrückbahn 2018“ hatte ich einmal ausgeführt, dass es für die Hunsrückbahn auf Basis der aktuellen Planungen keinen SPNV geben wird. Zur Museumsbahn habe ich auch einen Vorschlag gemacht. Sollten Sie mal lesen. Beitrag finden Sie hier: http://forum.rail-server.de/viewtopic.p ... a&start=48

Sie stellen sich diesen Museumsbahn- und Güterzugbetrieb etwas zu leicht vor. Andere Forenmitglieder haben im o.g. Beitrag gute Erläuterungen abgegeben, wie sie die Situation einschätzen.

@ Torte0815:
Genau, das Land will nicht mehr, weil die aktuellen Planungen keinen ausreichenden Kosten/Nutzenfaktor aufweisen. Daher muss eine weitere Idee her. Und die kommt nur durch Brainstorming! Also einfach mal einen Vorschlag machen. 

@ Axel Kron:
Da haben sie Recht, wenn man jetzt aufhört die Chancen einer Reaktivierung bis ins letzte Detail zu beraten, sind die vielen € für die Planung zum Fenster rausgeschmissen. Die Planung der Hunsrückbahn ist an einem Punkt, wo man noch einmal komplett umdenken muss. Die Planung ist in einer Sackgasse und braucht eine letzte neue Richtung.

Sebbel

Ach Mensch Leute - das hier soll doch der Beitrag zum Denken und Träumen und Spinnen sein. Und nicht der Spin-off des Beitrages über die Zukunft der Hunsrückbahn.
Lasst uns doch die harten Fakten dort diskutieren und hier darüber nachdenken, was man unter anderen Rahmenbedingungen machen könnte ... .