Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hallo zusammen,

dies hier soll kein Bildbericht der üblichen Art werden. Vielmehr möchte ich, unterlegt mit Fotos, das Bahnreisen in den U.S.A. (aus meiner Sicht)
dokumentieren. 16 Tage lang waren wir vom 12.06 - 27.06. insgesamt unterwegs. Ein Großteil der Strecke wurde dabei mit der Bahn bewältigt.

Die ersten Tage verbrachten wir in Washington, bevor es von der dortigen Union-Station weiter Richtung Norden ging. Alle Tickets wurden im
Vorfeld über die Website der Amtrak gebucht, denn es herrscht Reservierungspflicht und Zugbindung. Hierbei gibt es jedoch keinen festen Platz
zugewiesen, eine Sitzplatzgarantie jedoch schon. Mit einem ausgedruckten Barcode konnten wir am Bahnhof die Tickets für alle Fahrten ausdrucken.
Man sollte beachten, daß die Preise nicht wie bei uns nur entfernungsgebunden sind. Züge außerhalb der Rush-Hour sind z.T. deutlich günstiger.

Die Karte zeigt die einzelnen Ziele unserer Städte-Tour: Washington - Baltimore - Philadelphia - New-York - Boston



Bis New-York nutzten wir bei max. 2 Stunden-Etappen die lokbespannten "Northeast-Regional-Trains", wobei der Begriff "Regional" stark untertrieben
ist, haben diese Züge doch gute 800 km Laufweg, und gönnten uns dabei den Luxus der "Business-Class". Grundsätzlich gilt: Alle Sitzplätze sind
in Fahrtrichtung. Find ich Super!





Auf großen Bahnhöfen wartet man in großzügigen Sitzbereichen auf seinen Zug. Dieser wird wie im Flughafen angezeigt. Erst kurz vor Erreichen des
Bahnhofs erhält er Bahnsteig und Gleis zugewiesen. Zuerst steigen alle Fahrgäste aus und verlassen den Bahnsteig. Dann wird zum "Boarding"
aufgerufen. Wie auch bei uns in früheren Zeiten wird das Ticket vor Betreten des Bahnsteigs kontrolliert. Das alles passiert ohne große Hektik. Bei
ausgebuchten Zügen weist einem der "Conductor" den Platz zu !!

Insbesondere die Bahnhöfe in Washington und Philadelphia sind hierbei auch ohne Bahnfahrt einen Besuch wert und in jedem Reiseführer erwähnt

Philadelphia


Washington


Sicherheit wird auch bei Amtrak groß geschrieben. Nach jedem Halt gibt es Sicherheitsbelehrungen über Lautsprecheransagen. Fluchtwege sind wie
im Flugzeug beleuchtet und an jedem Sitz liegt ein solches zugspezifisches Faltblatt aus. Hier vom "Acela-Express". Mehr dazu später.



Obwohl es keine Eisenbahner-Tour war, konnte ich mir den Besuch des Museums der "Baltimore & Ohio Railroad" in Baltimore nicht entgehen lassen,
lag es doch nur 20 Minuten Fußweg vom Hotel entfernt. Der Vergleich mit deutschen Museen fällt schwer, typisch amerikanisch ist alles etwas übertrieben
und sehr auf Kinder ausgerichtet (was ja nicht schlecht sein muß). Wer auf ölige Loks und verrußte Wände steht, ist hier falsch. Aber seht selbst:

Das erst kürzlich restaurierte "Roundhouse" ist eine echte Augenweide


Quizfrage: In welchem Land befindet sich dieses Museum?


Es folgen einige Aufnahmen der bestens aufgearbeiteten Fahrzeuge.








Mit diesem Zug unternahmen wir eine kurze Pendelfahrt, welche im Eintrittspreis enthalten war.


"ALL ABOARD" !!


Dieses Teil ist ebenfalls betriebsfähig als Ersatzlok für den Pendelzug


STROMLINIE a la U.S.A. - Leider war es zum Knipsen sehr eng, ohne Fischauge keine Chance.


BIG STEAM - Eine von mehreren Schlepptender-Exponaten


Für die letzte Etappe, Dauer ca. 3,5 Stunden, von New-York nach Boston, nahmen wir den etwas teureren "Acela-Express". Unschwer
erkennbar handelt es sich um den französischen TGV. Vor gut 15 Jahren war hier auch ein ICE mit Amtrak-Logo unterwegs, den
Zuschlag erhielten jedoch die Franzosen. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke liegt bei rund 200 kmh. Die Strecke nach Boston
verläuft abschnittsweise unmittelbar an der Küste und bietet somit eine Menge fürs Auge.

Sehr angenehm in allen Zügen, nicht nur im Acela, ist der "Quiet-Car". Hier sind Mobile-Phones, Laptops, etc. verboten. Selbst Unterhaltungen
mit dem Sitznachbarn werden nur in gedämpftem Ton gebilligt. "Chill-Out" pur

Im Übrigen hatten wir bei allen Zügen zusammen keine 5 Minuten Verspätung.



In Philadelphia gab es auch was für Straßenbahn-Fans zu sehen, die 50er-Jahre lassen grüßen


Zum Schluß standen noch Toronto und die Niagara-Fälle auf dem Programm. Da die Bahnfahrt von Boston nach Toronto ewig gedauert
hätte, nahmen wir den Flieger.

Auch in Toronto sind noch Strassenbahnen unterwegs


Die heutige Touristen-Ecke Torontos zwischen dem über 500m hohen CN-Tower und dem Ufer des Lake-Ontario war bis in die sechziger
Jahre ein Industriegebiet mit einer Menge Bahn, hier ein Foto aus den dreißiger-Jahren



Der große Lokschuppen mit Drehscheibe und der Wasserturm blieben erhalten. Hier sind einige Fahrzeuge ausgestellt, leider aus
Sicherheitsgründen eingezäunt. Im Lokschuppen selbst sind Geschäfte und Fresstempel untergebracht.









Zum Abschluß noch ein Bild aus dem kleinen Bahnhof von Niagara-Falls. Von Toronto aus fahren 2 Zugpaare saisonal direkt
bis zu den Niagarafällen. Die zum Teil recht holprige Strecke wird dabei im "Blümchen-Pflück-Tempo" befahren. Aber als
Tourist hat man ja Zeit und ist nach zwei Stunden ohne Umsteigen für etwa 27 Euro an den berühmten Fällen



Von Toronto ging es dann zurück nach Frankfurt, ich brauchte jetzt endlich URLAUB.

Bis denn,
Detlef

B&O 5300 eine Mallet?
Das ist wie eine 01 eine Pacific, eine 4-6-2 wie der Ami sagt, oder eine 2C1 wie es der Deutsche sagt.

Die große Gelenklok im B&O Museum ist die H-8 der Chesapeake & Ohio (C&O), #1604, Achsfolge 2-6-6-6 also (1C)C3. Die Lok alleine hat zwei Achsen weniger wie ein Bigboy der UP, wiegt aber etwa 2 Tonnen mehr!!!
Die H-8 steht im North Car Shop des Museums, sie stand lange draussen, ist jetzt aber unter Dach.
DAS IST ABER KEINE MALLET! Der Amerikaner sagt "Simple Articulated" - "Einfache Gelenklok" wobei sich das einfach auf die Nutzung des Dampf bezieht.
Die vier Zylinder sind gleich groß und werden alle direkt aus dem Dampfdom mit Dampf versorgt, die Lok ist also keine Gelenkverbundlok wo der Dampf zuerst in die hinteren Hochdruck- und dann in die vorderen Niederdruck-Zylinder strömt.

Und die kleinere C&O H-6, # 1309, eine 2-6-6-2 oder (1C)C1. Die steht als letzte Lok in der ungeschützten Reihe am Parkplatz.
Das ist eine Mallet. oder wie der Ami auch sagt "Articulated".

Auch der Bigboy ist eine Simple Articulated!

Vom ICE war vor 18 Jahren eine auf 6 Mittelwagen verkürzte Garnitur mit den Triebköpfen 401 084 und 584 unterwegs.

Hallo Detlef,

das war bestimmt eine interessante Tour.

Danke für den Beitrag.


Beste Grüße

Gerd

Hallo Ulrich,

danke für die Korrektur und die zusätzlichen Infos zum Thema Mallet. Bei den vielen Fotos habe ich wohl dieses Triebwerk
fälschlicherweise der 5300 zugeordnet. Und Ja, schade, daß einige dicke Brummer auf dem Parkplatz der Witterung ausgesetzt
sind und auch entsprechend aussehen.



@ Ralf
Richtig anfreunden kann ich mich mit den meisten Fahrzeugen auch nicht. Die Bahnen im Westen hingegen faszinieren mich
sehr. Aber auch dort habe ich (bislang) immer nur Bilder im Vorbeiflug machen können.

Gruß Detlef

Das ist die H-8 #1604 der C&O, Typenbezeichnung Allegheny.
Wie geschrieben ist das keine Mallet Lok weil der Lok das ganz typische Mallet-Merkmal der Verbundbauweise, hinten Hochdruck- und vorne deutlich größere Niederdruckzylinder, fehlt. Sie hat nur identisch große Hochdruckzylinder.
Mehr hier in Englisch http://www.steamlocomotive.com/allegheny/

Und noch ein Link http://www.steamlocomotive.com/bomuseum/ zu einer Seite über das Museum. Da sind auch Fotos bei die die #1604 noch draussen zeigen - und Fotos vom zerstörten Roundhouse im Jahr 2003 wie das Dach durch Schnee eingestürzt war
Die B&O 2-6-0 #600 "J.C. Davis" steht zur Erinnerung an den schwarzen Tag des Museums bis heute so wie man sie unter den Trümmern heraus geholt hat. Mit eingedrücktem Führerhaus.


Nochwas zum ACELA: Ja, er stammt vom TGV ab hat aber ein deutliches Eigenmerkmal: Er hat KEINE Jacobsdrehgestelle sonderen jeder Wagen hat klassisch zwei Drehgestelle.

Gibt über die Alleghenys übrigens eine lustige Anekdote:

Die Virginian (VGN) kaufte 1945 bei den Lima Locomotive Works 8 Loks der Kasse AG. Um zur VGN zu kommen musste das Netz der C&O benutzt werden. Jetzt wird es witzig: DIe C&O verweigerte dies mit der Begründug das die Loks zu schwer seien für das C&O Netz.
Die verdutzte Antwort von Lima: "Das sind Kopien eurer H-8" - auch von Lima gebaut.

Erst jetzt - die erste H-8 war 4 Jahre alt - wurden die H-8 nochmals verwogen und festgestellt das das Gewicht deutlich höher war wie von Lima angegeben, die VGN Schwestern sogar etwas leichter.

Die C&O wollte sich von den H-8 deshalb natürlich nicht trennen, die Lok war ja ein Erfolg, Lima musste eine Strafzahlung leisten.

Leider haben von den 68 H-8 und AG nur zwei überlebt, die #1601 steht im Henry Ford Museum in Dearborn, von den 25 Bigboys haben immerhin acht überlebt.

Nochwas privates: Auch wenn meine US-Heimat der Westen ist, an den großen gelenkloks der C&O und Norfolk&Western N&W) kommt man nicht vorbei. C&O´s H-8 sowie die Y6 und Y6b sowie die "kleine" A der N&W waren Loks die - obwohl von aussen kleiner - dem Bigboy in Kraftentwicklung weit überlegen waren.
Die Y6b war eine echte Mallet, was die N&W die duie Loks in ihrem eigenen Werk bauten im Laufe der jahre entwickelt hatten hätte einen Anatole Mallet stolz gemacht. Man hatte im Laufe der jahre fast alles negative der Mallets beseitigen können.