Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

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Da der oben genannte Link auf den Artikel der NNP nicht mehr funktioniert, füge ich den Text noch mal im Original ein.

Güterverkehr auf der Oberwesterwaldbahn vor dem Aus?
DB Netz AG will den seit langem geplanten Rückbau von Gleisanlagen

Westerwald. Erst 2005 hat die Deutsche Bahn (DB Netz) - unter erheblicher Kostenbeteiligung des Bundes - die
Oberwesterwaldbahn Limburg-Westerburg-Altenkirchen mit Millionenaufwand grundsaniert. Auf zahlreichen Bahn-
höfen wurden dabei die Kreuzungsmöglichkeiten (2. Gleis) erhalten. Doch bereits im Herbst 2006 erfolgte eine,
gesetzlich notwendige, Ausschreibung der DB Netz AG mit dem verharmlosenden Titel: "Mehr als geringfügige
Verringerung der Kapazität der Teilstrecke durch die beabsichtigte Auflassung der Betriebstellen Langenhahn,
Rotenhain und Ingelbach als Bahnhof". Mit dieser Umschreibung verschleiert die DB die - erheblichen - Einschrän-
kungen, die mit dem Abbau verbunden sind. Begründet wird die Auflassung der Kreuzungsbahnhöfe mit Aufwen-
dungen für die Vorhaltung von Gleisen, die für den aktuellen Betriebsablauf im Personenverkehr nicht benötigt
werden. Außerdem seien in den nächsten fünf Jahren weitere Investitionen in Höhe von rd. 1,1 Mill. Euro für die
Erneuerung von insgesamt sechs Weichen, vier elektrische Weichenheizungen und 500m Gleis erforderlich. (Bei
diesen Kostenansätzen wird der hohe DB-Netz-Baustandard zu Grunde gelegt.) Außerdem werden Personal-
kosten in Höhe von 216.000, bzw. 318.000 Euro pro Jahr für die örtliche Besetzung der Bahnhöfe veranschlagt.
Im Klartext bedeutet dies, dass man damit auf drei weiteren Bahnhöfen durch Abbau des 2. Gleises die Möglich-
keit von Zugbegegnungen unterbindet. Damit ist der Einsatz von Güter- und Sonderzügen in Zukunft unmög-
lich, und auch im Falle von Bauarbeiten oder Störungen gibt es keine betrieblichen Alternativen. Über den Einbau
automatischer Rückfallweichen, die Zugbegegnungen auch ohne teuren Personalaufwand möglich machen, wird in
der Ausschreibung nicht informiert.
In ihrer "betriebswirtschaftlichen Bewertung" schreibt die DB Netz: "Zusätzliche Trassenbestellungen, die eine
regelmäßige Nutzung der entbehrlichen Infrastruktur rechtfertigen, sind nicht zu erwarten. Der DB Netz AG ist
deshalb die Vorhaltung der Kreuzungsgleise in den Bahnhöfen (s.o) und der damit im Zusammenhang stehenden
Infrastruktur wirtschaftlich nicht mehr zuzumuten. Außerdem erhält die DB Netz AG für die Vorhaltung der Kreu-
zungsgleise kein Entgelt." Aufgrund der gesetzlichen Forderungen war die DB gehalten "möglichen Interessenten
das Angebot zu unterbreiten, die dauerhafte Beibehaltung der Betriebsstellen (?) als örtlich besetzte Bahnhöfe
sowie die Vorhaltung der Infrastruktur der Kreuzungsgleise einschließlich der Weichen und der Leit- und Siche-
rungstechnik bei der DB Netz AG zu bestellen und alle sich daraus ergebenden Kosten zu tragen."
Interessenten, die bereit waren, die Kosten für die zukünftige Vorhaltung der jetzt noch vorhandenen Infrastruk-
tur zu übernehmen, hat es offensichtlich nicht gegeben. Diese müssen aus der Region stammen und können die
Anlagen nur in langfristigen Verträgen bei DB Netz bestellen.
Vom Rückbau betroffen sind - mit den zuvor genannten Bahnhöfen und darüber hinaus dem Bahnhof Nistertal-
Bad Marienberg - vor allem Bahnhöfe im Westerwaldkreis. Nach Angaben der Interessensverbände - die sich für
den Erhalt der Schieneninfrastruktur im Westerwald einsetzen - soll aber auch der denkmalgeschützte Bahnhof
Wilsenroth, bis auf eine kurze Kreuzungsmöglichkeit, alle heute noch vorhandenen Gleis- und Verladeanlagen
verlieren.
Die jetzt beabsichtigten Abriss-Maßnahmen sind Teil einer offenbar bereits seit 2002 verfolgten Konzeption zur
"Optimierung" der Westerwaldstrecke, die im Kreistag bereits im Herbst 2003 auf der Tagesordnung standen,
ohne dass entsprechende Beschlüsse oder Maßnahmen getroffen wurden.

Weitreichende Folgen
All diese Planungen haben erhebliche Auswirkungen auch in den Kreis Limburg-Weilburg hinein. So geht mit dem
Abbau der Gleisanlagen in Langenhahn die derzeit intensiv genutzte Möglichkeit zur Holzverladung verloren. Statt
ein bis zwei Züge pro Woche sind zukünftig Hunderte von Lkw-Fuhren notwendig, um Lang- und Rundholz aus
dem Westerwald über die B54 und B49 nach Limburg zu transportieren.
Die jetzt praktizierte Holzverladung im Bereich der erst 1987 für den Standort Westerburg fertig gestellten Panzer-
verlade-Anlage war erst auf massiven Druck rheinland-pfälzischer Ministerien zu erreichen. Obwohl die Bundes-
wehr-Dienststellen einer zivilen Verwendung der Anlage zustimmten, war für die Deutsche Bahn eine weitere
Nutzung nicht vorstellbar und wurde abgelehnt. Die zusätzlichen Trasseneinnahmen für die zahlreichen Holzzüge
spielten offenbar keine Rolle, sondern stehen den Rückbauabsichten eher im Wege.
Nach Meinung der Fahrgastverb?nde (Pro Bahn&Bus in Hessen und Pro Bahn Mittelrhein-Westerwald) ist höchste
Eile von politischer Seite sowohl in Hessen als auch in Rheinland-Pfalz geboten, wenn diese lebenswichtige Verkehrs-
ader des Westerwaldes nicht erheblich in ihrer Leistungsfähigkeit gemindert werden und nur mehr dem Personen-
nahverkehr dienen soll.
Sie könnte den von LKW überlasteten Straßen im Westerwald eine echte Entlastung bringen. Auch wird durch die
mutwillige Kapazitätsverringerung der Oberwesterwaldbahn einer ganzen Region die Möglichkeit genommen, neue
Gewerbegebiete mit Bahnanschluss auszuweisen oder bestehende Flächen weiter zu entwickeln. Dabei lässt die
inzwischen allgemein positive Entwicklung im Schienengüterverkehr, die LKW-Maut sowie das gestiegene Umwelt-
bewusstsein vieler Unternehmen eine zunehmende Nachfrage nach Gewerbegebieten mit "Schienenoption" erwar-
ten.

Über den aktuellen Stand in dieser Angelegenheit habe ich leider keine Informationen.