eta176 hat geschrieben:.
Leider scheint das Gegenteil einzutreten 
.
Leider haben auch meine Zweifel am Verkehrsbedürfnis zugenommen. Der Fall Wiehltalbahn ist nicht in allen Punkten vergleichbar:
- Die RSE war bereits Pächter der Strecke gewesen und die Strecke im betriebsfähigen Zustand
- Zum Zeitpunkt der Rechtsverfahren konnte die Wiehltalbahn beachtlichen Güterverkehr aufweisen
- Die touristischen Verkehre wurden eigenwirtschaftlich erbracht.
- Die Gründe für die Ablehnung der Betriebsgenehmigung Westeifelbahn sind nicht bekannt. Die Informationspolitik ist wesentlich zurückhaltender als im Fall Wiehltalbahn (was natürlich durchaus sinnvoll sein kann).
Dagegen stelle ich unter Bezugnahme auf die Darstellung von Herrn Eul in der über
www.eifelbahnforum.de verlinkten Bachelorarbeit zum Kapitel 5 fest:
5.1 Draisinenverkehre
Die Draisinenverkehre wären zumindest ein eigenwirtschaftlicher Schienenverkehr. Hiermit wäre auch auf jeden Fall täglich Verkehr auf der Schiene. Ob dieser auch als "Verkehrsbedürfnis" ausgelegt oder als "Spaßbetrieb" abgetan würde, werden wir wohl nicht erfahren: Der Antrag wurde seinerzeit zurückgezogen, um der RSE den Weg frei zu machen.
Das hat sich also tatsächlich erledigt.
5.2 Freizeitverkehre
DAS Thema, wenn es um absehbare Schienenverkehre nach Prüm geht. Doch gibt es (noch?) einen Betreiber, der derartige Potenziale sieht, dass er eigenwirtschaftlich Regelverkehr nach Prüm anbieten will?
In der Bachelorarbeit wird offenbar nicht davon ausgegangen, dass die RSE das Betriebsmodell der Oleftalbahn übernimmt, sondern ein Modell mit EVU VEB und EIU RSE zur Disposition stände. Dazu rechnet der Autor mit Einnahmen von jährlich 35.000 EUR für das EIU, die durch das EVU gezahlt würden, welches wiederum einen Zuschuss erhält.
Ist dieser Sachverhalt richtig, hängt alles daran, dass dieser Zuschuss tatsächlich gezahlt würde. Ansonsten fürchte ich, dass dieses Argument wackelt.
5.3 SPNV
Nach den aktuellen Meldungen zu den bisherigen Reaktivierungsprojekten in RLP sicher derzeit keine realistische Option. Immerhin spricht Herr Dr.Geyer auch davon, dass die EFQ erst in der "finalen Entscheidungsphase" sei.
5.4 SGV
Es ist nicht bekannt, dass ein Güterkunde die Westeifelbahn benötigt, der aufgrund einer direkten Gleisanbindung auf eine Verladung außerhalb Gerolstein angewiesen wäre. In allen anderen Fällen stellt sich stets die Frage, warum in Gondelsheim statt Gerolstein verladen werden sollte. Immerhin liegt der Bahnhof Gondelsheim so, dass bei einer Umladung zwischen Schiene und Straße alle Lastkraftwagen durch den Ortskern Gondelsheim oder Weinsheim fahren müssten. Dazu kommt, dass die Strecke für eine entsprechende Streckenlast zugelassen und eventuell ertüchtigt werden müsste. Fragen sehe ich insbesondere auch darin, wie größere Gütermengen in Gondelsheim umgeschlagen werden könnten. Derzeit gibt es dort keine freie Ladefläche und zahlreiche Privatgrundstücke.
Sollte ernsthaft von der Option einer Reaktivierung des Industriegleises ausgegangen werden, stellt sich ebenso die Problematik von Privatgrundstücken. In dem Zusammenhang ist mir auch nicht bekannt, inwieweit überhaupt eine Wiederbefahrbarkeit des Gleises herstellbar wäre.
Das Kapitel MUH dürfte sich allerallerspätestens mit dem Abbau Pronsfeld - Prüm erledigt haben.
Ich hoffe sehr, dass die Freistellung dennoch abgelehnt wird. Entscheidend dürfte dafür sein, ob die Voraussetzungen für eine Betriebsgenehmigung vorlagen oder diese berechtigt abglehnt wurde. Hoffnung macht mir zudem der Koalitionsvertrag, der sich zumindest pauschal gegen voreilige Freistellungen ausspricht. Doch von "Grün hilft" merkt man leider bislang in der Westeifel nix. Dies entspricht zwar auch meiner Annahme vor der Wahl, aber seinerzeit bezog ich dafür noch mächtig Prügel ("Neid auf Projekte, die mehr Stimmen erhielten").
Gruß vom Westeifelbahner
