[PM] Platzkarten für den Güterverkehr
Verfasst: Mi 14. Nov 2012, 19:19
Hallo ihr Leut',
es tut sich etwas bei der DB, wie die DVZ am 31.10.2012 vermeldet, wird das Produktionssystem im Güterverkehr wie folgt verändert ...
DVZ - Zitat
Platzkarten für den Güterverkehr
31. Oktober 2012 | von Timon Heinrici
Im Güterverkehr mit Einzelwagen und Wagengruppen gibt es sie noch: die große Freiheit. Der Eisenbahnkunde ordert Waggons zur Beladung, mal mehr, mal weniger. Ist die Beladung dann abgeschlossen, mal früher, mal später, lässt er die Wagen abholen. Sie laufen dann über einen oder zwei Rangierbahnhöfe und erreichen irgendwann ihren Bestimmungsort, mal früher, mal später. Auf jeden Fall selten genau planbar.
Vom Jahresende an gibt es ein bisschen weniger Freiheit, dafür aber mehr Sicherheit, was die Ankunft der Sendung angeht. DB Schenker Rail will dann in allen Produktionszentren in Deutschland das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn" einführen, zunächst auf bestimmten Relationen. Eine nennenswerte Zahl von Kunden wird ihre Wagen dem Güterverkehrsunternehmen nicht mehr auf Zuruf zur Beförderung übergeben. Stattdessen lassen sie - im Gegensatz zu heute - den Dienstleister schon bei der Auftragserteilung im Voraus wissen, wann sie die Wagen zum Versand bringen wollen.
DB Schenker Rail hat bis dann im ganzen Netz Waggongruppen (als Blöcke bezeichnet) identifiziert, die regelmäßig unterwegs sind. Meist handelt es sich dabei um Sendungen von Schlüsselkunden, die über große Transportmengen verfügen. Ein solcher Block nutzt DB Schenker Rail als Grundlage für die Bildung eines Zugs, für den die Wagen das Anfangsaufkommen darstellen. DB Schenker Rail bezeichnet solche Wagengruppen als "Ankerblöcke". Mit sogenannten "Füllblöcken", also anderen Wagengruppen, die für die gleiche Zielregion bestimmt sind, füllt das Unternehmen die Züge auf, bis die Maximallänge erreicht ist. Die Züge werden im Idealfall an den großen Rangierbahnhöfen vorbeigeleitet, das spart Zeit und senkt Produktionskosten. DB Schenker Rail bewegt heute schon täglich viele solcher Ankerblöcke. Das hängt mit den getakteten Logistikprozessen der Kunden zusammen.
Heute: Ungewisse Ankunftszeit
Bisher werden Einzelwagen und Wagengruppen - unabhängig von ihrer Eignung als Anker- oder Füllblöcke - alle gleich behandelt. Die Wagen werden gesammelt und verteilt. Das Verfahren gleicht dem der Briefpost, jedoch mit dem Unterschied, dass die Zuglängenbegrenzung nur einen bestimmten Durchsatz an Sendungen pro Tag zulässt. Überzählige Wagen oder Wagengruppen bleiben einfach stehen; sie werden mit dem nächsten Zug weiterbefördert, der teilweise erst am folgenden Werktag fährt. Je häufiger die Wagen auf ihrem Weg in andere Züge eingestellt werden, desto größer ist das Risiko, dass sie stehenbleiben. Daher sind verlässliche Prognosen der Ankunftszeit im heutigen Produktionssystem kaum möglich.
Für die Kunden wird die Buchung eine Umgewöhnung darstellen. Die Freiheit, zeitlichen Spielraum bei der Beladung der Waggons - unter Umständen sogar bei der Waggonkapazität - zu haben, war bisher ein einzigartiger Vorteil des Schienen- gegenüber dem Straßengüterverkehr. Manche Kunden orderten Leerwaggons auf Verdacht; mitunter mehr, als sie für den konkreten Transport benötigten. Für die Eisenbahn ein Ressourcen verschlingendes und daher teures Verhalten.
Mit Einführung der Buchung durch das Prinzip Netzwerkbahn soll sich das ändern. Die Umstellung für die Kunden dürfte allerdings weniger tiefgreifend sein, als es sich zunächst für die Ohren gestandener Bahn-Versandleiter anhören mag. DB Schenker Rail erwartet nicht, dass die Kunden ihre Mengen schon einen Monat vor dem Versandtermin anmelden. In der Regel wird es so sein, dass die Transporte eine Woche vor dem Tag bestellt werden, an dem der Zug fährt. Im Produktionsverfahren Netzwerkbahn ist im Ausnahmefall sogar eine Buchung für denselben Tag möglich. Natürlich kann es sein, dass der Zug dann ausgebucht ist. Dieser kurzfristig angefragte Wagen erhält ein Alternativangebot am nächsten Tag.
Morgen: Ankunftszeit steht fest
Der Vorteil der Buchung liegt in der Planbarkeit des Empfangszeitpunkts, den das Eisenbahnunternehmen dann auch zusagen kann. Denn dort, wo auch nach Einführung des Netzwerkbahn-Betriebs Wagen oder Wagengruppen im Lauf eines Transports zwischen Zügen ausgetauscht werden müssen, werden - dank Vorausplanung - die notwendigen Kapazitäten in den Zügen bereitgestellt sein. Dass Wagen stehen bleiben, wird der Vergangenheit angehören. Transportkunden mit eigenen Wagen werden es zu schätzen wissen, dass sich dadurch die Umlaufzeit ihres Equipments verkürzt. Dieser Vorteil ist bares Geld wert.
Für Kunden, deren Mengen zur Auslastung des gesamten Zuges ausreichen, gelten zwar die gleichen Buchungsbedingungen, produktionell ändert die Netzwerkbahn aber nichts. Ganzzüge bleiben Ganzzüge. Dennoch kann auch deren Logistik von dem Verfahren profitieren, und zwar dann, wenn sich wegen rückläufigen Aufkommens Ganzzüge plötzlich nicht mehr lohnen.
Im heutigen Verfahren würde die Frequenz gesenkt. Statt fünf Züge könnte der Kunde beispielsweise nur noch drei Züge pro Woche bestellen. Anders bei der Netzwerkbahn: Da ließe sich das verminderte Aufkommen von möglicherweise täglich nur noch einem halben Zug als Ankerblock nutzen. Mit Füllblöcken anderer Kunden könnte der Versender den Empfänger weiterhin täglich beliefern.
Neben der Flexibilität soll die Netzwerkbahn auch Stabilität und damit Qualität in die Betriebsabläufe bringen. Etwa zwei Wochen vor der Abfahrt beginnen die Kunden Plätze für bestimmte Sendungen zu buchen. Dies wird noch nicht in der Anlaufphase der Fall sein, aber 2014 will das Güterverkehrsunternehmen nach diesem Prinzip produzieren. Kapazitäten werden vom Zeitpunkt der Fahrplanfestlegung an nicht mehr verändert. Wohl aber sind bis kurz vor Abfahrt noch Platzreservierungen möglich, falls die Züge nicht ausgebucht sind. Die Netzwerkbahn-Züge des Wochenfahrplans sollen dann Vorrang vor kurzfristig angemeldeten Zügen haben. Das ist allerdings noch ein bisschen Zukunftsmusik.
Zitat Ende
Hier geht's zum vollständigen Artikel ...
http://www.dvz.de/themen/logistik-auf-d ... rkehr.html
Nachdenklich grüßt der
InterCargo
es tut sich etwas bei der DB, wie die DVZ am 31.10.2012 vermeldet, wird das Produktionssystem im Güterverkehr wie folgt verändert ...
DVZ - Zitat
Platzkarten für den Güterverkehr
31. Oktober 2012 | von Timon Heinrici
Im Güterverkehr mit Einzelwagen und Wagengruppen gibt es sie noch: die große Freiheit. Der Eisenbahnkunde ordert Waggons zur Beladung, mal mehr, mal weniger. Ist die Beladung dann abgeschlossen, mal früher, mal später, lässt er die Wagen abholen. Sie laufen dann über einen oder zwei Rangierbahnhöfe und erreichen irgendwann ihren Bestimmungsort, mal früher, mal später. Auf jeden Fall selten genau planbar.
Vom Jahresende an gibt es ein bisschen weniger Freiheit, dafür aber mehr Sicherheit, was die Ankunft der Sendung angeht. DB Schenker Rail will dann in allen Produktionszentren in Deutschland das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn" einführen, zunächst auf bestimmten Relationen. Eine nennenswerte Zahl von Kunden wird ihre Wagen dem Güterverkehrsunternehmen nicht mehr auf Zuruf zur Beförderung übergeben. Stattdessen lassen sie - im Gegensatz zu heute - den Dienstleister schon bei der Auftragserteilung im Voraus wissen, wann sie die Wagen zum Versand bringen wollen.
DB Schenker Rail hat bis dann im ganzen Netz Waggongruppen (als Blöcke bezeichnet) identifiziert, die regelmäßig unterwegs sind. Meist handelt es sich dabei um Sendungen von Schlüsselkunden, die über große Transportmengen verfügen. Ein solcher Block nutzt DB Schenker Rail als Grundlage für die Bildung eines Zugs, für den die Wagen das Anfangsaufkommen darstellen. DB Schenker Rail bezeichnet solche Wagengruppen als "Ankerblöcke". Mit sogenannten "Füllblöcken", also anderen Wagengruppen, die für die gleiche Zielregion bestimmt sind, füllt das Unternehmen die Züge auf, bis die Maximallänge erreicht ist. Die Züge werden im Idealfall an den großen Rangierbahnhöfen vorbeigeleitet, das spart Zeit und senkt Produktionskosten. DB Schenker Rail bewegt heute schon täglich viele solcher Ankerblöcke. Das hängt mit den getakteten Logistikprozessen der Kunden zusammen.
Heute: Ungewisse Ankunftszeit
Bisher werden Einzelwagen und Wagengruppen - unabhängig von ihrer Eignung als Anker- oder Füllblöcke - alle gleich behandelt. Die Wagen werden gesammelt und verteilt. Das Verfahren gleicht dem der Briefpost, jedoch mit dem Unterschied, dass die Zuglängenbegrenzung nur einen bestimmten Durchsatz an Sendungen pro Tag zulässt. Überzählige Wagen oder Wagengruppen bleiben einfach stehen; sie werden mit dem nächsten Zug weiterbefördert, der teilweise erst am folgenden Werktag fährt. Je häufiger die Wagen auf ihrem Weg in andere Züge eingestellt werden, desto größer ist das Risiko, dass sie stehenbleiben. Daher sind verlässliche Prognosen der Ankunftszeit im heutigen Produktionssystem kaum möglich.
Für die Kunden wird die Buchung eine Umgewöhnung darstellen. Die Freiheit, zeitlichen Spielraum bei der Beladung der Waggons - unter Umständen sogar bei der Waggonkapazität - zu haben, war bisher ein einzigartiger Vorteil des Schienen- gegenüber dem Straßengüterverkehr. Manche Kunden orderten Leerwaggons auf Verdacht; mitunter mehr, als sie für den konkreten Transport benötigten. Für die Eisenbahn ein Ressourcen verschlingendes und daher teures Verhalten.
Mit Einführung der Buchung durch das Prinzip Netzwerkbahn soll sich das ändern. Die Umstellung für die Kunden dürfte allerdings weniger tiefgreifend sein, als es sich zunächst für die Ohren gestandener Bahn-Versandleiter anhören mag. DB Schenker Rail erwartet nicht, dass die Kunden ihre Mengen schon einen Monat vor dem Versandtermin anmelden. In der Regel wird es so sein, dass die Transporte eine Woche vor dem Tag bestellt werden, an dem der Zug fährt. Im Produktionsverfahren Netzwerkbahn ist im Ausnahmefall sogar eine Buchung für denselben Tag möglich. Natürlich kann es sein, dass der Zug dann ausgebucht ist. Dieser kurzfristig angefragte Wagen erhält ein Alternativangebot am nächsten Tag.
Morgen: Ankunftszeit steht fest
Der Vorteil der Buchung liegt in der Planbarkeit des Empfangszeitpunkts, den das Eisenbahnunternehmen dann auch zusagen kann. Denn dort, wo auch nach Einführung des Netzwerkbahn-Betriebs Wagen oder Wagengruppen im Lauf eines Transports zwischen Zügen ausgetauscht werden müssen, werden - dank Vorausplanung - die notwendigen Kapazitäten in den Zügen bereitgestellt sein. Dass Wagen stehen bleiben, wird der Vergangenheit angehören. Transportkunden mit eigenen Wagen werden es zu schätzen wissen, dass sich dadurch die Umlaufzeit ihres Equipments verkürzt. Dieser Vorteil ist bares Geld wert.
Für Kunden, deren Mengen zur Auslastung des gesamten Zuges ausreichen, gelten zwar die gleichen Buchungsbedingungen, produktionell ändert die Netzwerkbahn aber nichts. Ganzzüge bleiben Ganzzüge. Dennoch kann auch deren Logistik von dem Verfahren profitieren, und zwar dann, wenn sich wegen rückläufigen Aufkommens Ganzzüge plötzlich nicht mehr lohnen.
Im heutigen Verfahren würde die Frequenz gesenkt. Statt fünf Züge könnte der Kunde beispielsweise nur noch drei Züge pro Woche bestellen. Anders bei der Netzwerkbahn: Da ließe sich das verminderte Aufkommen von möglicherweise täglich nur noch einem halben Zug als Ankerblock nutzen. Mit Füllblöcken anderer Kunden könnte der Versender den Empfänger weiterhin täglich beliefern.
Neben der Flexibilität soll die Netzwerkbahn auch Stabilität und damit Qualität in die Betriebsabläufe bringen. Etwa zwei Wochen vor der Abfahrt beginnen die Kunden Plätze für bestimmte Sendungen zu buchen. Dies wird noch nicht in der Anlaufphase der Fall sein, aber 2014 will das Güterverkehrsunternehmen nach diesem Prinzip produzieren. Kapazitäten werden vom Zeitpunkt der Fahrplanfestlegung an nicht mehr verändert. Wohl aber sind bis kurz vor Abfahrt noch Platzreservierungen möglich, falls die Züge nicht ausgebucht sind. Die Netzwerkbahn-Züge des Wochenfahrplans sollen dann Vorrang vor kurzfristig angemeldeten Zügen haben. Das ist allerdings noch ein bisschen Zukunftsmusik.
Zitat Ende
Hier geht's zum vollständigen Artikel ...
http://www.dvz.de/themen/logistik-auf-d ... rkehr.html
Nachdenklich grüßt der
InterCargo