Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Anfang der Woche gesichtet.... Zumindest eine Stadler RS1 Garnitur für die Hunsrückbahn ist angekommen. Stand in der Waschstraße neben der neuen Betriebshalle, direkt neben einem 798er Schibu, der vor der Werkstatt wartete. Was für ein Bild. Leider war es schon Dunkel. Daher kein Foto.

Weiß jemand, wie es jetzt auf der Steilstrecke weiter geht?

Und noch eine Frage eine unwissenden Nicht-Eisenbahners - auch wenn sie hier in dieses Forum nicht so ganz passt - betreffend RE und früher auch RB auf der Rheinstrecke. Warum werden diese oftmals mit einer für mich rätselhaften Garnitur BR142 - 3-4 Doppelstockwagen - BR142 gefahren? Es wäre doch sicherlich billiger, hinten einen Steuerwagen anzuhängen als eine schwere 142er mitzuschleppen. Anfangs dachte ich ja noch, es fehlen vielleicht die Steuerwagen, aber nachdem die DB ja nun etliche Leistungen an TR verloren hat, sollte doch eigentlich genügend rollendes Material übrig sein, oder?

Gruß

rainer_65

Ich versuch mich mal an ner Vermutung, zuerst jedoch zwei kleine Korrekturen:
a) BR 143, nicht 142, bei Holzrollern am Zug könnten wir uns vor Fuzzies am Rhein wohl kaum noch retten...
b) Die arbeiten per ZWS in Traktion, arbeiten also beide, geschleppt wird hier nicht

Da jede Lok nur jeweils quasi halbe Leistung bringen muß, ist das energetisch gar nicht so tragisch, auch wenn die Gesamtmasse etwas höher ist, aber die Rollenlager moderner Lokomotiven haben kaum Rollwiderstand. Wenn nun die 143 eine separat ansteuerbare E-Bremse hätte (noch dazu am besten rekuperativ und nicht über Widerstände), könntest Du solche Züge wahrscheinlich sogar verschleißfrei bremsen....ist aber leider beides nicht der Fall, weder Nutzbremse, noch separat ansteuerbar.
Und ein weiterer Vorteil: Jede 143 am Zug steht nicht zum Verschrotten bei Bender in Opladen.
Dein Argument mit den ausreichend vorhandenen Steuerwagen hat jedoch durchaus Hand und Fuß, ich frage mich wie so oft, wo das ganze Rollmaterial abgeblieben ist...

Ralf1972 hat geschrieben:Dann würze ich mal die Erbsensuppe:

- zwei 143 werden nicht in der Traktionsart ZWS (Wendezug) sondern ZDS (Doppeltraktion) gefahren
- natürlich ist bei der 143 die dynamische Bremse separat ansteuerbar
- der Energieverbrauch ist bei zwei Loks deutlich höher als bei einer Lok. Obwohl beide Lokomotiven weniger Traktionsleistung erbringen müssen ist das Zuggewicht durch die zweite Lok höher und die Hilfsbetriebe laufen ja auch nicht von alleine (Fahrt FF-KKO: eine Lok ca. 1000 Kw/h, mit zwei Loks zusammen ca. 1400 Kw/h)
- die RE werden im Sandwich gefahren weil die Fahrzeit der Züge knapp bemessen ist und im Frankfurter Raum durch die hohe Zugdichte gern mal eine kleine Verspätung entsteht

Jooo, ZDS, nicht ZWS, die Wirkung ist doch quasi die gleiche...unter Doppeltraktion verbinden die meisten Leute halt zwei DIREKT miteinander gekuppelte Loks....hätte noch mehr neue Fragen aufgeworfen. Zeitmultiplex halt....(bedeutet alle Schaltbefehle über 2 Adern des UIC-Kabels anstatt über dicke separate Steuerkabel und -leitungen)! Sorry, wenn ich es verständlich erklären wollte....
Und ich sprach von einem separaten Bedienelement für die E-Bremse mit Bremssteller analog 110, 111, etc. und nicht von KE-1c-SL-Steuerventil, Druckwiderstandsgeber, Magnetventilvorsteuerung & Co., damit auch die Reibelemente des Wagenparks geschont bleiben, DAS meinte ich damit....Elektrisch Bremsen ohne HL-Druckabsenkung....Und zwar nicht nur für Zwecke der Beharrung oder sanfter Verzögerung mit "GR-B"...
Und das mit dem Energieverbrauch hatte ich gar nicht viel anders formuliert, den 40% mehr ist nicht 100% mehr, wie der Laie vielleicht aus zwei Loks schließen würde....Hab nie behauptet, der Verbrauch wäre gleich!

Lasse mich ja gern belehren, wenn es Hand und Fuß hat....

Hauptsache den Dieselpower korrigieren.....

Mann, Mann, Mann....

Dann hat mir einer deiner Kollegen das einfach falsch erklärt, für die 143 habe ich leider nie eine Einweisung bekommen, nur ein wenig über die GdL-Druckschrift reingelesen...
Ich sag ja, ich laß mich gern belehren, wenn einer was besser weiß...
Aber ich denke, damit sollten wir es belassen.

Vielen Dank für die Infos. So richtig scheint aber auch von Euch keiner der den wahren Grund für die "Sandwiches" zu kennen. Schade.

Oder ist vielleicht die alte DDR-Technik nicht kompatibel zu unseren Steuerwagen?

Statt 1000 KW/h gerade eben mal 1400 KW/h nur wegen der zweiten Lok zu verbrauchen, finde ich persönlich ziemlich heftig, zumal ja ein ganzer Haufen dieser Sandwiches gleichzeitig unterwegs ist. Unsereins "privatier" kriegt die gute alte Glühbirne "geklaut" und darf sich jetzt mit irgendwelchem Kaltlicht rumschlagen, weil "wir müssen ja Strom sparen" und die Bahn schmeißt den dann mit vollen Händen raus. Das passt irgendwie nicht zusammen...

Gruß an alle

rainer_65

@Ralf,
danke, hatte den entscheidenden Satz im ganzen Hin und Her um die Bremstechnik glatt übersehen. Sorry.

@all,
wundern tut es mich aber trotzdem, dass das soviel ausmachen soll. Eine für Güterzüge geeignete Lok sollte doch eigentlich solche Personen-Kurzzüge "fast gar nicht spüren". Immerhin hat die 143 doch 3720 KW Antriebsleistung. Ein ähnlich langer Transregio liegt bei 2600 KW und dürfte aufgrund der höheren Vmax. rein anfahrtechnisch auch "ungünstiger" = länger übersetzt sein und somit weniger Beschleunigungskraft haben. Und die langsamere Vmax. der 143 wird ja durch die zweite Lok auch nicht höher...

Gruß an alle

rainer_65

Evtl könnte es ja auch am "Kastrierten Oberstrom" der Loks liegen daß die Lok die Wagen im Einzelbetrieb eben doch merkt.....

... kastrierter Oberstrom? Was darf ich mir darunter vorstellen? - 15KV 16,7 (bzw. 16,66) Hz sind doch schon seit 1912 Standard in Deutschland

Gruß
rainer_65

"Umstellung der Bahnnetzfrequenz von 16 2/3 auf 16,70 Hz


Die am 16. Oktober 1995 (12:00 Uhr) erfolgte Umstellung (zunächst erst für ein Jahr Versuchsbetrieb) der Netzfrequenz von Deutschland (zentrales Netz), Österreich und Schweiz von 16 2/3 Hz auf 16,700 Hz hat technische Ursachen.

Üblicherweise wird die Bahnfrequenz ständig in einem schmalen Toleranzband (3 % bzw. in absolutwerten 16 1/3 - 17,0 Hz) auf und ab geregelt, da Lastschwankungen infolge der Traktion auftreten.

Die rotierenden Bahnumformer (Drehstromasynchronmaschinen mit Schleifringläufern) werden allerdings bei geringen Lastschwankungen im Bahnenergieversorgungsnetz - also einer relativ steifen Frequenz von 16 2/3 Hz - thermisch stark beansprucht.

Bei einem "Dauerbetrieb" bei diesen 16 2/3 Hz geht die Schlupffrequenz der Drehstromasynchronmaschine gegen Null (Synchronlauf), was zur Folge hat, das eine der drei Drehstromwicklungen von einem erheblichen Gleichstrom durchflossen wird (Unregelmäßigkeiten an Kohlebürsten und Schleifringen).

Die Erwärmung durch die Gleichstrombeanspruchung kann zu einer Auslösung des thermischen Überlastschutzes führen. Es soll also mit der Verschiebung der Regelmitte um (nur) 0,2 % auf eine Sollfrequenz von 16,700 Hz (also um 0,033 Hz) das Auftreten vom synchronen Betriebszustand minimiert werden.

Für das dezentral versorgte Netz der DB Energie (Synchron-Synchron-Frequenzumformer, frequenzstarre Kupplung) und auch für die Netze in Schweden und Norwegen gilt weiterhin die exakte Sollfrequenz von 1/3*50 Hz = 16 2/3 Hz.

Welches nun die neue Nennfrequenz werden soll, ist zurzeit noch in den Gremien der Normung in der Diskussion."


Quelle: http://www.bahnstrom.de

Bei meinem gestrigen Dienst stand ein Gast 650, müsste 131 gewesen sein im Bw Boppard auf dem Waschgleis abgestellt.

Gruß Norman