langsam kommt der Frühling. So dürfte es am Rhein wohl schon aussehen.
Rechte Rheinstrecke bei Filsen
Heute mal ein sehr altes Dieselfahrzeug von mir, was aber immer noch ganz hervorragend über die Anlage fährt.
Dieseltriebwagen VT 98
Von 1955 bis 1962 wurden über 300 Schienenbusse VT 98 gebaut. Das Fahrzeug wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet. Zwei Dieselmotoren mit je 110 kW brachten den Zug mit Steuer- und Mittelwagen auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h.
Für die Nebenbahnen brauchte die junge Bundesbahn dringend wirtschaftliche Fahrzeuge. Schon 1950 konnte die Waggonfabrik Uerdingen einen ersten Prototyp des VT 95.9 mit einem Dieselmotor liefern. Der VT wurde als der Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da er die Kosten gegenüber lokbespannten Zügen deutlich senken konnte. 1953 kam die Vorserie des VT 98, einer stärkere Variante mit zwei Motoren des VT 95.9, auf die Schienen (VT 98 901 bis 903). Auch diese Fahrzeuge lieferte die Waggonfabrik Uerdingen. Der eher schwach motorisierte VT 95 war nicht für steigungsreiche Strecken geeignet. Beim VT 98 legten die Konstrukteure neben einer größeren Motorleistung Wert auf einen steiferen Unterbau, der den Einbau von Pufferbohlen und Schraubenkupplungen erlaubte. So war das Fahrzeug vielseitiger einzusetzen. Es konnte an Züge angehängt werden oder Personen- und Güterwagen mitführen. Die Unterflur-Dieselmotoren mit 9846 ccm Hubraum lieferte für die Serienausführung ab 1955 Büssing. Sie kamen auch in Berliner Omnibussen zu Einsatz. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 2 mal 200 Litern auf 100 Kilometer Strecke. Damit reichte eine Tankfüllung in etwa 400 km weit. Das Sechsgang-Getriebe lieferte ZF (ZF = Zahnradfabrik) Friedrichshafen. Der Innenraum entsprach weitgehend der damaligen Anmutung in Omnibussen. Eine Besonderheit waren die umklappbaren Rückenlehnen, die verschiedene Sitzanordnungen ermöglichte. Der Fahrgast konnte immer in Fahrtrichtung sitzen.
Zwischen 1955 und 1962 erfolgte die Serienfertigung von weiteren 325 Stück VT 98 9501–9825. Daran waren auch die Firmen MAN in Nürnberg und die Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) beteiligt.
Zu den Triebwagen kamen noch 310 Steuerwagen (VS 98) und 220 Beiwagen (VB 98) dazu. In der Regel wurde der Triebzug dreiteilig eingesetzt (VT+VB+VS), denn eine Vielfachsteuerung machte längere Einheiten möglich, die von einem Führerstand gefahren werden konnten. Jedoch war die gemeinsame Steuerung von lediglich zwei VT möglich. Die Bei- und Steuerwagen konnten variiert werden. Aber auch Einzelfahrzeuge (VT) oder Zweier-Kombinationen (VT+VB) wurden gefahren. Sogar mit sechs Einheiten konnten recht lange Triebzüge gebildet werden (VT+VB+VS+VT+VB+VS). Bei drei VT im Zugverband musste ein zweiter Lokführer mitfahren, der einen VT übernahm.
Vom VT 98 gab es noch Sonderbauformen für den Zahnradbetrieb auf Steilstrecken. Die Fahrzeuge wurden als VT 97 geführt.
In der Hochzeit der Schienenbusse konnte die DB über etwa 2200 Trieb-, Steuer- und Beiwagen verfügen. Leider konnten die "Nebenbahnretter" nur bis Anfang der 60er Jahre den Niedergang der Nebenstrecken verlangsamen. Gegen den Einbruch des Autos im ländlichen Raum konnten sie letztlich nicht gewinnen. Dazu hätte es mehr Anstrengungen von Seiten der steuernden Verkehrspolitik gebraucht. Doch der Politik waren Straßen wichtiger als Bahnen. Während sich heute Eisenbahnfreunde über eine Fahrt im Schienenbus freuen, waren die Kunden Ende der 60er Jahre mit dem Komfort der "roten Brummer" nicht mehr zu begeistern. Das Konzept der Einzelradsätze war überholt und auch die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war gemessen an den Geschwindigkeiten auf den Straßen zu langsam. Der Einsatz des VT 98 auf Hauptbahnen war mit 90 km/h ein Hindernis für die schnellen Elektro- und Diesellokomotiven. Dazu kamen unattraktive Fahrpläne und Anschlüsse. Trotzdem blieben die Schienenbusse noch bis in die 80er Jahre sehr präsent im Eisenbahnverkehr. Erst dann gingen die Einsätze steil bergab. Im Jahr 2000 war die Ausmusterung des VT 98 beendet.
Fahrzeugdaten
Die Länge über Puffer der VT beträgt 13.950 mm bei einer Dienstmasse von 20,9 Tonnen. Das Leergewicht beträgt 15,2 Tonnen. Die zweimal 110 kW (150 PS) Motorleistung brachten das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Damit war der Einsatz auf Hauptstrecken im Zulaufbetrieb zu Nebenbahnen in der Epoche III durchaus akzeptabel. Die Kraftübertragung erfolgte auf beide Achsen mechanisch. Immerhin konnten 56 Personen im VT 98 mitfahren. In einer Dreierkombination war daher auf Nebenstrecken ein ausreichendes Platzangebot verfügbar. Ab 1968 bekamen die Triebwagen neue Computernummern. Die Triebwagen liefen dann als BR 798.
Einsatz am Mittelrhein
Am Mittelrhein war der Schienenbus auf den von der Hauptstrecke ausgehenden Nebenbahnen anzutreffen. So fuhr der VT 98 ab 1956 auf der Strecke von Boppard bis Simmern in den Hunsrück. Fünf VT 98 kamen dort bis Anfang der 80er Jahre zum Einsatz (zunächst VT 98 9539 bis 9542, später auch 9543). Die Schienenbusse wurden im alten kleinen Bw, welches für die Zahnradlokomotiven in Boppard errichtet wurde, bei den Betriebspausen abgestellt. Das kleine Bw war auch zu Dampflokzeiten nie selbständig, sondern gehörten als Nebenstelle zum Bw Simmern. Für die Steilstrecke war der VT 98.9 mit einer Steilstreckenbremse ausgestattet worden. Ab 30. Mai 1983 übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 213 die Aufgaben der Schienenbusse. Auch von Koblenz nach Neuwied war der VT 98 im Einsatz. Noch 1989 konnte der Triebwagen dort gesehen werden.
Selbst auf der Hauptstrecke zwischen Koblenz und Bingerbrück liefen die Triebwagen der Baureihe VT 98.
VT 98 im Bahnhof von St. Goar
Die Modell-Vorbilder
VT 98 9744
Das Vorbild vom VT 98 9744, später VT 798 744-9, wurde bei MAN in Nürnberg 1960 gebaut und am 03.08.1960 in Dienst gestellt. Er kam zunächst in das Bw Gießen. Ferner war der VT im Bw Limburg und Siegen stationiert. Zum 01.01.1989 in eine andere Baureihe als 796 744-1 für Ein-Mann-Betrieb umgebaut und umgerüstet. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.
VS 98 240
Die Steuerwagen wurde bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, den Gebrüdern Credé in Kassel und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut.
Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.
VM 98 2281
Die Mittelwagen wurden bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, der Firma Orion in Eschwege, bei Rathgeber in München und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.
Modell Roco Nr. 43019
In Richtung Koblenz ist eine typische Garnitur aus Motor-, Mittel- und Steuerwagen zu sehen
Der VT 98 über dem Durchlass zwischen Kammereck- und Bettunnel
Am Mittelrhein war der Schienenbus auf den von der Hauptstrecke ausgehenden Nebenbahnen anzutreffen. So fuhr der VT 98 ab 1956 auf der Strecke von Boppard bis Simmern in den Hunsrück. Fünf VT 98 kamen dort bis Anfang der 80er Jahre zum Einsatz (zunächst VT 98 9539 bis 9542, später auch 9543). Die Schienenbusse wurden im alten kleinen Bw, welches für die Zahnradlokomotiven in Boppard errichtet wurde, bei den Betriebspausen abgestellt.
Der "Retter der Nebenbahnen" auf der Hauptstrecke unterwegs
Bei der Einfahrt in den Bettunnel
Schnell noch ein Nachschuss
