Lufthansa Airport Express bei St. Goar
Verfasst: Sa 11. Jun 2011, 17:23
Hallo Modellbahnfreunde,
ich habe mich etwas mit der Baureihe 403/404 - Lufthansa Airport Express - beschäftigt. Hier Infos und Bilder zum Thema.
Eine legendärer Zuge, der die linke Rheinstrecke zwischen 1982 und 1993 befuhr, war der Lufthansa Airport Express. Leider habe ich den Zug nie im Einsatz gesehen. Doch auf Rheinmodellbahn kann er noch heute – etwas verkleinert - auf einem Teil seiner alten Stammstrecke beobachtet werden.
Lima Nr. 14976
Die Geschichte des Zuges beginnt in den 70er Jahren. Nachdem lange lokbespannte Züge das A und O bei der DB waren, setzte Überlegungen zu Triebwagen-Zügen wieder ein, die es in der Vorkriegszeit z. B. mit den Diesel- und Elektrotriebwagen (z. B. Dieseltriebwagen „Fliegender Hamburger“ und Elektrotriebwagen elT 1900-1902) oder in den 50er Jahren im Einsatz des VT 11.5 als TEE so erfolgreich gegen hatte. Die schnellen Triebzüge sollten einmal auf den geplanten Neubaustrecken ihr Einsatzgebiet finden.
Die Firmen Linke-Hoffmann-Busch, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Mannesmann, AEG, BBC und Siemens entwickelten einen Triebzug, der ein neues Antriebskonzept vorsah. Es wurden dabei alle Achsen der vierteiligen Einheit angetrieben. Thyristortechnik und Abschnittsteuerung waren weitere Merkmale der angedachten neuen Fahrzeuggeneration. Die DB vergab einen Auftrag für drei Prototypen des Fahrzeugs, welches die Baureihenbezeichnung 403 bekam. Genau genommen besteht der elektrisch angetriebene Zug aus zwei Baureihen. Die Endwagen mit den jeweiligen Führerständen tragen die Baureihenbezeichnung 403, während den ebenfalls angetriebenen Mittelwagen die Bezeichnung 404 zugeteilt wurde. Allgemein wird auf die Nennung der Baureihe 404 jedoch verzichtet. Ohne einen Endwagen 403 konnte ein Mittelwagen 404 nicht fahren. Von der Baureihe 404 gab es zwei Varianten: Großraumwagen Apm 404 001 bis 003 und Küchenwagen Arm 404 101 bis 103. Demnach wurde eine Typische 403/404-Einheit aus 2 Endtriebwagen Avm 403 und je einem Großraum- und Küchenwagen gebildet.
Ab 1973 wurden die Triebzüge in Dienst gestellt und dann im Sommerfahrplan 1974 erstmalig im IC-Verkehr zwischen Bremen und München eingesetzt. Damals führten die IC-Züge nur die erste Klasse. Die Sitzplatzkapazität von 183 Plätzen war daher zunächst ausreichend, wenn auch nicht gerade berauschend. Besonders im Wochenend-Verkehr bot der 403/404 zu wenige Sitzplätze. Als IC 180 „Albrecht Dürer“ war der schnelle Zug - die Spitzengeschwindigkeit lag bei 200 km/h - auf der damals eher langsamen Nord-Süd-Strecke im Einsatz. Auch die IC-Leistungen „Südwind“, „Nordwind“, „Hermes“ und „Riemenschneider“ gehörten zu den Aufgaben des 403/404.
Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Thomas Urban, Koblenz 1977
Die windschnittige entenförmige Kopfform der Endwagen brachte der Baureihe schnell den Namen „Donald Duck“ ein. Für heutige Verhältnisse immer noch beeindruckend war die Beschleunigung des Triebzuges. In nur 100 Sekunden konnte der auf 200 km/h beschleunigen. Der 403/404 konnte sich sogar in die Kurve legen, um auch auf den alten Eisenbahntrassen mit vielen Kurven die Geschwindigkeiten zu erhöhen. Diese Möglichkeit wurde zunächst auch erprobt, jedoch nach kurzer Zeit abgeschaltet. Noch war die Technik für den harten Eisenbahnalltag nicht geeignet. Einige Reisende empfanden die Neigetechnik als unangenehm. Darüber hinaus begrenzten die fest auf dem Dach montierten Stromabnehmer die Neigemöglichkeiten stark ein. Nur 2 Prozent Schräglage waren machbar. Technisch war das Neigesystem zu mehr in der Lage. Immerhin brachte die Luftfederung ein Mehr an Reisequalität.
Doch schon bald sollte das zukunftsträchtige Fahrzeugkonzept für die Planungen der DB nicht mehr passen. Für die Einführung des zweiklassigen Schnellverkehrs war die Baureihe 403 nicht geeignet. Eine Folgebestellung des 403/404 blieb aus.
Mit der Einführung des Konzepts IC79 war der 403/404 nicht mehr in das Netz der Schnellverbindungen durch seine Beschränkung auf die erste Wagenklasse einzusetzen. Fortan stand er für den gehobenen Reisebüroverkehr zur Verfügung. Die Einsätze blieben in diesem neuen Aufgabenbereich allerdings sporadischer Natur. Zu teuer und unflexibel war der Einsatz. Daran änderte auch die Umbeheimatung der Triebzüge vom Bw München Hbf zum Bw Hamm nicht viel. So kam es der DB gerade recht, dass die Lufthansa für die innerdeutsche Verbindung zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughaben eine exklusive Reisemöglichkeit auf Flughöhe Null anstrebte. Kurzstreckenflüge bis 300 Kilometer sollten vermieden werden. Sicher spielte eine entscheidende Rolle zur Kooperation der damals noch Staatsunternehmen der „sanfte Druck“ des Bundesverkehrsministeriums. Dort wollte die Politik die sinnvolle Zusammenarbeit aller Verkehrsträger befördern.
Alle drei Triebzüge der Baureihe 403 wurden Ende 1981 auf die Bedürfnisse der Lufthansa umgerüstet und in deren Hausfarben umlackiert. Der Lufthansa Airport Express war geboren. Zunächst war ein Probebetrieb für ein Jahr vorgesehen.
Am 27. März 1982 fuhr der erste Lufthansa Airport Express als Eröffnungszug von Düsseldorf Hbf über Köln und Bonn bis zum Frankfurter Flughafen. Einen Tag später begann der Regelbetrieb. Für die Fahrgäste war es dabei, sozusagen als Nebeneffekt der Flughöhe Null möglich, das landschaftlich so reizvolle Mittelrheintal aus dem Zugfenster genießen zu können. Vier Fahrten pro Richtung standen im Fahrplan. Dafür waren zwei Einheiten 403/404 nötig. Eine Einheit stand als Reserve bereit. Der erste Zug startete um 6.16 Uhr in Düsseldorf Hbf. Der letzte Zug kam um 23.26 Uhr in Düsseldorf an. Nur mit einem Flugticket war der Zug zu nutzen. Die Verbindung stand nicht im Kursbuch der DB. Bis 1987 firmierte der Lufthansa-Zug bahnintern als TEE (TEE 61 bis 68). Die Lufthansa führte der Zug mit einer Flugnummer.
Endtriebwagen 403 003-7
Endtriebwagen 403 004-5
Mittel-Großraumwagen 404 002-8
Mittel-Barwagen 404 102-6
Ein Jahr später gab es die erste Änderung im Fahrplan. Der Airport Express verband die Flughäfen in Düsseldorf und Frankfurt direkt miteinander. In den Folgejahren entwickelte sich der Flugverkehr auf der Ebene Null weiter. Am 1. März 1984 erfolgte folgerichtig die Umbeheimatung der Züge von Hamm nach Düsseldorf. Zunächst wurde jährlich der Nutzungsvertrag zwischen DB und Lufthansa verlängert. 1986 schlossen die Partner einen Vertrag über vier Jahre ab. Am 27. Mai 1990 fuhren Lufthansa-Züge lokbespannt zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt-Flughafen. Im März 1992 wurde groß das zehnjährige Jubiläum der Stammstrecke zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughafen gefeiert. War damals das jähe Ende der Airport Express einigen schon bekannt? Schon 1991 waren erhebliche Mängel an den Fahrzeugen festgestellt worden. Auf jeden Fall war keines der beiden noch Staatsunternehmen zu einer Erneuerung der Baureihe 403/404 vor dem Fristablauf der Fahrzeug-Hauptuntersuchung bereit. So endete am 23. Mai 1993 der Einsatz des Lufthansa Airport Express mit dem Ende des Winterfahrplans. Noch 1992 hatten immerhin 270.000 Passagiere den Lufthansa Airport Express genutzt.
Und heute? Was wurde aus dem eleganten Zug? Nach einigen Versuchen, die Züge zu verkaufen oder wenigstens eine Einheit wieder als Museumsfahrzeug in Betrieb zu nehmen, stehen die „Donald Ducks“ in einem äußerst schlechten Zustand auf dem Gelände der Pressnitztalbahn und sehen einer äußerst ungewissen Zukunft entgegen.
Erst mit dem ICE 3, der 1997 auf die Schienen der DB AG gelangte, wurde das Antriebskonzept des ET 403/404 wieder aufgenommen. Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt (M) mit den hohen Steigungsabschnitten waren Züge der Bauart ICE 1 oder ICE 2 nicht geeignet. Doch sind beim ICE 3 nicht alle Achsen des Zuges angetrieben, sondern nur jeder zweite Zugteil. Die Wagen, in denen Transformatoren oder Batterien plus Ladegerät untergebracht sind, haben keinen Antrieb. Der 330 km/h schnelle ICE 3 hat die Baureihenbezeichnung ET 403 bekommen. Wohl eine Reminiszenz an den ET 403/404 aus dem Jahr 1973.
Zum Schluss der Entenschnabel bei der Ausfahrt aus dem Bettunnel.
ich habe mich etwas mit der Baureihe 403/404 - Lufthansa Airport Express - beschäftigt. Hier Infos und Bilder zum Thema.
Eine legendärer Zuge, der die linke Rheinstrecke zwischen 1982 und 1993 befuhr, war der Lufthansa Airport Express. Leider habe ich den Zug nie im Einsatz gesehen. Doch auf Rheinmodellbahn kann er noch heute – etwas verkleinert - auf einem Teil seiner alten Stammstrecke beobachtet werden.
Lima Nr. 14976
Die Geschichte des Zuges beginnt in den 70er Jahren. Nachdem lange lokbespannte Züge das A und O bei der DB waren, setzte Überlegungen zu Triebwagen-Zügen wieder ein, die es in der Vorkriegszeit z. B. mit den Diesel- und Elektrotriebwagen (z. B. Dieseltriebwagen „Fliegender Hamburger“ und Elektrotriebwagen elT 1900-1902) oder in den 50er Jahren im Einsatz des VT 11.5 als TEE so erfolgreich gegen hatte. Die schnellen Triebzüge sollten einmal auf den geplanten Neubaustrecken ihr Einsatzgebiet finden.
Die Firmen Linke-Hoffmann-Busch, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Mannesmann, AEG, BBC und Siemens entwickelten einen Triebzug, der ein neues Antriebskonzept vorsah. Es wurden dabei alle Achsen der vierteiligen Einheit angetrieben. Thyristortechnik und Abschnittsteuerung waren weitere Merkmale der angedachten neuen Fahrzeuggeneration. Die DB vergab einen Auftrag für drei Prototypen des Fahrzeugs, welches die Baureihenbezeichnung 403 bekam. Genau genommen besteht der elektrisch angetriebene Zug aus zwei Baureihen. Die Endwagen mit den jeweiligen Führerständen tragen die Baureihenbezeichnung 403, während den ebenfalls angetriebenen Mittelwagen die Bezeichnung 404 zugeteilt wurde. Allgemein wird auf die Nennung der Baureihe 404 jedoch verzichtet. Ohne einen Endwagen 403 konnte ein Mittelwagen 404 nicht fahren. Von der Baureihe 404 gab es zwei Varianten: Großraumwagen Apm 404 001 bis 003 und Küchenwagen Arm 404 101 bis 103. Demnach wurde eine Typische 403/404-Einheit aus 2 Endtriebwagen Avm 403 und je einem Großraum- und Küchenwagen gebildet.
Ab 1973 wurden die Triebzüge in Dienst gestellt und dann im Sommerfahrplan 1974 erstmalig im IC-Verkehr zwischen Bremen und München eingesetzt. Damals führten die IC-Züge nur die erste Klasse. Die Sitzplatzkapazität von 183 Plätzen war daher zunächst ausreichend, wenn auch nicht gerade berauschend. Besonders im Wochenend-Verkehr bot der 403/404 zu wenige Sitzplätze. Als IC 180 „Albrecht Dürer“ war der schnelle Zug - die Spitzengeschwindigkeit lag bei 200 km/h - auf der damals eher langsamen Nord-Süd-Strecke im Einsatz. Auch die IC-Leistungen „Südwind“, „Nordwind“, „Hermes“ und „Riemenschneider“ gehörten zu den Aufgaben des 403/404.
Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Thomas Urban, Koblenz 1977
Die windschnittige entenförmige Kopfform der Endwagen brachte der Baureihe schnell den Namen „Donald Duck“ ein. Für heutige Verhältnisse immer noch beeindruckend war die Beschleunigung des Triebzuges. In nur 100 Sekunden konnte der auf 200 km/h beschleunigen. Der 403/404 konnte sich sogar in die Kurve legen, um auch auf den alten Eisenbahntrassen mit vielen Kurven die Geschwindigkeiten zu erhöhen. Diese Möglichkeit wurde zunächst auch erprobt, jedoch nach kurzer Zeit abgeschaltet. Noch war die Technik für den harten Eisenbahnalltag nicht geeignet. Einige Reisende empfanden die Neigetechnik als unangenehm. Darüber hinaus begrenzten die fest auf dem Dach montierten Stromabnehmer die Neigemöglichkeiten stark ein. Nur 2 Prozent Schräglage waren machbar. Technisch war das Neigesystem zu mehr in der Lage. Immerhin brachte die Luftfederung ein Mehr an Reisequalität.
Doch schon bald sollte das zukunftsträchtige Fahrzeugkonzept für die Planungen der DB nicht mehr passen. Für die Einführung des zweiklassigen Schnellverkehrs war die Baureihe 403 nicht geeignet. Eine Folgebestellung des 403/404 blieb aus.
Mit der Einführung des Konzepts IC79 war der 403/404 nicht mehr in das Netz der Schnellverbindungen durch seine Beschränkung auf die erste Wagenklasse einzusetzen. Fortan stand er für den gehobenen Reisebüroverkehr zur Verfügung. Die Einsätze blieben in diesem neuen Aufgabenbereich allerdings sporadischer Natur. Zu teuer und unflexibel war der Einsatz. Daran änderte auch die Umbeheimatung der Triebzüge vom Bw München Hbf zum Bw Hamm nicht viel. So kam es der DB gerade recht, dass die Lufthansa für die innerdeutsche Verbindung zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughaben eine exklusive Reisemöglichkeit auf Flughöhe Null anstrebte. Kurzstreckenflüge bis 300 Kilometer sollten vermieden werden. Sicher spielte eine entscheidende Rolle zur Kooperation der damals noch Staatsunternehmen der „sanfte Druck“ des Bundesverkehrsministeriums. Dort wollte die Politik die sinnvolle Zusammenarbeit aller Verkehrsträger befördern.
Alle drei Triebzüge der Baureihe 403 wurden Ende 1981 auf die Bedürfnisse der Lufthansa umgerüstet und in deren Hausfarben umlackiert. Der Lufthansa Airport Express war geboren. Zunächst war ein Probebetrieb für ein Jahr vorgesehen.
Am 27. März 1982 fuhr der erste Lufthansa Airport Express als Eröffnungszug von Düsseldorf Hbf über Köln und Bonn bis zum Frankfurter Flughafen. Einen Tag später begann der Regelbetrieb. Für die Fahrgäste war es dabei, sozusagen als Nebeneffekt der Flughöhe Null möglich, das landschaftlich so reizvolle Mittelrheintal aus dem Zugfenster genießen zu können. Vier Fahrten pro Richtung standen im Fahrplan. Dafür waren zwei Einheiten 403/404 nötig. Eine Einheit stand als Reserve bereit. Der erste Zug startete um 6.16 Uhr in Düsseldorf Hbf. Der letzte Zug kam um 23.26 Uhr in Düsseldorf an. Nur mit einem Flugticket war der Zug zu nutzen. Die Verbindung stand nicht im Kursbuch der DB. Bis 1987 firmierte der Lufthansa-Zug bahnintern als TEE (TEE 61 bis 68). Die Lufthansa führte der Zug mit einer Flugnummer.
Endtriebwagen 403 003-7
Endtriebwagen 403 004-5
Mittel-Großraumwagen 404 002-8
Mittel-Barwagen 404 102-6
Ein Jahr später gab es die erste Änderung im Fahrplan. Der Airport Express verband die Flughäfen in Düsseldorf und Frankfurt direkt miteinander. In den Folgejahren entwickelte sich der Flugverkehr auf der Ebene Null weiter. Am 1. März 1984 erfolgte folgerichtig die Umbeheimatung der Züge von Hamm nach Düsseldorf. Zunächst wurde jährlich der Nutzungsvertrag zwischen DB und Lufthansa verlängert. 1986 schlossen die Partner einen Vertrag über vier Jahre ab. Am 27. Mai 1990 fuhren Lufthansa-Züge lokbespannt zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt-Flughafen. Im März 1992 wurde groß das zehnjährige Jubiläum der Stammstrecke zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughafen gefeiert. War damals das jähe Ende der Airport Express einigen schon bekannt? Schon 1991 waren erhebliche Mängel an den Fahrzeugen festgestellt worden. Auf jeden Fall war keines der beiden noch Staatsunternehmen zu einer Erneuerung der Baureihe 403/404 vor dem Fristablauf der Fahrzeug-Hauptuntersuchung bereit. So endete am 23. Mai 1993 der Einsatz des Lufthansa Airport Express mit dem Ende des Winterfahrplans. Noch 1992 hatten immerhin 270.000 Passagiere den Lufthansa Airport Express genutzt.
Und heute? Was wurde aus dem eleganten Zug? Nach einigen Versuchen, die Züge zu verkaufen oder wenigstens eine Einheit wieder als Museumsfahrzeug in Betrieb zu nehmen, stehen die „Donald Ducks“ in einem äußerst schlechten Zustand auf dem Gelände der Pressnitztalbahn und sehen einer äußerst ungewissen Zukunft entgegen.
Erst mit dem ICE 3, der 1997 auf die Schienen der DB AG gelangte, wurde das Antriebskonzept des ET 403/404 wieder aufgenommen. Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt (M) mit den hohen Steigungsabschnitten waren Züge der Bauart ICE 1 oder ICE 2 nicht geeignet. Doch sind beim ICE 3 nicht alle Achsen des Zuges angetrieben, sondern nur jeder zweite Zugteil. Die Wagen, in denen Transformatoren oder Batterien plus Ladegerät untergebracht sind, haben keinen Antrieb. Der 330 km/h schnelle ICE 3 hat die Baureihenbezeichnung ET 403 bekommen. Wohl eine Reminiszenz an den ET 403/404 aus dem Jahr 1973.
Zum Schluss der Entenschnabel bei der Ausfahrt aus dem Bettunnel.
