Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

I-O Freak hat geschrieben:... wir wären froh wenn wir mal nicht mit den Autos fahren könnten und würden auch von Idar-Oberstein eine 2 Stunden dauernde Fahrt mit dem Zug nach Simmern auf uns nehmen...

Das ist zwar eine lobenswerte Reisekultur für die Freizeit - für den Pendler aber nicht alltagstauglich.

Ich finde auch die Fahrtzeiten gar nicht so tragisch
Selbst als Pendler!
Ob ich nun von Kirn nach Frankfurt in 1 h 45 min fahre oder von Simmern nach Frankfurt in der selben Zeit, so schlimm is das nun nicht!
Der Pendler der von Kirn nach Frankfurt mit dem Auto fährt, selbst als Autoliebhaber, wird nach 2 Wochen genug davon haben. Ähnlich ist es mit der Bahn im Hunsrück. Ob nun jeden morgen Stress und mit dem Auto in 1 Stunde 15 nach Frankfurt oder mit dem Zug, da würden viele Pendler den Zug vorziehen.

Hab mal nen kleinen Fahrplan entwickelt. Ich geb zu, hab etwas auf der Seite zur Hunsrückquerbahn abgeguckt, aber dabei kam das raus (Fahrplanauszug):

Markus Göttert hat geschrieben:Deshalb bitte ich Euch: Gebt den Gegnern nicht auch noch Vorlagen.
Schauermärchen gibt es auf den Webseiten der Bahngegner genügend.

Dem möchte ich eindeutig beipflichten.

Mit 70 km Nebenbahn am Bein bin ich Realist genug, um die Humorlosigkeit solcher Projekte zu erfassen. Jedoch gab und gibt es klare Entscheidungsgrundlagen, auf denen fußend unsere Volksvertreter diese Reaktivierung beschlossen haben und das sollten wir als Eisenbahnfourm so sachlich und fachlich gut fundiert wie möglich unterstützen. Gegner gibt es selbst im Hause von Herrn Hering, insofern ist der Wind schon scharf genug.

Ich bin überzeugt, dass sich keiner die politische Blöße geben wird, die Uhr zurück zu drehen. Und in die Planungen heute nochmals erheblich einzugreifen, halte ich für unrealsistisch. Bestenfalls Details kann man noch beeinflussen. Die wichtigsten Dinge werden so umgesetzt, wie wir es uns alle wünschen. Hinzu kommt: Ein schlecht durchlässiger Abschnitt nach Langenlonsheim ist ein Pro-Argument für das Projekt Büchenbeuren - Hermeskeil.

@Horst: Ich teile Deine Bedenken als Ökonom in manchen Punkten durchaus. Jedoch: Alle bisherigen Reaktivierungen in Rh-P sind Erfolgsgeschichten. Warum soll diese keine werden?

Bernd Heinrichsmeyer hat geschrieben: Alle bisherigen Reaktivierungen in Rh-P sind Erfolgsgeschichten.

Seriös bilanziert leider nicht.
Aber ich möchte den Verdacht,ins Lager der Bahngegner übergelaufen zu sein, gleich zerstreuen. Als Ökonom und lebensabschnittsweiser Wahl-Schweizer bin ich der Meinung, ein flächendeckender ÖPNV muß -notfalls auch unabhängig von einer betriebswirtschaftlichen Kalkulation- vom Staat gewährleistet werden.
Der SBB-ÖPNV macht es uns ja vor. Keine Gebirgsstrecke fährt -mikroökonomisch betrachtet- kostenneutral, geschweige gewinnbringend.
Der gesamtgesellschaftliche (makroökonomische) Nutzen liegt woanders: Im Erhalt einer (Bahn-)Kultur, in der Bereitstellung zuverlässiger periodischer Anschlüsse, durch die man ganz spontan oder dauerhaft das Indivdualverkehrsmittel stehen lassen kann, in der Koppelung zwischen Tourismus- und ÖPNV-Verkehr auf ein- und derselben Schiene (z.B. Glacier-Expreß neben und mit den Zügen der Matterhorn-Gotthard-Bahn/Rhätischen Bahn) in der Alternative zu Staus, Verkehrstoten, Verletzten und Emissionen usw. Verschiedene Wissenschaftsdisziplinen versuchen nun, diese gesamten Faktoren und Indikatoren unter dem Begriff "nachhaltige Mobilität" zusammenzufassen und auch einmal zu berechnen. Das ist nicht ganz einfach, weil Zahlen aus vielen Bereichen zusammengetragen werden müssen.
Ich weiß aber schon jetzt was dabei heraus kommt: Ehrlich berechnet bleibt der Zug das Massenverkehrsmittel schlechthin mit dem höchsten Gemeinnutzen.
Ergebnis aber dieser Erkenntnis müßte ein klares Bekenntnis zum Versorgungsauftrag der Bahn(en) in der Fläche - unabhängig von Kostendeckungsprinzipien- sein (gesamtgesellschaftlicher Auftrag der Bahn), eine Anpassung der Abgaben für Indidualverkehrsmittel (Kfz-Steuer bzw. Mineralölsteuer) an die tatsächlichen
Kosten (Unter Anwendung des Verursacherprinzips hieße das: Eine drastische Erhöhung der Mineralölsteuer und Abschaffung der Kfz-Steuer, weil nur dadurch eine seriöse nutzungsabhängige Abgabenberechnung möglich ist [mal sehen wer von den autofahrenden Eisenbahnenthusiasten mir da jetzt zustimmt]), vor allem aber würde dieses Bekenntnis zur Bahn auch die Bereitstellung eines von möglichst vielen nutzbaren Nahverkehrsangebotes auf der Schiene bedeuten.
Zurück auf der Hunsrückbahn-konkret: Bund, Bahn und Land müssen eine Streckenreaktivierung stemmen, die den Bedürfnissen der Anwohner, Pendler und Fluggästen entgegen kommt. Alle Beteiligten müssen bereit sein, ein Betriebskostendefizit zu tragen, nicht nur das Land, auch die DB, selbst wenn es den "Börsengang" gefährdet, denn die vorrangige Aufgabe eines Bundesverkehrsmittels kann es nicht sein, in einem Frankfurter oder New Yorker Spielcasino zu zocken .
Deshalb lautet mein persönliches Fazit: Das was jetzt geplant ist, machen die echten Bahngegner ohnehin auf dem politischen oder dem Rechtsweg mit Leichtigkeit kaputt. Es müssen Korrekturen stattfinden, die überzeugen. Und das fängt mit ganz neuen verkerspolitischen Weichenstellungen in Berlin an und endet an einem so gering geschätzten Haltepunkt wie Niederkostenz. Wenn hier an einem grauen Novembermorgen des Jahres 2014 acht Reisende, drei Schüler nach Simmern, drei nach Kirchberg, ein Pendler nach Bingen und einer nach Mainz mit Monatskarten im Gesamtwert von 400 Euro mit Freude auf "ihren" Zug warten, genauso wie die 5 Billigflieger mit ihrem Rheinland-Pfalz-Ticket, die am Hahn zugestiegen sind, erst dann hat die Reaktivierung der Hunsrückbahn gewonnen. Deswegen bin ich zur Zeit noch beides. Befürworter und Gegner gleichermaßen.

ein Leserbrief dazu im Volksfreund
sehr gut zu lesen, egal ob Hunsrückquerbahn oder Anschluss zum Hahn


http://www.volksfreund.de/totallokal/mo ... 78,2265689

Dass Leute, die an einer Bahnstrecke wohnen, sich darüber beschweren, wenn diese auch genutzt wird, macht mich sprachlos. Die Strecke war m. W. nie entwidmet und wurde zuletzt doch auch noch vom Kalkzug genutzt, so dass sie nie ganz "tot" war, oder? Demnächst sollen es ein paar Züge mehr werden. Das Konzept der Reaktivierung der Hunsrückbahn überzeugt mich zwar (noch) nicht, aber wieso haben Anwohner einer Bahn Anspruch auf so gravierenden Einfluss, dass horrende Zusatzkosten anfallen würden, die das Projekt insgesamt stark gefährden? Wenn es eine Neubaustrecke wäre, OK. Aber so? Dafür habe ich kein Verständnis!

Das alles erinnert mich fatal an die alte D-Zug-Strecke Nijmegen-Kleve in meiner Heimat. Die Niederländer der Region Nijmegen-Arnheim würden die 1991 stillgelegte Strecke lieber heute als morgen reaktivieren, zumal Kleve (D) und Nijmegen (NL) vielfach kooperieren und der von den Niederländern stark genutzte Flughafen Weeze (wieder) direkt angebunden wäre, was ein zusätzlicher, starker Ansporn ist. Nun sperrt sich aber die niederländische (!) Transit-Gemeinde Groesbeek (hier sind früher D-Züge mit schweren 215ern ohne Halt durch den Ort gebrettert) mit allen Mitteln. Man hat die totale Blockade gegen ein Konzept eingeleitet, das nur noch auf leichte Triebwagen setzt, die wegen des geplanten Haltepunktes in Groesbeek ohnehin nur langsam (also leise) ein- und ausfahren würden; kein Vergleich zu den D-Zügen bis 1990! Aufgrund der "totalen Blockade" Groesbeeks wird das Projekt inzwischen als kaum noch realisierbar eingestuft. Leider!

Rolf hat geschrieben:Dass Leute, die an einer Bahnstrecke wohnen, sich darüber beschweren, wenn diese auch genutzt wird, macht mich sprachlos. Die Strecke war m. W. nie entwidmet und wurde zuletzt doch auch noch vom Kalkzug genutzt, so dass sie nie ganz "tot" war, oder? Demnächst sollen es ein paar Züge mehr werden. Das Konzept der Reaktivierung der Hunsrückbahn überzeugt mich zwar (noch) nicht, aber wieso haben Anwohner einer Bahn Anspruch auf so gravierenden Einfluss, dass horrende Zusatzkosten anfallen würden, die das Projekt insgesamt stark gefährden? Wenn es eine Neubaustrecke wäre, OK. Aber so? Dafür habe ich kein Verständnis!

Dazu muß man folgendes noch mal in Erinnerung rufen:
Der Kalkzug fährt ja nur noch bis Stromberg und zwar mit 30 km/h drei bis vier Mal in der Woche. Der "Spuk" ist nach zwei Stunden vorbei.
Zwischen Stromberg und Morbach gab es seit den 80er Jahren -von Sonder-, Treibstoff- oder Militärzügen abgesehen- höchstens noch eine Übergabe pro Tag.
Morgens hin, mittags zurück.Im Durchschnitt 40 km/h
Selbst wer noch den Personenverkehr erlebt hat und heute nicht bereits tot oder taub ist, Einstellung (Simmern-Hermeskeil) 1976 und (Langenlonsheim-Simmern) 1984 erinnert sich noch an drei bis vier Zugpaare zwischen 7 und 18 Uhr, die gemächlich mit 50-60 km/h durch die Dörfer knatterten.
Was jetzt die Menschen wie auf Edward Munch's Bilderserie "Der Schrei" zusammenzucken läßt ist die Aussicht auf 32 Züge täglich und Höchstgeschwindigkeiten von 80 Stundenkilometern. Dieses Horrorszenario übrigens haben nicht die Bahngegner konstruiert - das sind offizielle Zahlen vom Bauherrn und den Betreibern der Reaktivierung. Ich erwähnte es bereits: Als wollte man damit die bösen Geister erst gegen sich wach machen - eine Art verfahrenstaktischer Masochismus.
Sohren ist ein signifikantes Beispiel dafür, wo aus Sicht des Bürgers der Spaß zuende ist. Hier verläuft die Strecke mitten durch den Ort (und z.B. unmittelbar an der Grundschule vorbei) und kreuzt eine der neuralgischsten Straßen mit bis zu 5000 Fahrzeugen täglich. Hier fuhr seit 2003 kein Zug mehr (Ausnahme waren die Sonderfahrten der HWB mit 10 km/h , die aber am ehemaligen Bf endeten).Die Gleise dienen heute als Abkürzung und Wanderweg.
Die Aussicht, daß nun hier die Züge mit 60-80 km/h ohne Halt durchsausen, regt natürlich selbst den auf, der noch die alte "Bimmelbahn" kennt, denn mit der vermochte er noch zu leben. Immerhin konnte er sie ja auch zur Not nutzen.
Und daß hier einzelne Kommunen (wie z.B. Langenlonsheim) bei den Betreibern des Projektes Sonderzugeständnisse herausgepreßt haben, liegt daran, daß in knapp 2 Jahren Landtagswahl ist und besonders im vorgenannten Fall geradezu hervorragende Beziehungen zur Mainzer Staatskanzlei bestehen. Das ist aber normal, denn über dem schwarzen Filz der Jahre 1949 bis 1991 wurde nun eben ein roter Gummibelag ausgerollt.Politisches Geschäft halt.

Horst Heinrich hat geschrieben:

Bernd Heinrichsmeyer hat geschrieben: Alle bisherigen Reaktivierungen in Rh-P sind Erfolgsgeschichten.

Seriös bilanziert leider nicht.

Das kann ja kein Mensch nachvollziehen - alle reaktivierten Strecken haben heute gut nachgefragte Züge. Wie seriöser will ich als Ökonom bilanzieren, wenn nicht am volkswirtschaftlichen Nutzen. Keine Reaktivierung wird in Frage gestellt. Im Gegenteil - man beschließt weitere (z.B. Kaisersesch - Gerolstein ab 2015). Wenn volle Züge keine Erfolgsgeschichte aus volkswirtschaftlicher Sicht sind, dann habe ich wohl an der Uni in den entsprechenden Vorlesungen geschlafen ... .

Die Schweiz ist auch mein Bahn-Traumland, aber die Verhältnisse sind leider bei uns anders. Das gilt für die Verkehrspolitik, die Topographie und die Einstellung der Bürger. Wäre schön bei uns - is aber leider nich .

Die Hunsrückbahn wird ein Erfolg, davon bin ich überzeugt. Auch wenn der Zug in die Landeshauptstadt ein paar Minuten länger braucht - viele Leute ziehen ihn dem Bus vor. Man sollte diesen Thread speichern und 2016 wieder hervorholen. Mal sehen, wer Recht behalten hat .

Bernd Heinrichsmeyer hat geschrieben: Das kann ja kein Mensch nachvollziehen - alle reaktivierten Strecken haben heute gut nachgefragte Züge. Wie seriöser will ich als Ökonom bilanzieren, wenn nicht am volkswirtschaftlichen Nutzen. Keine Reaktivierung wird in Frage gestellt. Im Gegenteil - man beschließt weitere (z.B. Kaisersesch - Gerolstein ab 2015). Wenn volle Züge keine Erfolgsgeschichte aus volkswirtschaftlicher Sicht sind, dann habe ich wohl an der Uni in den entsprechenden Vorlesungen geschlafen ... .

Ich hätte gerne mal eine ländliche Strecke abseits der Ballungszentren gesehen, die kostendeckend betrieben wird. Die Bilanz wird immer künstlich optimiert durch Umverteilungsmittel. Das ist ja vom Grundsatz her nicht schlecht, wenn man sich denn zum Gemeinlastprinzip und einem "Ja" zur Bahn bekennt. Nur diese Subventionen stammen vorwiegend aus Kreditmitteln und ich würde mir wünschen, sie würden durch Umschichtungen z.B. aus dem Fernstraßenbau gewonnen und nicht durch Verschuldung.
Müßten EIU und EVU die Bedienung reaktivierter Strecken durch Fahrpreiserlöse finanzieren, gäbe es keine Reaktivierungen mehr und wahrscheinlich auch kaum noch ein EIU und EVU, nicht mal eine Touristikbahn.
Solange noch Milch, Rindfleisch und Steinkohle subventioniert werden, bin ich aber schon gar nicht gegen Subventionen des ÖPNV.
Nur: Erzähle mir keiner das Märchen von der sich selbst finanzierenden und vom Gesamtsaldo her neutralen Mittelgebirgsbahn - und wirklich volle Züge gibt es weder in Eifel, noch in Hunsrück noch Westerwald oder Pfalz.
Es wird die Aufgabe künftiger politischer Willensbildung sein, auch den Investitionsschwerpunkt zugunsten der Bahn zu verlagern. Es können nicht die Ausgaben für den Straßenbau jährlich um 20% steigen und die für den Bahnverkehr gleichzeitig. Das hieße:Subventionierter Parallelverkehr.
Die ökonomische Bilanz stimmt für mich erst dann, wenn für jeden Reisenden, der auf die Bahn umsteigt, die entsprechenden Steuermittel sukzessive auf die Bahn umgeschichtet werden.
Es kann doch nicht -um im Hunsrück zu bleiben- für 250 Millionen Euro einen Ausbau der B 50 geben und gleichzeitig für 104 Millionen Euro einen Ausbau der Hunsrückbahn. Was kommt als nächstes? Staatliche Subventionen für die Reisebusse der ORN und der Firma Bohr für den dritten Parallelverkehr?
Mittlerweile scheint ja alles möglich zu sein: Das Geld, das man nicht hat nicht nur einmal, sondern dreimal auszugeben.

Horst Heinrich hat geschrieben: Die ökonomische Bilanz stimmt für mich erst dann, wenn für jeden Reisenden, der auf die Bahn umsteigt, die entsprechenden Steuermittel sukzessive auf die Bahn umgeschichtet werden.

Das wäre zwar ökonimisch richtig, würde aber in der Praxis eher ein verringern der Mittel für die Bahn bewirken. Der Anteil der Bahn am Gesamtverkehr ist stagnierrend bis fallend - trotz gigantischer Subventionen in den letzten Jahrzehnten. Hier gilt es anzusetzen - die Bahn muß effizienter und kundenfreundlicher werden. Das wird nur durch Wettbewerb möglich sein, der aber sowohl von der Politik als auch (natürlich) von der DB massiv behindert wird.

Gruß Eike

Horst Heinrich hat geschrieben:...Dazu muß man folgendes noch mal in Erinnerung rufen:
Der Kalkzug fährt ja nur noch bis Stromberg und zwar mit 30 km/h drei bis vier Mal in der Woche. Der "Spuk" ist nach zwei Stunden vorbei.
Zwischen Stromberg und Morbach gab es seit den 80er Jahren -von Sonder-, Treibstoff- oder Militärzügen abgesehen- höchstens noch eine Übergabe pro Tag.
Morgens hin, mittags zurück.Im Durchschnitt 40 km/h
Selbst wer noch den Personenverkehr erlebt hat und heute nicht bereits tot oder taub ist, Einstellung (Simmern-Hermeskeil) 1976 und (Langenlonsheim-Simmern) 1984 erinnert sich noch an drei bis vier Zugpaare zwischen 7 und 18 Uhr, die gemächlich mit 50-60 km/h durch die Dörfer knatterten.
Was jetzt die Menschen wie auf Edward Munch's Bilderserie "Der Schrei" zusammenzucken läßt ist die Aussicht auf 32 Züge täglich und Höchstgeschwindigkeiten von 80 Stundenkilometern. Dieses Horrorszenario übrigens haben nicht die Bahngegner konstruiert - das sind offizielle Zahlen vom Bauherrn und den Betreibern der Reaktivierung...

Danke für die aufschlussreichen Infos. Das ist in der Tat ein Unterschied, aber trotzdem, für mich bleibt Bahnstrecke Bahnstrecke! Wer da wohnt, muss halt mit mehr oder weniger Verkehr rechnen.

Ich habe das Gefühl, dass wir immer sensibler werden. Sehr sensibel! Ich bin in Weeze an der Bahnstrecke aufgewachsen. Da rauschten von 5.00 bis 23.00 Uhr die Züge vorbei, meist mit BR 215 bespannt. Der Austria-Express bretterte sogar mit 135 km/h durch Weeze. Irgendwann nimmt man das gar nicht mehr wahr! Und heute regen sich die Leute über die vergleichsweise leisen Triebwagen auf. Das ist genauso wie mit den Flugzeugen, die in Weeze über uns kreisten. Damals waren es irrsinnig laute Düsenjäger der Briten, die über unsere Köpfen rauschten. Und nach Mitternacht (!) wurden die Triebwerke getestet, so dass sich die Fensterscheiben bogen. Alle haben damit gelebt; keiner hat das ernsthaft in Frage gestellt (OK, es hätte die Militäörs auch nicht interessiert). Und heute regen sich die Leute über den " Lärm" ziviler Flugzeuge auf, die im Vergleich zu den "Tornados" der Briten in Weeze kaum noch zu hören sind. Obwohl es viel leiser geworden ist an der Bahn und am Flughafen Weeze, regen sich die Leute viel mehr auf. Das ist doch paradox!

götz Junk hat geschrieben: Unter vergleichbaren Umständen kenne ich Konzessionsvergaben, die mit Einschränkung vergeben wurden, heißt zeitlich beschränkt bis zur Einrichtung eines Schienenverkehres. Ob das allerdings hier der Fall war, und ob die Genehmigungsstelle daran gedacht hat, weiß ich nicht.

Wenn dem so wäre, ginge ich als Fahrgast zur EU-Komission, weil solche planwirtschaftlichen Zwangsmaßnahmen den Wettbewerb zerstören und den Reisenden finanziell schädigen..
Einem Unternehmer, der es schafft die Bedienung einer Relation in 50 Minuten für eine Rückfahrkarte von 16 Euro sicherzustellen, die Erlaubnis zu entziehen um die Fahrgäste in ein doppelt so teures und 3o Minuten langsameres Verkehrsmittel zu zwingen halte ich -gelinde gesagt- für obrigkeitsstaatliche Willkür.
Die VG Kirchberg versucht ja auch bereits mit kommunistischen Methoden , die Zurverfügungstellung privaten Parkraumes in den Orten rund um den Hahn zu verhindern, um dem seit 18 Jahren defizitären Flughafen die Parkgebühren zu erhalten, indem der Rat in einem für kommunale Verhältnisse schwindelerregenden Eilverfahren seine Satzungen geändert hat.
So ist es möglich, daß Hoteliers in Lautzenhausen einem Übernachtungsgast, der anderntags zu seiner Flugreise aufbricht, nicht mal für eine Woche den Pkw verwahren dürfen. Nicht anders wird es dann den Bahnpendlern ergehen, die vom Hahn oder Kirchberg aus starten wollen. Nach Rückkehr von der Arbeit ist dann das Auto abgeschleppt, weil es nicht politisch korrekt abgestellt war.