Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hallo Modellbahnfreunde,

langsam kommt der Frühling. So dürfte es am Rhein wohl schon aussehen.

Rechte Rheinstrecke bei Filsen



Heute mal ein sehr altes Dieselfahrzeug von mir, was aber immer noch ganz hervorragend über die Anlage fährt.

Dieseltriebwagen VT 98

Von 1955 bis 1962 wurden über 300 Schienenbusse VT 98 gebaut. Das Fahrzeug wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet. Zwei Dieselmotoren mit je 110 kW brachten den Zug mit Steuer- und Mittelwagen auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h.

Für die Nebenbahnen brauchte die junge Bundesbahn dringend wirtschaftliche Fahrzeuge. Schon 1950 konnte die Waggonfabrik Uerdingen einen ersten Prototyp des VT 95.9 mit einem Dieselmotor liefern. Der VT wurde als der Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da er die Kosten gegenüber lokbespannten Zügen deutlich senken konnte. 1953 kam die Vorserie des VT 98, einer stärkere Variante mit zwei Motoren des VT 95.9, auf die Schienen (VT 98 901 bis 903). Auch diese Fahrzeuge lieferte die Waggonfabrik Uerdingen. Der eher schwach motorisierte VT 95 war nicht für steigungsreiche Strecken geeignet. Beim VT 98 legten die Konstrukteure neben einer größeren Motorleistung Wert auf einen steiferen Unterbau, der den Einbau von Pufferbohlen und Schraubenkupplungen erlaubte. So war das Fahrzeug vielseitiger einzusetzen. Es konnte an Züge angehängt werden oder Personen- und Güterwagen mitführen. Die Unterflur-Dieselmotoren mit 9846 ccm Hubraum lieferte für die Serienausführung ab 1955 Büssing. Sie kamen auch in Berliner Omnibussen zu Einsatz. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 2 mal 200 Litern auf 100 Kilometer Strecke. Damit reichte eine Tankfüllung in etwa 400 km weit. Das Sechsgang-Getriebe lieferte ZF (ZF = Zahnradfabrik) Friedrichshafen. Der Innenraum entsprach weitgehend der damaligen Anmutung in Omnibussen. Eine Besonderheit waren die umklappbaren Rückenlehnen, die verschiedene Sitzanordnungen ermöglichte. Der Fahrgast konnte immer in Fahrtrichtung sitzen.

Zwischen 1955 und 1962 erfolgte die Serienfertigung von weiteren 325 Stück VT 98 9501–9825. Daran waren auch die Firmen MAN in Nürnberg und die Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) beteiligt.

Zu den Triebwagen kamen noch 310 Steuerwagen (VS 98) und 220 Beiwagen (VB 98) dazu. In der Regel wurde der Triebzug dreiteilig eingesetzt (VT+VB+VS), denn eine Vielfachsteuerung machte längere Einheiten möglich, die von einem Führerstand gefahren werden konnten. Jedoch war die gemeinsame Steuerung von lediglich zwei VT möglich. Die Bei- und Steuerwagen konnten variiert werden. Aber auch Einzelfahrzeuge (VT) oder Zweier-Kombinationen (VT+VB) wurden gefahren. Sogar mit sechs Einheiten konnten recht lange Triebzüge gebildet werden (VT+VB+VS+VT+VB+VS). Bei drei VT im Zugverband musste ein zweiter Lokführer mitfahren, der einen VT übernahm.

Vom VT 98 gab es noch Sonderbauformen für den Zahnradbetrieb auf Steilstrecken. Die Fahrzeuge wurden als VT 97 geführt.

In der Hochzeit der Schienenbusse konnte die DB über etwa 2200 Trieb-, Steuer- und Beiwagen verfügen. Leider konnten die "Nebenbahnretter" nur bis Anfang der 60er Jahre den Niedergang der Nebenstrecken verlangsamen. Gegen den Einbruch des Autos im ländlichen Raum konnten sie letztlich nicht gewinnen. Dazu hätte es mehr Anstrengungen von Seiten der steuernden Verkehrspolitik gebraucht. Doch der Politik waren Straßen wichtiger als Bahnen. Während sich heute Eisenbahnfreunde über eine Fahrt im Schienenbus freuen, waren die Kunden Ende der 60er Jahre mit dem Komfort der "roten Brummer" nicht mehr zu begeistern. Das Konzept der Einzelradsätze war überholt und auch die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war gemessen an den Geschwindigkeiten auf den Straßen zu langsam. Der Einsatz des VT 98 auf Hauptbahnen war mit 90 km/h ein Hindernis für die schnellen Elektro- und Diesellokomotiven. Dazu kamen unattraktive Fahrpläne und Anschlüsse. Trotzdem blieben die Schienenbusse noch bis in die 80er Jahre sehr präsent im Eisenbahnverkehr. Erst dann gingen die Einsätze steil bergab. Im Jahr 2000 war die Ausmusterung des VT 98 beendet.

Fahrzeugdaten

Die Länge über Puffer der VT beträgt 13.950 mm bei einer Dienstmasse von 20,9 Tonnen. Das Leergewicht beträgt 15,2 Tonnen. Die zweimal 110 kW (150 PS) Motorleistung brachten das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Damit war der Einsatz auf Hauptstrecken im Zulaufbetrieb zu Nebenbahnen in der Epoche III durchaus akzeptabel. Die Kraftübertragung erfolgte auf beide Achsen mechanisch. Immerhin konnten 56 Personen im VT 98 mitfahren. In einer Dreierkombination war daher auf Nebenstrecken ein ausreichendes Platzangebot verfügbar. Ab 1968 bekamen die Triebwagen neue Computernummern. Die Triebwagen liefen dann als BR 798.

Einsatz am Mittelrhein

Am Mittelrhein war der Schienenbus auf den von der Hauptstrecke ausgehenden Nebenbahnen anzutreffen. So fuhr der VT 98 ab 1956 auf der Strecke von Boppard bis Simmern in den Hunsrück. Fünf VT 98 kamen dort bis Anfang der 80er Jahre zum Einsatz (zunächst VT 98 9539 bis 9542, später auch 9543). Die Schienenbusse wurden im alten kleinen Bw, welches für die Zahnradlokomotiven in Boppard errichtet wurde, bei den Betriebspausen abgestellt. Das kleine Bw war auch zu Dampflokzeiten nie selbständig, sondern gehörten als Nebenstelle zum Bw Simmern. Für die Steilstrecke war der VT 98.9 mit einer Steilstreckenbremse ausgestattet worden. Ab 30. Mai 1983 übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 213 die Aufgaben der Schienenbusse. Auch von Koblenz nach Neuwied war der VT 98 im Einsatz. Noch 1989 konnte der Triebwagen dort gesehen werden.

Selbst auf der Hauptstrecke zwischen Koblenz und Bingerbrück liefen die Triebwagen der Baureihe VT 98.

VT 98 im Bahnhof von St. Goar



Die Modell-Vorbilder

VT 98 9744

Das Vorbild vom VT 98 9744, später VT 798 744-9, wurde bei MAN in Nürnberg 1960 gebaut und am 03.08.1960 in Dienst gestellt. Er kam zunächst in das Bw Gießen. Ferner war der VT im Bw Limburg und Siegen stationiert. Zum 01.01.1989 in eine andere Baureihe als 796 744-1 für Ein-Mann-Betrieb umgebaut und umgerüstet. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

VS 98 240

Die Steuerwagen wurde bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, den Gebrüdern Credé in Kassel und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut.
Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

VM 98 2281

Die Mittelwagen wurden bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, der Firma Orion in Eschwege, bei Rathgeber in München und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 43019



In Richtung Koblenz ist eine typische Garnitur aus Motor-, Mittel- und Steuerwagen zu sehen



Der VT 98 über dem Durchlass zwischen Kammereck- und Bettunnel



Am Mittelrhein war der Schienenbus auf den von der Hauptstrecke ausgehenden Nebenbahnen anzutreffen. So fuhr der VT 98 ab 1956 auf der Strecke von Boppard bis Simmern in den Hunsrück. Fünf VT 98 kamen dort bis Anfang der 80er Jahre zum Einsatz (zunächst VT 98 9539 bis 9542, später auch 9543). Die Schienenbusse wurden im alten kleinen Bw, welches für die Zahnradlokomotiven in Boppard errichtet wurde, bei den Betriebspausen abgestellt.

Der "Retter der Nebenbahnen" auf der Hauptstrecke unterwegs



Bei der Einfahrt in den Bettunnel



Schnell noch ein Nachschuss

Hallo Modellbahnfreunde,

neues von Rheinmodellbahn.

Güterzuglokomotiven - mein nächstes Thema

Baureihe 44 mit gemischten Güterzug

Die schwere Güterzuglokomotive mit einem kurzen Güterzug auf der Fahrt nach Bingerbrück.



Bei mir ist, wie Ihr seht, der kurze Güterzug für die Schienenreinigung zuständig. Gleich zwei Waggons sorgen für saubere Gleise.





Baureihe 50 mit einem Ganzzug

Die BR 50 1478 mit Kabinentender bringt einen Leerzug aus Om-Waggons aus dem Süden ins Ruhrgebiet. Ein Großteil der offenen Güterwagen wurde für den Transport von Kohle benötigt.

Liebe Modellbahnfreunde,

habe lange keine Zeit und Kraft für neue Bilder gehabt. Brauchte ein längeres freies Wochenende.

Zu meinem Thema "Baureihe 44":

Mit der Baureihe 44 haben wir es mit einem Jumbo zu tun. Der Name steht für Größe und Kraft der schweren Güterzuglokomotive.

Die Baureihe 44 in Doppeltraktion am Mittelrhein



Die Bestrebungen der Reichsbahn gingen nach dem ersten Weltkrieg hin zur Einheitslokomotive. Ein Stück weit war die preußische Güterzug-Dampflokomotive der Baureihe G12 ein Vorbild für die Baureihe 44, zumindest was die erreiche Stückzahlen (1479 Maschinen) und das Verbreitungsgebiet anging. Manche Autoren bezeichnen die G12 sogar als erste deutsche Einheitslokomotive. Auf jeden Fall sollte ein fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive entstehen, die im Typenplan von 1924 mit drei Zylindern vorgesehen war. Es gab jedoch Stimmen, die einer Zwillingsmaschinen bessere Chancen einräumten, insbesondere was den Dampfverbrauch betraf. So entschieden die Verantwortlichen, je 10 Dampflokomotiven beider Spielarten zu bauen, die für Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von 1.200 Tonnen auf Mittelgebirgsstrecken vorgesehen waren. In ausgiebigen Erprobungsfahrten sollte dann die bessere Varianten in Serie gebaut werden.

Die ersten 10 Exemplare der Dreizylinder-Dampflokomotive wurden 1926 von Henschel, Schwartzkopf und der Maschinenfabrik Esslingen gebaut (44 001 bis 010). Parallel dazu zehn Vergleichslokomotiven der Baureihe 43 mit Zwillings-Triebwerken. 1933 bestellte die Reichsbahn noch zwei Vierzylinder-Mitteldruckmaschinen als 44 011 und 44 012, deren Kessel aus hochfestem Stahl St52 gefertigt wurden. Trotz hoher Leistung von 2500 PSi konnten die Prototypen wegen vielfacher Mängel nicht überzeugen.

Zunächst schien die BR 43 das Rennen zu machen. Doch als nach der Weltwirtschaftskriese die Zuglasten stiegen und höhere Geschwindigkeiten im Eisenbahnverkehr gefordert wurde, kam dann doch die Entscheidung für den Serienbau der BR 44 zustande. Ab 1937, also 10 Jahre nach dem Bau der Vorserien-Lokomotiven, lief dann die erste Serienfertigung an, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefordert wurde. Ab Nummer 066 hatte die BR 44 weitgehend ihre endgültige Bauform erreicht, nachdem zuvor noch zahlreiche Änderungen vorgenommen wurden. Bis 1940 waren die Produktionszahlen nicht besonders hoch. Doch ab 1940 stiegen die Fertigungszahlen. Auch Lokomotivfabriken in besetzten Ländern stellten jetzt die BR 44 her. Bis Mitte 1942 blieb die Bauweise der Baureihe gegenüber der Friedenszeit unverändert. Dann setzte die Vereinfachung ein. Es entstanden die Lokomotiven der Übergangs-Kriegslokomotive (ÜK-Ausführung). Zahlreiche Vereinfachungen bei der Fertigung setzten ein um die Kosten pro Maschine zu senken und Rohstoffe zu sparen. Äußerlich waren die Veränderungen an den fehlenden Windleitblechen, dem Rauchkammerverschluss, dem fehlenden vorderen Seitenfensters und den Scheiben-Vorlaufrädern zu erkennen. Aber nicht alle Verfeinerungen wurden bei allen Herstellerfirmen gleichermaßen umgesetzt. Daher gab es nur wenige Maschinen, die in allen Punkten baugleich mit Schwesterlokomotiven waren.

Die Nachkriegszeit der BR 44

Insgesamt wurden von der Baureihe 44 wohl 1989 Stück zwischen 1926 und 1949 gebaut. Sie liefen nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DB, DR, PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB. Zur DB kamen im September 1949 noch 1242 Maschinen. Jedoch wurden diese Lokomotiven in dieser hohen Stückzahl nicht gebraucht. Nach Abgabe von Lokomotiven an Frankreich und zahlreichen Ausmusterungen waren 1. Juni 1950 nur noch 765 Jumbos im aktiven Dienst. Die verbliebenen Einheiten wurden den Ausbesserungswerken Nied, Göttingen, München-Freimann und Offenburg zugeteilt.

Die technischen Daten

Die Länge über Puffer beträgt 22.620 mm bei einem Gewicht von 109,8/110,2 Tonnen ohne Tender. Die Leermasse der Lokomotive ohne Tender lag bei knapp unter 100 Tonnen. Die Lokomotive konnte zwischen 70 (Vorserie) und 80 km/h (ab der Serienfertigung) vorwärts fahren. Rückwerts erlaubten die Vorschriften 50 km/h. Die indizierte Leistung lag bei 1405 kW (1910 PSi) in der Variante mit Kohlefeuerung. In der Regel wurde der Tender 2´2´T32/34 angekuppelt. Wenige Lokomotiven bekamen einen Wannentender 2´2´ T34. Selten kam der Kurztender 2´2´T30 zum Einsatz. Der Kohlevorrat lag bei 20 Tonnen und 34 Kubikmeter Wasser passten in den Regeltender. Zum Schluss noch die Länge über Puffer. Sie lag bei 22.620 mm.

Ab 1958 gab es bei der DB ölgefeuerte Varianten, die mit dem Tender 2´2´T34 gekuppelt wurden, der einen Öltank mit einem Fassungsvermögen von 11,2 Kubikmeter hatte. 1976/77 wurde die BR 44 bei der DB ausgemustert. Der letzte Einsatz war am 26.10.1977. Die 44 903 zog dabei einen Hilfszug

Am linken Rhein konnte die 44 zwar immer wieder angetroffen werden, doch war es nicht ihr Haupteinsatzgebiet im Westen. Da die linke Rheinstrecke keine Steigungen aufweist, reichten die schwächeren Dampfloks der Baureihe 50 mit etwa 1600 PS in der Regel vollkommen aus.

Die Modelle aus der Epoche IV haben Lokomotivschilder der Epoche III bekommen. Dabei wurde leider die ursprüngliche Lokomotivnummer nicht richtig umgesetzt. Die richtigen Nummern sind bei der Modellbeschreibung angegeben.

44 528 (Modell Epoche IV: 044 528-8)

Die Lokomotive wurde 1943 bei Borsig in Hennigsdorf mit der Nummer 44 1528 gebaut. Bei der DB war sie zuletzt bei der BD Münster dem Bw Emden zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 3.5.71 und die Gestängebauart Tr 1935 sind angeschrieben. Am 24.08.1973 schied die Maschinen als 044 528-8 aus dem aktiven Dienst aus.

Modell Roco Nr. 63241



Die 44 zieht einen Ganzzug aus gedeckten Güterwagen



44 554

Die Lokomotive wurde 1941 bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 554 gebaut. Das Modell ist bei der BD Essen dem Bw Hamm zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 5.5.64 L2 Nied und Gestängebauart Tr 1927 sind angeschrieben. Am Tender ist das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender mit 169 Tonnen angegeben. Im EDV-Nummernplan lief sie Dampflok als 044 554-4 weiter vom Bw Hamm aus im schweren Güterzugdienst, bis sie am 6.3.1974 ausgemustert wurde.

Modell Roco Nr. 63243



Die Lokomotive zeiht einen Güterzug mit Behältertragwagen



44 657 (Modell Epoche IV: 044 657-5)

Das Vorbild der Maschine verließ 1943 die Werkhallen bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 1657. In der Modell-Zeit war die Lokomotive bei der BD Regensburg dem Bw Weiden zugeteilt. Dort wurde sie als 044 657-5 am 25.7.1975 ausgemustert. Das Untersuchungsdatum 21.5.69 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63235



Die Lokomotive hat ein verblechtes Fenster und ist damit als vereinfachte Kriegslokomotive zu erkennen



Die Güterzuglokomotive bei der Durchfahrt in St. Goar



Baureihe 44 Öl

Diese Lok dürfte am Rhein allenfalls aus besonderem Grund anzutreffen gewesen sein. Ich habe die BR 44 schon 1991 gekauft. Sie hat mit einem Zimo-Decoder sehr gute Fahreigenschaften. Die Zugkraft des reinen Tender-Antriebs ist allerdings für lange Züge zu schwach.

44 1651 (Öl)

Das Modell entspricht leider keinem konkreten Vorbild, denn die 44 1651 wurde nicht auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Wohl aber die 44 1652. Die Lokomotive ist bei der BD Hannover im Bw Rheine stationiert. Leider ist kein Untersuchungsdatum angeschrieben.

Modell Roco Nr. 43260



Die Öl-Dampflokomotive vor dem Nordportal des Kammereck-Tunnels



Die mit Öl befeuerte Dampflokomotive wartet auf Hp1

Hallo Modellbahnfreunde,

die BR 44 bleibt noch Thema. Dieses Mal mit Waggons am Zughaken:

Doppeltraktion mit BR 44
Sicher nur selten konnte am Mittelrhein eine Doppelbespannung mit zwei Lokomotiven der Baureihe 44 beobachtet werden. Die Zuglast dürfte in der Regel wohl nicht so viel Kraft am Zughaken benötigt haben.

Dampflokomotiv-Doppeltraktion am Mittelrhein



Nachschuss auf den schweren Güterzug zwischen Bett- und Kammereck-Tunnel



44 528 mit Ganzzug aus gedeckten Güterwagen

Der Durchgangs-Güterzug war nur langsam am Mittelrhein unterwegs. Dafür sorgten schon die vielen Altbau-Güterzugbegleitwagen.

44 528 auf der Rheinstrecke



In den damals obligatorische Güterzug-Begleitwagen fuhr der Zugführer mit. Er konnte dort Wagenpapiere bearbeiten. Weiteres Personal aber auch Güter konnten im Pgw mitgenommen werden.

Die BR 44 muss keinen Dampf machen



Der Güterzug-Begleitwagen vom Typ Pr 14 war in den 60er Jahren durch sein hohes Alter und seine geringe Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nur noch beschränkt einsetzbar. Daher begann die DB diese Wagen Ende der 60er Jahre verstärkt auszumustern.

Gedeckte Güterwagen im Zugverband



Italienische Spitzdach-Güterwagen sind im Zug eingereiht



Der Güterzug bei der Einfahrt in den Kammerecktunnel



44 554 mit Behälterwagen

Der nächste Güterzug hat schon einen moderneren Güterzug-Begleitwagen am Haken. Der Pwgs 44 wurde in den beiden letzten Kriegsjahren 1944 und 1945 gebaut. Die Konstruktion beruht auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Es sollen rund 4700 Stück gebaut worden sein. Die ursprünglich grauen Waggons wurden bei der DB flaschengrün lackiert. 1960 waren noch rund 500 Wagen vorhanden.

BR 44 mit Pwgs 44





Solche Behältertragwagen vom Typ Bts 50, die z. B. mit 3 „Von Haus zu Haus“ Behältern beladen wurden, sind in einer Stückzahl von 1 873 vorhanden gewesen. Sie wurden von 1952 bis 1954 von der Siegener Eisenbahnbedarf AG (SEAG) gebaut. Die Waggons wogen leer 8,1 Tonnen und waren für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Wechselbehälter auf Tragwagen vom Typ Bts 50



Ich wünsche Euch schöne Ostereiertage.

Hallo Gerhard,
zwischendurch mal ein herzliches Dankeschön für diesen tollen Thread. Und auch Dir schöne Osterfeiertage.
Gruß, Jörn

Hallo Modellbahnfreunde,

heute gibt es zwei Güterwagen vorzustellen.

@ Jörn
Ich freue mich über den netten Kommentar. Vielen Dank dafür.

Offener Güterwagen Eanos 052 mit Plane

Die SNCF setzte bei der UIC durch, einen offenen vierachsigen Waggon mit größerer Länge zu standardisieren. Die DB beschaffte den Eanos 052 ab 1987 in zwei Baulosen. Das erste Los mit 300 Einheiten lieferte Talbot in Aachen. An die DB AG ging das zweite Baulos der Waggonfabrik Niesky mit 250 Stück. Ein Eanos 052 aus dem ersten Baulos wurde zu einem Rolldachwagen der Bauart Tamns 893 umgebaut.

Die Wagen haben eine Länge über Puffer von 15.740 mm ohne Bremsbühne. Die Ladefläche beträgt 39,4 Quadratmeter und das Ladevolumen 82,5 Kubikmeter. Auf eine Eigenmasse von 23.920 kg bringt es der Waggon. Mit Bremsbühne wiegt er 24.400 kg. Unbeladen sind 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Beladen 100 km/h. Auf beiden Seiten sind zwei zweiflügelige Schenktüren. Die Seilanker sind in der Regel gelb lackiert. Drehgestelle der Bauart 652 wurden beim ersten Baulos verwendet. Niesky baute Drehgestelle der Bauart 628 (Y 25 Lsd 1) ein. Das zweite Baulos ist gut an einem Schutzbügel um die Bremsumstellvorrichtungen zu erkennen.

Die Waggons werden überwiegend für unempfindliche Güter eingesetzt. Schüttgüter sind dagegen weniger als Ladegut zu sehen, da eine Entladung über Stirnkippanlagen nicht möglich ist. Sollen nässeempfindliche Güter befördert werden, so sind passende Planen zur Abdeckung im Einsatz. Bei der DB AG lief der Güterwagen unter der Bezeichnung Eanos-x 052 weiter.

Das Modell mit der Nummer 31 80 537 6 182-7 hat das Untersuchungsdatum 22.12.88 angeschrieben. Über den Waggon ist eine blaue Plane mit der Aufschrift der SBB CFF gezogen.

Modell Tillig Nr. 76584



Der Eanos 052 in der Seitenansicht



Rolldachwagen Tamns 893

Die SNCF setzte bei der UIC durch, einen offenen vierachsigen Waggon mit größerer Länge zu standardisieren. Die DB beschaffte den Eanos 052 ab 1987 in zwei Baulosen. Das erste Los mit 300 Einheiten lieferte Talbot in Aachen. Ein Eanos 052 aus dem ersten Baulos wurde 1987 zu einem Prototyp-Rolldachwagen der Bauart Tamns 893 umgebaut, da sich die auf Basis der kurzen 14 Meter langen Eaos 051 umgebauten Rolldachwagen vom Typ Tams 886 gut bewährten hatten.

1988 entstand eine erste Serienfertigung von 200 Wagen auf Basis des Prototypen. Einige Tamns 893 wurden am Bedienungsende für das Rolldach mit einem Handbremssteg ausgerüstet, die die Wagenlänge um 250 mm erhöhen.

1992 wurde eine zweite Serie mit 200 Einheiten aufgelegt. Damit kamen bei der DB AG im Gründungsjahr insgesamt 401 Tamns 893 im Nummerkreis 080 6 100 - 080 6 499 zum Einsatz.

Die Wagen haben eine Länge über Puffer von 15.740 mm ohne Bremsbühne. Die Ladefläche beträgt 39,4 Quadratmeter und das Ladevolumen 80 Kubikmeter. Auf eine Eigenmasse von 25.350 kg bringt es der Waggon. Mit Bremsbühne wiegt er 25.700 kg. Unbeladen sind 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Beladen 100 km/h. Auf beiden Seiten sind im Gegensatz zum Eanos 052 nur eine zweiflügelige Schenktüren auf der jeweils linken Wagenseite zu finden. Die PVC-beschichtete Plane wird beim Öffnen in einen Auffangkorb an der Stirnseite geleitet. Auf der gegenüber liegenden Seite befindet sich die Bedienungseinheit zum Verschließen des Waggons. Die Seilanker sind in der Regel gelb lackiert. Talbot hat Drehgestelle der Bauart 652 verwendet. Die Waggons werden überwiegend für nässeempfindliche Güter eingesetzt. Bei der DB AG lief der Güterwagen unter der Bezeichnung Tamns 893 weiter.

Das Modell mit der Nummer 31 80 080 6 291-7 hat das Untersuchungsdatum 22.12.88 angeschrieben. Ein rotes DB-Logo ist auf beiden Seiten angebracht. Das Rolldach ist vollständig geschlossen ausgeführt.

Modell Tillig Nr. 76544



Der Rolldachwagen hat auf der linken Seite den Fangkorb für die Plane

Hallo Gerhard,
mal wieder ein Danke für deine Modellbahnbilder und Erläuterungen dazu.
Gab es diese Planen auch bei der DB, ich kenne nur Bilder mit Planen der SBB und FS ?

Hallo Modellbahnfreunde,

mal ein Fahrzeug aus Bielefeld an der linken Rheinstrecke. Habe es durch die Bildbearbeitung besser einsetzbar gemacht.

@ Heinz
Vielen Dank für den Kommentar.
Leider hatte ich noch nicht viel Zeit, nach Waggons mit Plane bei der DB zu suchen. Zumindest ein Bild mit Plane aus dem Jahr 2001 habe ich allerdings gefunden. Da hat ein Ealos-x 053 eine braune Plane.

Mercedes-Benz Vario 614D (Stadtwerke Bielefeld)

Der Vario war das Nachfolgemodell für den MB T 2. Bei ihm wurden Scheinwerfer, Blinker und Kühlergrill überarbeitet. Auch der Innenraum bekam eine Auffrischung. Die Produktion des Transporters erfolgte von 1996 bis 2006 im Werk Ludwigsfelde. Der 4-Zylinder-Reihendieselmotor mit einem Hubraum von 4.249 ccm hat eine Leistung von 100 kW (136 PS).

Das Sondermodell der Stadtwerke Bielefeld (SWB) hat die entsprechende Beschriftung der von diesem Typ beschafften sechs Fahrzeuge. Die SWB kauften den Vario ab 2002. Bei den SWB gab es ab 2002 sechs Fahrzeuge mit vier Sitzplätzen. Der Vario hat ein Gewicht von 3.900 kg.

Das Sonder-Modell ist im November 2005 erschienen.

Modell Herpa Nr. 806515



Der Vario am Mittelrhein ohne SWB-Beschriftung



Das Einsatzfahrzeug gehört einer Firma in Simmern



Euch ein schönes verlängertes Wochenende.

"Bielefeld und Visionen"
Die Werbung ist gut.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bielefeld ... %C3%B6rung

Hallo Heinz,

vielen Dank für den Link. Die Bielefeld-Verschwörung kannte ich gar nicht.

Ist bei uns ein ganz alter Hut. Aber da darauf immer wieder Bezug genommen wird, wurde sogar unsere 800järiges Stadtjubiläum mit dem Slogan "Bielefeld - das gibt´s doch gar nicht!" beworben. Denn Bielefeld gibt es seit 1214.

Für Dich ein Bielefelder Wahrzeichen mit Eisenbahnbezug:

Der Bielefelder Hauptbahnhof



Der Schildesche Viadukt



Die Eifel ist übrigens auch ganz schön.

Der Monrealtunnel mit der Löwenburg-Ruine

Hallo Modellbahnfreunde,

heute stelle ich einen Druckgaskesselwagen aus Italien vor.

Druckgaskesselwagen Mbpz "Butan Gas"

Bei dem Druckgaskesselwagen mit Bremsbühne und Sonnendach mit der Aufschrift „Butan Gas“ soll es sich um den ersten Nachkriegstankwagen der FS handeln, der sowohl mit anderen Wagen als auch in artreinen Zügen eingesetzt werden kann. Ein Prospektbild von ACME zeigt in zusammen mit einem zweiten Waggon auf einem Abstellgleis. Der Waggon hat ein Eigengewicht von 33.600 kg bei einer Länge über Puffer von 17.036 mm. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist zugelassen. Wann der Waggon erstmals gebaut wurde, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Das Modell mit der Nummer RIV 500 340 P hat ein Schild mit den Anschriften "Butan-Gas S.p.A, Milano, Trasporto Gas Propano Liquef atto, 75.400 l, RESIDENZA MILANO ROCORCDO". Das Untersuchungsdatum 25.2.60 ist angeschrieben. Der Kesselwagen ist 195 mm lang.

Modell ACME Nr. 40190



Die Waggons liefen einzeln in Güterzügen mit



Detailansicht



Hier der Waggon im zugverband im Jahr 1960

Gemischter Güterzug mit E 41

Die E 41 im Güterzugeinsatz auf der Rheinstrecke. Sie hat hinter dem Güterzugbegleitwagen einen Druckgaskesselwagen aus Italien am Haken. Die kleinste der Einheitslokomotiven war eher selten auf der linken Rheinstrecke zu sehen, denn die Bahnbetriebswerke in Mainz Hbf, Mainz-Bischofsheim und Koblenz-Mosel verfügten über keine dieser Lokomotiven. Dafür hatte das Bw Frankfurt (M) 1 Ende der 50er Jahre immerhin 46 Stück im Bestand.

E 41 mit italienischen Farbtupfer im Schlepp



Zumindest ab 1962 verfügte Koblenz über Lokomotiven der Baureihe 41. Sie wurden überwiegend im Nahverkehr eingesetzt.

Der grüne Güterzug-Begleitwagen Pwgs 44 stammt noch aus den letzten Kriegsjahren



In einem anderen Güterzug ist der Butangas-Waggon genauer abgelichtet



Freue mich, wenn jemand etwas mehr zum Vorbild der Mbpz sagen kann. Ab wann wurde der Waggon gebaut?

Hallo Modellbahnfreunde,

habe noch Güterwagenmodelle für Euch.

Druckgaskesselwagen Z "ARMITA BASEL AG"

Der Druckgaskesselwagen mit Sonnendach hat eine Länge über Puffer von 17.036 mm und ein Eigengewicht von 35.200 kg bei einem Fassungsvermögen von 955 hl. Er darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h unterwegs sein.

Das Modell mit der Nummer 33 RIV 80 791 7 178-5 P gehört der Schweizer Gesellschaft "ARMITA BASEL AG" aus Basel. An den Seiten ist die Aufschrift "AB" angebracht. Der Waggon ist bei der DB eingestellt und hat den Heimatbahnhof Hüttental-Weidenau. Als Ladegut ist Ammoniak und als Untersuchungsdatum der 20.8.82 angeschrieben. Auf den an beiden Seiten angebrachten orange Gefahrstoff-Schildern steht 268/1005 für Gefahrenzahl (268 = giftiges Gas, ätzend) und Ammoniak (1005). Das Modell ist 195 mm lang.

Modell ACME Nr. 40182



Der 33 RIV 80 791 7 178-5 P in der Seitenansicht



Großraum-Schwenkdachwagen Tads-y 958

Der Großraum-Schwenkdachwagen wurde von der Deutschen Reichsbahn (DR) zwischen 1976 und 1979 für den Transport von Getreide beschafft. An die 1.500 Waggons lieferte die französische Firme Arbel Douai an die DR. Sie liefen unter der Bezeichnung Tadgs-y. 1994 übernahm die DB AG die Waggons als Tadgs-y 958 bzw. Tads-y 958. Der Kennbuchstabe g steht für Getreide. Dann muss der Innenanstrich mit lebensmittelechter Farbe erfolgt sein. Zwischen 2003 und 2007 werden insgesamt 171 Tads(-y) 958 für den Transport von Quarzsand reserviert und nach und nach in Tads 961 umbezeichnet. Der Waggon darf unbeladen 120 km/h erreichen. Beladen sind 100 km/h erlaubt. Der 25.780 kg schwere Güterwagen hat eine Läne über Puffer von 19.040 mm bei einem Fassungsvermögen von 66 Kubikmetern. Über 550 Einheiten waren 2008 noch unterwegs.

Das mit der Nummer 31 RIV 80 082 0 681-1 hat den Heimatbahnhof Bf. Pressig-Rothenkirchen und das Untersuchungsdatum 13.8.93 angeschrieben. Als Ladegut ist Quarzsand/Dolomit angegeben. Die Länge des Modells beträgt 219 mm.

Modell Roco Nr. 67275



Der frühere DR-Waggon wurde von der DB AG übernommen



Offener Güterwagen Eaos

Die Nachfrage der Verlader nach großräumigen offenen Güterwagen wuchs in den 60er Jahren. Das Entwicklungsbüro der UIC plante daher die Standardisierung eines vierachsigen offenen Großraumwagens. Die ersten offene vierachsige Güterwagen nach UIC-Normierung entstand Anfang der 70er Jahre. Typische Ladegüter der Bauart sind nässeunempfindliche Güter wie Kohle, Erze, Steine, Schrott oder Holz. In der Regel verfügt der Eaos über zwei Türen je Bordseite. Der Eaos wurde von vielen europäischen Bahnen beschafft. Neben der ÖBB auch die FS, SNCB, SNCF und SBB. Die DB beschaffte erst 1978 solche Waggons.

Hier die Bedeutung der Kennbuchstaben:
E = Offener Güterwagen der Regelbauart
a = mit vier Achsen
o = feste Stirnwände
s = Höchstgeschwindigkeit 100 km/h

Das Modell mit der Nummer 31 RIV 81 538 0 286-9 hat das Untersuchungsdatum 18.7.11 angeschrieben. Die Ladefläche beträgt 35,5 Quadratmeter und das Eigengewicht 21.640 kg. Der Güterwagen hat eine Länge über Puffer von 161 mm im Modell (Originallänge 14.040 mm). Das 1974 Pflatsch-Logo ist noch auf den Seitenwänden angebracht.

Modell Roco Nr. 66944.1



Die Seitenansicht des offenen Güterwagens



Der ÖBB-Eaos in einem Güterzug mit ähnlichen Wagen