Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Bei der Suche nach moderner Dampftechnologie für Schiffe und Bahnen bin ich auf folgendes,
hoch interessantes Projekt aus der Schweiz gestoßen, für das sich offenbar jetzt eher die
Niederländer interessieren und einen ersten Versuch ab 2010 wagen:
http://www.modern-steam-hauenstein.ch/index.htm

Auch für die zukünftige Nutzung der Gotthardlinie - nach Fertigstellung der NEAT - sieht die
NZZ (Neue Zürcher Zeitung) eine Chance:
http://www.modern-steam-hauenstein.ch/pdf/nzz_07_07.pdf

Ein solch moderner Wendezug - mit klimatisierten Wagen und modernster Dampflok - hätte schon
was für sich! Berufsverkehr am Morgen und Abend - zusätzliche touristische Fahrgäste während des
Tages, sorgten für eine wesentlich bessere Auslastung. Da die technischen Voraussetzungen sogar
eine einmännische Bedienung vom Steuerwagen aus möglich machen, entstü?nden gegenüber dem
Triebwagen noch nicht einmal höhere Personalkosten!

Moritz Hilf und die "Langenschwalbacher Bahn" würde es freuen!

edit: äöüß

Als Antriebstechnologie gibt`s allerdings noch bessere M?glichkeiten.

Ich w?rde hier auf eine Holzpellets (Nachwachsender ?kologischer Bennstoff) Verbrennung setzen, der dann eine Dampfturbine Antreibt. Bei Dampfturbinen gibt es keine Vor- und Zur?ckbewegung, damit arbeitet eine Turbine evektiever als eine Kolbenbasierte Dampfmaschiene. So w?re diese Dampflok fit f?rs einundzwanzigste Jahrhundert und k?nnte sogar modernen Dieselloks den Rang ablaufen.

Gru? RMK!

Hallo RMK,
da gab es doch in den dreißiger Jahren schon mal eine sehr innovative Entwicklung
die auf dieser Internet-Seite sehr ausführlich und anschaulich dargestellt wird:
http://schneider-mayenfisch.com/drg_lok ... 9_1001.htm

(Allerdings halte ich die Holzpellets - wenn dies Ernst gemeint war - für keine gute
Lösung, da das Zeug inzwischen - aufgrund der hohen Nachfrage - schon recht stark
im Preis angezogen hat und ein größeres Lagervolumen benötigt.) Trotz aller Technik
wäre ein "Dampf-elektrischer" Betrieb nicht im Sinne des Erfinders.

Ein ganz wesentlicher Gesichtspunkt bei dem "Hauenstein-Projekt" ist die historisch
anmutende Optik, die ja speziell Touristen zur Mitfahrt veranlassen soll.
Mit der von Dir vorgeschlagenen Dampfturbine dürfte die Lok wie jede x-beliebige
Diesellok aussehen und vielleicht noch den markigen Klang einer Dampfpfeife haben.
Ich denke kaum, dass die neuen Zahnradloks der DLM am Schafberg und bei der
Brienz-Rothorn so erfolgreich wären, wenn das "Äußere" nicht stimmen würde.

Gruß HP (edit äöüß)

Wer redet denn hier von Dampf-Elektrisch?

Ich meine die drehbewegung der Turbine direkt auf die R?der zu ?bertragen.

Hallo,
dann nenne doch bitte mal ein Beispiel für die von Dir gemeinte Kraftübertragung.
Ich stehe da leider etwas "auf dem Schlauch" (oder der Dampfleitung )

... rätselnde Grüße
Hans-Peter

(Die 19.1 war jedenfalls eine Dampfmotor-Lok, andere mir bekannte Loks haben äußerlich
wenig mit einer Dampflok gemein (Ljungström etc.) evtl. noch die historischen T18 1001
und 1002 (oder gab es da etwas jenseits des großen Teiches, was nicht gleich wieder das
Format des "Big Boy" hatte )

edit äöüß

RMK hat geschrieben:Wer redet denn hier von Dampf-Elektrisch?

Ich meine die drehbewegung der Turbine direkt auf die R?der zu ?bertragen.

Da ist man aber schon seit langem schlauer:
Man hat das ab 1924 schon versucht Baureihe T18.

Das f?ngt schon damit an das du eine Turbine nicht r?ckw?rts laufen lassen kannst, geht weiter dazu das eine Turbine nur in einem engen Drehzahlbereich arbeitet.

Der Dampfmotor der 19 1001 d?rfte da die fortschrittlichere Version gewesen sein.
Andererseits ist gerde die aus der SLM entstandene DLM f?hrend in der Weiterentwicklung der Dampfantriebes und dort ist man mit dem klassischen Antrieb noch lange nicht am Ende.

PS: Es gab auch Turbinenloks in den USA. Mir f?llt eine der Pennsylvania ein, dazu gab es noch mehrere Dampfelektrische Loks, so die drei gigantischen Loks der Serie M1 der C&O

Ein Sonderling war die in den 60er Jahren aus einer Diesellok, einer E-Lok und dem Tender eines Challenger gebaute Turbinenelektrische Lok 80, sp?ter 8080, der UP.
Die Gasturbine wurde mit Kohlenstaub befeuert.
Die Lok war aber absolut unzuverl?ssig und der Dieselmotor der Steuereinheit, eigentlich ein unver?nderte ALCO PA1 rettete die Lok eigentlich bei jeder Testfahrt.

Dazu gab es noch zwei Dampfelektrische Loks die schon in den 30er Jahren bei der UP zu Testfahrten weilten.

Der Wirkungsgrad einer Dampfturbine ist etwa 35 %, der einer Dampfmaschine kleiner als 20 % und 6000U/min bekommt man ja wohl locker mit nem Getriebe auf die R?der. Also wo ist da das Problem?

Moin RMK,
ich denke, wir reden wirklich aneinander vorbei

Es geht dabei um zwei Dinge:
- m?glichst wirtschaftlicher Betrieb mit optimiertem Wirkungsgrad und geringen Personalkosten
- den gr??tm?glichen touristischen Anreiz einer zwar technisch auf modernstem Stand befindlichen,
..aber wie eine konventionelle Dampflok aussehende und klingende Lokomotive.

Man kann es nat?rlich auch so "l?sen" wie es die KD bei der "Goethe" jetzt machen wird:
Sieht zwar so aus (Dampfschiff), ist es aber nicht (diesel-hydraulisch).

Nicht der rein technische Wirkungsgrad steht hier im Vordergrund, sondern der
zus?tzliche Anreiz einer touristisch zu vermarktenden "Erlebnis-Eisenbahn".

Die Anfrage nach dem - mit der "modern-steam"-Technologie zu erreichenden - Wirkungsgrad
l?uft. Bin mal auf die Antwort gespannt, ob man inzwischen mehr als 20% erreicht ...

Beste Gr??e
HP

RMK hat geschrieben:Der Wirkungsgrad einer Dampfturbine ist etwa 35 %, der einer Dampfmaschine kleiner als 20 % und 6000U/min bekommt man ja wohl locker mit nem Getriebe auf die R?der. Also wo ist da das Problem?

Problem 1 ist das anfahren weil die Turbine keinen so niedrigen Leerlauf hat.
So nehmen wir also ein hydrodynamisches Wende-Getriebe, wir wollen ja auch r?ckw?rts fahren.

Das Getriebe m?sste enorme Kr?fte aushalten, zum Vergleich: Ein europ?ischer Lokdiesel dreht mit maximal etwa 1.800 U/min etwa 30% der bei einer Turbine n?tigen Eingangsleistung dazu kann ich den Diesel noch selbst viel weitergehend regeln.
?ber weite Drehzahlbereiche muss ein gro?er Anteil der erzeugten Turbinenkraft im Getriebe in irgendwas umgewandelt werden, vermutlich W?rme, weil die Turbine einfach zuviel Leistung abgibt...

Gut, diese W?rme k?nnte man wieder zur ?berhitzung oder Vorheizung nehmen.

Aber wir sind jetzt schon an einem Punkt der das Projekt fraglich werden l?sst: Wasser, Kohle, Kessel, Turbine, Getriebe = Die Lok wird sehr sehr gro? - und solche Monster wie die Kohlenturbinen Loks in den USA, hat man schon dort gesehen, sind nicht handlebar.

Der Weg d?rfte wenn ?berhaupt tats?chlich in der Weiterentwicklung der Technik der Dampflok selbst liegen, z.B. hatten die gro?en Dampfloks in den USA schon in den 30er Jahren Rollenlager in den Treibstangen und den Lagern was deutlich bessere Werte brachte gegen die bisherigen Nadellager.
Den Ansatz haben SLM und heute die DLM mit der 52 8055 NG gemacht.
Hieraus muss man jetzt entwickeln, ein Blick nach S?dafrika, wo mit der aus einer 25NC gebauten Red Devil, entwickelt von David Wardale, eine der ausgefeiltesten Dampfloks der Welt f?hrt.

Hallo eta 176,
Du schreibst:
(Allerdings halte ich die Holzpellets - wenn dies Ernst gemeint war - f?r keine gute
L?sung, da das Zeug inzwischen - aufgrund der hohen Nachfrage - schon recht stark
im Preis angezogen hat und ein gr??eres Lagervolumen ben?tigt.)

Tatsache ist , dass der Pelletspreis seit Jan. 2007 stark gefallen ist.
http://www.depv.de/marktdaten/pelletspreise/

Mit Pellets werden z.B. kleine Blockheizkraftwerke f?r grosse Wohnsiedlungen betrieben. Sie liefern W?rme und speisen ?ber die Turbine Strom in das Netz. H?chst effizient!
Pelletsw?rme ist nur ca. halb so teuer wie Erdgas! Grund: Regionale Erzeugung aus heimischen Rohstoffen und die MWSt betr?gt nur 7%
Tatsache ist, dass alles was dieselt, immer mehr unwirtschaftlich wird.
Tf mit Hybridantrieb werden deshalb immer wirtschaftlicher und sind auch schon auf dem Markt.

Gr??e aus dem Kannenb?ckerland

Hallo Kurt,
danke f?r die Infos !!! Da sollte man vielleicht doch ?berlegen, die
immer teurer werdende Erdgasheizung ins Nirwana zu schicken

(Vor allem, wenn man die hohen "Bereitstellungspreise" (Z?hlerkosten)
sieht, wenn der Brenner im Sommer nur Warmwasser erzeugt ...)

Zum Thema Dampflok:
Da denke ich dennoch, dass Pellets erheblich mehr Volumen f?r die
gleiche Heizleistung ben?tigen - hast Du da einen Vergleich?

Viele Gr??e
Hans-Peter

bigboy4015 hat geschrieben: Problem 1 ist das anfahren weil die Turbine keinen so niedrigen Leerlauf hat.
So nehmen wir also ein hydrodynamisches Wende-Getriebe, wir wollen ja auch r?ckw?rts fahren.

Das Getriebe m?sste enorme Kr?fte aushalten, zum Vergleich: Ein europ?ischer Lokdiesel dreht mit maximal etwa 1.800 U/min etwa 30% der bei einer Turbine n?tigen Eingangsleistung dazu kann ich den Diesel noch selbst viel weitergehend regeln.
?ber weite Drehzahlbereiche muss ein gro?er Anteil der erzeugten Turbinenkraft im Getriebe in irgendwas umgewandelt werden, vermutlich W?rme, weil die Turbine einfach zuviel Leistung abgibt...

Hallo Rottenmeister Kurt!

Da bin ich aber optimistisch, dass man das mit einer kleinen Rangier- und Anfahrturbine geregelt bekommt. Bei normaler Geschwindigkeit kommt dann die "gro?e" Turbine zum einsatz. Beim hydrodynamischen Wende-Getriebe bin ich mir nicht sicher ob das eventuell zu viel Leistung frisst. Da bin ich doch ehr f?r ein mechanisches- stufenloses Getriebe, was von einem zweiten mechanischen Stufengetriebe unterst?tzt wird. Da kann man ?brigens ein Mechanisches Wendegetriebe vorsetzen.
Welche Kraft?bertragung jetzt weniger Energie frisst m?ste man berechnen. Wenn jedoch beide Varianten inevizienter sind wie ein Dampf-Elektrischer Antrieb, ist der nat?rlich zu zu verwenden. Muss ja nicht so RIESIG sein wie bei den Amis, wir wollen ja keine kilometerlangen Z?ge damit ziehen.

Gru? RMK!