Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Ich lese hier nur Fernverkehr und Fahrgastzahlen. Aber diese "Vision" könnte doch die angekündigte Entlastungsstrecke für den Güterverkehr durch das Mittelrheintal werden. Dann gäbe es 3 Strecken von Rotterdam in Richtung Schweiz.
Rotterdam-Köln-Trier-Hunsrück-Mainz-Mannheim-Schweiz, ab Trier-Saarbrücken-Mannheim und eben den Mittelrhein.
Mehr Flexibilität, mehr Kapazität.

Wenn der Streckenverlauf nicht mit den Verkehrsströmen übereinstimmt, dann kann man sich auf den Kopf stellen. Was würde eine ABS Türkismühle - Hermeskeil - Simmern - Langenlohnsheim nutzen, wenn es kein Verkehrsbedürfnis gibt (das wurde ja in mehreren Gutachten geprüft, nur der Nordabschnitt ist dafür relevant).
Ganz ehrlich: Wenn ich aus Trier kommend einen Termin in Frankfurt habe, dann fahre ich nicht mit einem RE nach Koblenz, bange dort um meinen Anschluss und dann mit einem IC o.ä. weiter nach Ffm. Ich fahre entweder mit dem Auto nach Neubrücke und steige dort in einen RE, oder ich fahre gleich mit dem Auto durch. Und ich glaube, so sieht es eine große Bevölkerungsmehrheit. Wenn man nachhaltig etwas erreichen möchte, müssen - so wie es neue Autobahnen und Bundesstraßen gibt - konsequent neue und ausgebaute Bahnstrecken entstehen. Und eine Hunsrückquerung etwa im Verlauf der B50n wäre sicher sinnvoll. Allein - es wird sie wohl zu meinen Lebzeiten nicht mehr geben, denn dafür ist sicher kein Geld da.

Ich möchte keinem zu nahe treten, aber wir müssen aufpassen, daß wir uns als "Eisenbahnvisionäre" nicht lächerlich machen, denn manche hier geäußerte Idee ist auch schon sehr absurd und selbst bei positiv gestimmter Betrachtung unrealistisch.
Der "Hüttenarbeiter aus Sohren" ist ein Konstrukt, den es nicht mal in der Blütezeit der Hunsrückquerbahn gab und der mit Sicherheit heute -selbst bei optimaler Fahrplangestaltung- mit dem eigenen Pkw anreisen würde.

Die Hunsrücker Bahnen waren bis zuletzt vorwiegend Güterbahnen, der spärliche Personenverkehr diente zu 90% dem Erreichen der nahen Mittel- und Kleinzentren.
Die ehemaligen Bahnbediensteten, die ich zwischen Hermeskeil und Langenlonsheim noch kennengelernt habe, bestätigten mir, daß sich das Gros der verkauften Fahrkarten (90 Prozent) auf die Entfernungsbereiche bis max. 30 km erstreckte, im Durchschnitt ging es um die Entfernungen 11-20 km.
Um beim Beispiel Sohren zu bleiben:
Der Sohrener fuhr also mal nach Simmern, seltener nach Morbach, Berufspendler ebenso, weiter entfernt liegende Ziele wurden so gut wie gar nicht angesteuert.

Warum letztlich die Hunsrückquerbahn schon kurz nach ihrer Erbauung im Personenverkehr chancenlos war, kann man auf Markus Götterts Seite http://www.hunsrueckquerbahn.de sehr gut nachvollziehen, wenn man sich die abgedruckten Fahrpläne und
Reisezeiten ansieht.
Schon in den 1930er Jahren hatten die Postbusse der Region dreimal soviele Fahrgäste wie die Züge.

Auch verlief die Bahnstrecke hinsichtlich der geographischen Orientierung der Bevölkerung ungünstig - und sie tut es noch heute.
Z.B. orientierte sich der gesamte Morbacher Raum schon immer Richtung Bernkastel und Idar Oberstein und nicht Richtung Simmern und Hermeskeil.
Die Hermeskeiler wiederum fuhren nach Trier und nicht nach Saarbrücken usw.

Wie die Einstellung der ländlichen Bevölkerung trotz guten Schienenverkehrs zur Bahn ist, erlebte ich in den 1980er Jahren, als ich meine Frau und deren Verwandte väterlicherseits im Raum Kusel kennenlernte.
Daß wir von Bingen-Gaulsheim fast geschlagene drei Stunden mit dem Zug nach St.Julian unterwegs waren, sorgte regelmäßig für Erheiterung und nicht selten für zornige Reaktionen:
"Ihr seid ja bekloppt, was für eine Zeitverschwendung".
Mein hin und wieder geäußerter Vorschlag, die stillegungsgefährdete Bahnstrecke Lauterecken-Kaiserslautern zur Fahrt zum Arbeitsplatz ins Lauterer Opelwerk zu benutzen, sorgte regelmäßig für große Erheiterung:
"Lieber gehe mer ze Fuß".

Manchmal fragt man sich, für wen oder was man für die Erhaltung ländlicher Bahnstrecken kämpft.
In Rheinhessen scheint das ganze lohnender als in Hunsrück, Eifel und Westerwald, hier hat die Bahn eine gute Reputation in der Bevölkerung.
Deswegen widme ich auch @Sebbels Vorschlag so große Aufmerksamkeit.
Vielleicht hat die Hunsrückquerbahn innerhalb eines weitläufigen Konzeptes gute Chancen, im Bereich Nahverkehr hingegen war der Zug schon 1976 nicht ohne Grund abgefahren.

Horst Heinrich hat geschrieben:Manchmal fragt man sich, für wen oder was man für die Erhaltung ländlicher Bahnstrecken kämpft.

Ja, genau dass ist es! Für wen oder was bürdet man sich das auf ????

Diese historischen Hintergründe sind mir nicht unbekannt, das Einzugsgebiet der saarländischen Montanindustrie endete aber zumeist im Raum Morbach/Thalfang, die positiven Effekte für die Hunsrücker Bahnen hielten sich auf jeden Fall in Grenzen.
Die Fahrpreise waren einfach oft zu hoch.

Zudem war seinerzeit noch die 48-, teils auch noch die 60-Stunden-Woche die Regel, für ein paar Stunden fuhr kaum jemand nachhause.
Viele Freundschaften und Bindungen zerbrachen - zurück blieben die Alten und Gebrechlichen und auch denen fehlte in der Regel das Geld zum Verreisen.

Fest steht:
Die Bedeutung der Hunsrücker Bahnen für den Personenverkehr war zu allen Zeiten gering, der Güterverkehr dominierte.

Pkw und Lkw machten dem ganzen sukzessive ein Ende, obwohl ich mich -noch in den 1980er Jahren- an beachtliche Übergaben und Ganzzüge erinnern kann, entlang der Strecke gab es schon recht bedeutende Kundenpotentiale.
Dies aber hauptsächlich in den Abschnitten Morbach-Simmern-Langenlonsheim und Hermeskeil-Trier.
Der Abschnitt Hermeskeil-Morbach war schon faktisch direkt nach dem Zweiten Weltkrieg ein Zuschußgeschäft.

Schön das hier diskutiert wird, aber Fahrgastpotential aus der Vergangenheit hilft heute nicht weiter. Redet über das Mobilitätsverhalten bei Arbeit und Freizeit von heute, dann könnt ihr das Potential der HQB erkunden. Alles andere ist Historie und sollte im entsprechendem Forumsteil abgehandelt werden. Oder nicht???

Gruß

Hallo,

Sebbel hat recht.

Bei all den Diskussionen und Ausführungen zur HQB ist zu viel Vergangenheit dabei. Das hilft heute nicht mehr weiter und das sollte auch nicht ständig aufgerührt werden.

Man sollte sich Gedanken machen, ob- und in welchem Umfang zu den aktuellen- und vielleicht auch künftigen Voraussetzungen die Trasse zwischen Türkismühle und Büchenbeuren überhaupt noch erhalten werden kann und hier ansetzen.

Legt einen Thread an "Hunsrückbahn - Vergangenheit" und dort kann man sich dann über die Fehler der Vergangenheit und die schönen Zeiten von damals, die leider unwiederbringlich vorbei sind, ausheulen.

Alles andere bringt nichts.

MfG
jojo54

Das Schwelgen in Vergangenheit und Utopien bringt m. E. auch keinen Gewinn; es nährt nur den Verdacht, von Gestern zu sein. Den Stahlarbeiter in Völklingen gibt es ohnehin nicht mehr (außerdem hat auch der Arbeiter heute ein Auto). Vielmehr muss sich der Bahnenthusiast mit der neuen Realität auseinandersetzen. Der größte Konkurrent der Bahn ist der Individualverkehr, der den Menschen (nicht nur in Deutschland) heilig geworden ist. Wenn ich zudem sehe, was wir heute für ein Straßennetz haben, dann wird klar, warum die Bahn in der Fläche im ÖPNV keine Chance mehr hat. Gerade erst gestern bin ich bei "Happy Mosel" von Reil bis Schweich gefahren und habe erstmalig - aus dieser Perspektive - die gewaltigen Bauwerke gesehen, die für die Autobahn in den Hunsrück reingebaut wurden. Und den im Entstehen befindlichen Hochmoselübergang. Da kann man sich jetzt lange drüber ärgern, aber es nützt nichts. Die Straßen sind da, mehrheitlich gewollt und sie werden auch in Zukunft befahren. Wenn das Öl mal zu teuer wird, dann fahren die KFZ eben mit Gas (die Technik gibt es längst) oder werden irgendwann sogar elektrisch betrieben. Das Gas soll ja noch ein paar Jahrhunderte ausreichen. Hier darf man also auch auf längere Sicht auf keinen Umschwung zu Gunsten der Bahn hoffen. Vielmehr muss man sich fragen, wie man einer Bahnstrecke unter heutigen Bedingungen noch Leben einhauchen kann. Wenn man Züge in einem Stundentakt voll bekommen kann, dann ist eine Reaktivierung für den ÖPNV immer sinnvoll; eine solche Bahn sollte so attraktiv gemacht werden, dass möglichst viel Autofahrer auf die Bahn umsteigen, etwa durch Fahrzeitverkürzung, mehr Service, gute Verbindungen, Zuverlässigkeit, Komfort. Da hat die Bahn systemische Vorteile, die sie konsequent ausspielen muss. Wenn ich das richtig sehe, war der Bedarf im Hunsrück in der Vergangenheit aber auch immer so gering, dass man selbst zu besten Zeiten nur ein paar Züge voll bekommen hat. Ein Stundentakt zwischen Morbach und Türkismühle hätte wohl auch damals kaum volle Züge gebracht, geschweige den heute. Hier sehe ich nur eine Chance für Hahn-Langelonsheim. Als Massentransportmittel macht die Bahn dann auch in der Fläche Sinn, darüber hinaus aber nicht. Das muss man klar sehen. Bleibt die Option Güterverkehr. Die ist immer sinnvoll und sollte, wenn möglich, realisiert werden; selbst dann aber ist Güterverkehr nur ein gutes Zubrot. In den ländlichen Gebieten gibt es aber kaum noch potentielle Bahnkunden; hier kann man nur Aufbauarbeit leisten. Bleibt der touristische Verkehr. Das ist m. E. für viele periphere Strecken in der Provinz der Rettungsanker schlechthin. Hier sollte alles getan werden, um attraktive Angebote zu entwickeln. Dann hat auch manche Strecke noch eine Chance. Es werden sich damit aber nicht alle Strecken retten lassen; das sollte man sich eingestehen. Zu viele touristische Bahnen verträgt der Markt m. E. nicht, sonst nehmen sie sich gegenseitig die Kunden weg. Für die Strecke Morbach-Türkismühle kann man nur noch auf die letzte Option hoffen, und die Chancen dafür sind gering. Ich drücke dennoch die Daumen, dass es gelingt. Über mehr brauchen wir nicht nachzudenken. Für den ÖPNV ist die Fahrtzeit indiskutabel, der Streckenverlauf zu ungünstig und der Bedarf zu gering. Alles andere ist Träumerei.

Fazit für mich nach all den interessanten und auch sehr engagiert vorgebrachten Beiträgen:

Das was der Hunsrücker Eisenbahnenthusiast auch schon vor 6 Jahren erkannt hat:

Betriebsfähiger Erhalt SBBN-Türkismühle und behutsamer Ausbau der Verkehre nach Bedarf und Nachfrage, beginnend zunächst mit Touristikverkehr.
Das ganze kostet einschließlich Streckenerwerb rund 5 Millionen Euro - damit kann man wieder 10 Jahre mit bis zu 50 km/h fahren.
Diese 5 Millionen müßten eigentlich mühelos aufzubringen sein.

Im Gegenzug gibt es hierfür 73 km Mittelgebirgsstrecke mit erheblichem touristischen Potential und zahlreich vorhandener, achtenswerter historischer Bausubstanz.

Daß man für einen solch lohnenswerten Invest überhaupt noch Werbung machen muß.

Horst Heinrich hat geschrieben:Diese 5 Millionen müßten eigentlich mühelos aufzubringen sein.

...und immer noch ist das nur ein Teilbetrag dessen, was im Landeshaushalt RLP aktuell für touristische Schieneninfrastrukturen vorgesehen ist.
Das Geld ist da.
Der politische Wille wohl eher nicht...
Gruß Westeifelbahner

Moin,

Es wäre schön, wenn einmal jemand der Verfechter ein detailliertes Angebot zum Tourismusverkehr im folgenden Beitrag präsentieren würde. Bitte nicht hier weiter machen!!!

viewtopic.php?f=8&t=45859

Beste Grüße