Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hallo Modellbahnfreunde,

Heute mal eine ganz besonders schöne Dampflokomotive.

Baureihe 39 (preußische P10)

Die Dampflok wurde zwischen 1922 und 1927 in einer Stückzahl von 260 Einheiten gebaut. Die Preußische Staatsbahn bezeichnete die Dampflok als P10. Sie war für den Einsatz vor Schnellzügen im Mittelgebirgen vorgesehen. Bei immer schwerer werdenden Zügen war die P 8 an die Leistungsgrenze angekommen.

Baureihe 38 (preußische P8)



Um Vorspann zu vermeiden, waren stärkere Maschinen erforderlich. Der erste Entwurf von Borsig stammte aus dem Jahr 1919. An der Fertigung der Baureihe waren jedoch neben Borsig auch die Firmen Hanomag, Henschel, Karlsruher Maschinenfabrik, Krupp und Linke-Hofmann beteiligt.

Die Lokomotive mit einem Dreizylinder-Triebwerk wurde mit dem Tender pr 2`2`T 31,5 ausgeliefert. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 94 Maschinen zur DR. In der Bundesbahnzeit, die Bundesbahn konnte über 154 Maschinen verfügen, bekam die BR 39 häufig einen 2´2´T34 Tender angehängt. Viele behielten den Tender der preußischen Bauart. Die letzte Lok der Baureihe wurde bei der DB am 17. Januar 1967 in Stuttgart z-gestellt. Im Sommer zuvor hatten die letzten Lokomotiven der Baureihe 39 dort schon keine Planleistungen mehr. Sie blieben als Reserve für Sonder- und Bauzüge noch im Bestand. Noch vor Stuttgart waren die Maschinen in den Direktionen Köln, Frankfurt/M, Karlsruhe und Augsburg abgegeben oder ausgemustert worden.

An der 39 119 wurde im Jahr 1954 noch eine bessere Luftzufuhr ausprobiert, denn die Verbrennung war nicht optimal. Die berechnete Leistung blieb bei den Serien-Lokomotiven weit hinter den Erwartungen der Ingenieure zurück. Tatsächlich führte der Umbau zu einer erheblichen Leistungssteigerung auf 2000 PSi. Jedoch unterblieb bei der DB der Umbau aller noch vorhandenen Maschinen. Vielleicht waren die Lokomotiven beim Personal deshalb nicht so beliebt. Ohne Umbauten blieb es bei der eher mäßigen Leistung von 1620 PSi. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreicht werden. Der Treibrad-Durchmesse an den vier Antriebsachsen betrug 1750 mm. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR blieb die Dampflokomotive als Reko-Version noch bis 1971 im Einsatz. Dort wurden 1958 bis 1962 nahezu alle in der DDR vorhandenen 94 Maschinen der Baureihe 39.0-2 rekonstruiert. 85 Lokomotiven wurden modernisiert und erhielten die Baureihenbezeichnung 22. Mit der Umstellung auf Computernummern bekamen einige Lokomotiven noch die Baureihenbezeichnung 39.10 zugewiesen.

Bei der Bundesbahn war die BR 39 am Mittelrhein anzutreffen. Das Bw Frankfurt (M) setzte die Baureihe 39 auf der linken Rheinstrecke bis 1950 ein. Vom Bw Köln-Deutzerfeld aus waren die Maschinen ebenfalls am Mittelrhein im Einsatz. Jedoch endeten mit der Elektrifizierung der Dienst auf der linken Rheinstrecke sehr schnell. Am 01.07.1960 waren überhaupt nur noch 30 Maschinen bei der DB unterwegs. Die Dienstmasse ohne Tender betrug 110,4 Tonnen. Die Länge über Puffer war mit 22.890 mm angegeben.

Leider sind nur zwei Maschinen museal erhalten geblieben. Die 39 184 steht im Werksmuseum der Linke-Hofmann-Busch-Werke in Salzgitter (heute Alstom-LHB) Die 39 230 befindet sich als Leihgabe der DB-Museums im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Keine Maschine ist betriebsbereit. Das Vorbild der 39 186 wurde am 24.10.1924 von der Reichsbahn abgenommen und zunächst in Breslau Hbf stationiert. 1935 kam sie nach Hof und am 17.11.1936 erstmals nach Stuttgart. Nach dem Zweiten Weltkrieg war sie in Stuttgart für über drei Jahre abgestellt. Am 15.12.1950 kam die Lokomotive in den Einsatz zurück. 1955 gab die 39 186 ein kurzes Gastspiel in Ulm, bevor sie in Stuttgart am 09.02.1962 z-gestellt wurde. Die Ausmusterung folgte am 10.05.1963.

Das Modell mit der Nummer 39 186 ist korrekterweise bei der BD Stuttgart im Bw Stuttgart stationiert. Das Untersuchungsdatum 23.4.58 ist angeschrieben Ebenso die Gestänge-Bauart Te 1949 und WM 80. Die Bezeichnung WM 80 bezieht sich auf das Lagermetall. WM steht dabei für Weißmetall und die Zahl 80 gibt den Zinngehalt in Prozent an. Auch Blei, Antimon und Kupfer sind Legierungsbestandteile. Bei der DB sind 1957 die Anschrift der Dampflokomotiven über die Verwendung der Lagermetalle weggefallen. Die Deutsche Reichsbahn zu Zeiten der DDR benutzten Lagermetalle vom Typ WM 10.

Die Lokomotive hat Witte-Windleitblechen, eine geschlossene Frontschürze und den preußischen Schlepptender 2´2 T 31,5. Die Länge über Puffer beträgt 264 mm.

Modell Fleischmann Nr. 413802



Die Lokomotive von der Seite

St. Goar hat geschrieben:...Eine BR 111 wäre wohl auch recht passend.

Die gute alte 111 von Roco mit der S Bahn Frontscheibe: Der linke Wischer steht senkrecht damit man dahinter eine Zugzielanzeige kleben kann.
PS: Ja "gute". Ich hab glaube 5 oder 6 von der, davon 3 S-Bahn, und die haben was vom VW Käfer. Läuft und läuft und läuft...
Die drei S-Bahn sind etwas umgebaut:
- eine hat den schweren Verbeck Rahmen, die wiegt fast 500 Gramm, hat noch den Uraltmotor mit Metallguss Massen.
- eine hat einen Verbeck-Faulhaber
- eine hat einen SB Faulhaber.

Die S-Bahnzüge mit den Roco x-Wagen fand ich interesant, gibt noch einen mit einer 143 und dem Toshiba Zug und einen "Nürnbercher" mit 141

Hallo Modellbahnfreunde,

bevor ich Euch einen neuen Zug zeige, erst einmal zu bigboy4015 - Ulrich:

Die "gute" 111 von Roco habe ich auch in verschiedenen Ausführungen. Die Lok auf dem Foto ist nicht unbedingt das beste Modell. Schon die gleich langen Grifstangen an den Einstiegen sind - so glaube ich mich zu erinnern - nur für die erste gelieferte Lokomotive so richtig.
Trotzdem kann sie noch nach vielen Jahren gefallen.


Heute stelle ich Euch den D 203 Loreley vor. Er fuhr im Sommer 1988 noch von Chiasso nach Hoek van Holland.

D 203 Loreley - Umleitung von rechter Rheinstrecke



Der D-Zug "Loreley" hat 1988 schon eine lange Geschichte hinter sich. Auf der Verbindung zwischen Hoek van Holland und Basel kam 1952 ein zweiter F-Zug neben dem Rheingold zum Einsatz. Der F 9/10 "Rhein-Pfeil" führte nur der erste und zweite Wagenklasse und war erheblich schneller als der Rheingold-Expreß. Das führte 1953 zu einer Änderung der Zugnamen. Den Name Rheingold sollte der schnellsten Zug zwischen Niederlande und der Schweiz tragen. So wurde aus Rhein-Pfeil der Rheingold-Expreß. Der F 9/10 bekam eine weitere Aufwertung durch einen Kurswagen nach Rom. Um eine Verwechslung der Zugnamen mit "Rhein" im englischen Sprachraum zu vermeiden, firmierte der F 163/164 fortan als Loreley-Express.

Loreley-Express 1957





Lange konnte sich der Loreley-Express - zuletzt als D-Zug - auf der Strecke zwischen der Schweiz und den Niederlanden halten. Leider wurde der Loreley-Express zum Sommerfahrplan 1989 eingestellt. Die Zugnummer ging an den "Schweiz-Express" über, der von Dortmund bis Basel fuhr und Kurswagen nach Chur, Brig und Chiasso führte.

Der hier vorgestellte Zug entspricht dem Einsatzjahr des D 202/203 aus dem Jahr 1988. Die Zuglaufschilder des schweizer Wagenblocks haben für den D 202 die Aufschrift:

D 202 Loreley

CHIASSO -

Luzern - Basel SBB -Karlsruhe - Mannheim -

Mainz - Bonn-Beuel - Köln - Mönchengradbach -

Venlo - Eindhoven - Rotterdam -

HOEK VAN HOLLAND

Am Zuglaufschild ist zu erkennen, dass der D 202 über die rechte Rheinstrecke fuhr, denn er fährt über Bonn-Beuel. Bei Störungen auf einer der beiden Rheinseiten werden die Züge jeweils auf die andere Strecke umgeleitet. An einem Sommertag des Jahres 1988 ist dies der Fall.



Die Wagenreihung des D 203 Hoek van Holland - Chiasso:

Bm (DB)
ABm (DB)
Bm (DB)
Am (SBB)
Bm (SBB)
Bm (SBB)
Bm (SBB)
Dms (SBB)

Eine Lokomotive der Baureihe 110 war wohl überwiegend vor dem Zug zu sehen.

Zuglokomotive der Baureihe 110 in Kastenform



Der DB-Wagenblock im D 203



Ein Bm-Waggon der SBB im Zugverband



Der Am der SBB im Loreley

Die inneren Griffstangen der 111 müssten nach unten etwas länger sein.

Hallo Modellbahner,

bevor die Waggons des D 203 kommen, noch etwas zur BR 111 im Modell.

@ Ulrich
Hier zwei Bilder, wo die Unterschiede bozogen auf die Griffstangen an den Türen gut zu sehen sind.

Modell Roco Nr. 43413



Modell Roco Nr. 63640



hier noch weitere Bilder vom D 203 Loreley:

Der 2. Klasse Abteilwagen mit dunkelgrauen Dach hat das moderne Doppelpfeil-Logo mit den Anschriften SBB, CFF und FFS. Raucher-/Nichtraucher-Signets befinden sich neben den goldfarbenen Türen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Länge über Puffer ist mit 26.400 mm angegeben. 11 Abteile sind vom durchgehenden Seitengang zu betreten und bieten 72 Fahrgästen einen Sitzplatz. Von dem Waggon vom Typ UIC-Z2 wurde von 1972 bis 1978 stolze 220 Stück mit den Nummern 21 70 000 bis 219 gebaut.

Das Modell mit der Nummer 51 85 21-70 086-5 hat das Untersuchungsdatum 13.12.88 angeschrieben. Er ist in Zürich beheimatet.

Modell Models World L.S. Models Nr. 16009 - Zugset D 202 Loreley



Der Bm im D 202 Loreley



Der 2. Klasse Abteilwagen mit silberfarbenen Dach hat in der Wagenmitte zwischen den Anschriften SBB und CFF das Schweizer Wappen aufgebracht. Raucher-/Nichtraucher-Signets befinden sich neben den goldfarbenen Türen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Länge über Puffer ist mit 26.400 mm angegeben. 11 Abteile sind vom durchgehenden Seitengang zu betreten und bieten 72 Fahrgästen einen Sitzplatz. Der Waggon entspricht dem Typ UIC-Z2. Zwischen 1972 und 1978 wurden 220 Stück mit den Nummern 21 70 000 bis 219 gebaut.

Das Modell mit der Nummer 51 85 21-70 064-2 hat das Untersuchungsdatum 30.11.88 angeschrieben. Er ist in Zürich beheimatet.

Modell Models World L.S. Models Nr. 16009 - Zugset D 202 Loreley



Der SBB-Schnellzugwagen am Mittelrhein



Der 2. Klasse Abteilwagen mit silberfarbenen Dach hat in der Wagenmitte zwischen den Anschriften SBB und CFF das Schweizer Wappen aufgebracht. Raucher-/Nichtraucher-Schriftzug in deutscher und französischer Sprache befinden sich neben den goldfarbenen Türen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Länge über Puffer ist mit 26.400 mm angegeben. 12 Abteile sind vom durchgehenden Seitengang zu betreten und bieten 72 Fahrgästen einen Sitzplatz. Die Sitzpolster sind im Raucherbereich rot und im Nichtraucherbereich grün bezogen. Der Waggon entspricht dem Typ UIC-X. Zwischen 1966 und 1968 wurden davon 100 Stück mit den Nummern 22 70 000–099 gebaut.

Das Modell mit der Nummer 51 85 22-70 029-4 hat das Untersuchungsdatum 17.08.88 angeschrieben. Er ist in Zürich beheimatet.

Modell Models World L.S. Models Nr. 16009 - Zugset D 202 Loreley



Einer der Schnellzugwagen des SBB mit 12 Abteilen



Der 1. Klasse Abteilwagen mit dunkelgrauen Dach hat das moderne Doppelpfeil-Logo mit den Anschriften SBB, CFF und FFS. An der Dachkante ist ein durchgehender 1. Klasse-Streifen in gelbem Lack aufgebracht. Raucher-/Nichtraucher-Signets befinden sich neben den silberfarbenen Türen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Länge über Puffer ist mit 26.400 mm angegeben. 9 Abteile sind vom durchgehenden Seitengang zu betreten und bieten 54 Fahrgästen einen Sitzplatz. Der Wagen entspricht dem Typs UIC-Z2. Zwischen 1969 und 1970 wurden 40 Waggons mit den Nummern 19 70 000 bis 70 039 gebaut.

Das Modell mit der Nummer 51 85 19-70 009-9 hat das Untersuchungsdatum 14.7.88 angeschrieben. Er ist in Zürich beheimatet.

Modell Models World L.S. Models Nr. 16009 - Zugset D 202 Loreley



Der Wagen lief im D-Zug Loreley



Hier zum Vergleich ein Modell von Liliput:

Modell Liliput Nr. L388114



Gepäckwagen Dms

Der Gepäckwagen mit dunkelgrauen Dach vom Typ Dms hat auf beiden Seiten je zwei Schiebetüren. In der Wagenmitte ist zwischen den Anschriften SBB und CFF das Schweizer Wappen aufgebracht. Er hat einen durchgehenden Seitengang. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. 12 Tonnen Gepäck dürfen zugeladen werden. Die Länge über Puffer beträgt 26.400 mm. 1977 wurden 20 Stück gebaut, die dem Typ UIC-X entsprechen.

Das Modell mit der Nummer 51 85 92-70 007-5 hat das Untersuchungsdatum 19.9.88 angeschrieben. Er ist in Olten stationiert.

Modell Models World L.S. Models Nr. 16009 - Zugset D 202 Loreley



Der Gepäckwagen für am Rhein entlang bis nach Hoek van Holland

Hallo Modellbahnfreunde,

heute kann ich Euch nur Weihnachtsgrüße übermitteln.



Habe mir beim einzigen Modellbahnmarkt, den ich besuche, einen Bierwagen "Königsbacher" gekauft. Das Modell mit der helleren Schrift ist neu erworben. Das zweite Modell ist viel älter und noch ohne Kurzkupplung-Kinematik ausgeführt.

Gedeckter Güterwagen G 10 als Bierwagen

Modell Roco Nr. 46003



Das neuere Modell ist rechts zu sehen

Hallo Modellbahnfreunde,
ja ist den schon Weihnachten vorbei?

Heute etwas zur Baureihe E 18 / BR 118:

Baureihe E 18

Mit der E 18 wurde vor dem Zweiten Weltkrieg die Entwicklung der Schnellzuglokomotiven auf einen neuen Höhepunkt gebracht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h war die Lokomotive für den hochwertigen Schnellzugdienst vorgesehen. Die Weiterentwicklung als E 19 brachte es sogar auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Doch zurück zur E 18. Im Jahr 1935 wurden die ersten Maschinen der von der AEG in Berlin-Henningsdorf geliefert. Die Konstruktion setzte bereits 1933 ein und viele Konstruktionsmerkmale der E 04 wurden übernommen. Die 18 01 wurde sofort ausgiebig getestet. Dabei erreichte die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. 1937 erhielt die E 18 22 den Grand Prix als stärkste elektrische Einrahmen-Lokomotive bei der Weltausstellung in Paris. Bis 1940 kamen 53 Lokomotiven dieses Typs aus den Werkhallen der Hersteller zur Deutsche Reichsbahn. Sie hatten die Nummern 18 01 bis 18 53. Acht weiter Maschinen kamen nach Österreich. Die E 18 konnte im mitteldeutschen und schlesischen elektrifizierten Netz beobachtet werden. Die Betriebswerke Hirschberg, Leipzig, Halle, Saalfeld, Nürnberg, Regensburg, Stuttgart-Rosenheim, Augsburg und München. Am 15. Mai 1939 konnte die E 18 von München bis Saalfeld durchlaufen. Schon bald sollte die Lokomotive Leipzig und wenig später Berlin erreichen. Doch zum Durchlauf bis Berlin kam es nicht mehr. Nach Kriegsausbruch wurde die Lok für ihren eigentlichen Zweck, die Beförderung von schnellen Zügen, nicht mehr gebracht und die weitere Produktion zurück gestellt, die bis zur E 18 092 geplant war. Am Kriegsende war die Baureihe E 18 bis auf 22 Maschinen durch Bombentreffer oder Unfälle dezimiert.

Recht schnell konnte der elektrische Zugbetrieb in Westdeutschland wieder aufgenommen werden. In der sowjetisch besetzten Zone fuhren die dort verbliebenen 11 Maschinen 1946 in die Sowjetunion ab. Sie kamen erst 1952 wieder zurück in der DDR. Fünf Lokomotiven tauschte die Deutsche Reichsbahn gegen Eisenbahnmaterial mit der Deutsche Bundesbahn. Darunter war auch die E 18 24 (Vorbild für Roco-Modell). Abgestellte Lokomotiven der DR konnten erst zwischen 1958 und 1960 wieder aufgebaut werden, wobei die E 18 19 und E 18 31 sogar für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h Ende der 60er Jahre zugelassen wurden.

Bei der DB konnten nach und nach 39 Maschinen wieder eingesetzt werden. Neben den schon eingerechneten fünf von der DR gekauften Lokomotiven kamen 1955 noch zwei Nachbauten dazu, die von Krupp aus teilweise noch vorhandenen Teilen fertig gestellt wurden (E 18 054 und E 18 055). Neue elektrische Teile lieferte die AEG zu. Lange war der Haupteinsatzbereich der 41 DB-Lokomotiven im elektrifizierten süddeutschen Netz. Besonders zwischen München und Stuttgart konnte die Leistung der Lokomotive gut ausgenutzt werden. Mit Fortschreiten der Elektrifizierung nach Norden wurde Frankfurt/M ab 1958 planmäßiges Ziel der E 18. Vereinzelt konnte die E 18 auch an den Mittelrhein kommen, denn im Turnusverkehr liefen Nürnberger E 18 ab Sommer 1959 von Freilassing bis Köln durch. Im Sonderzugdienst kamen die Lokomotiven bis in Ruhrgebiet und nach Hannover.

Im Sommer 1974 kamen alle Maschinen mit Computernummer als Baureihe 118 nach Würzburg. Anfang der 80er Jahre begann dann die Ausmusterung. Im Sommer 1984 endete der Planeinsatz und die letzte BR 118 wurde am 31. Juli 1984 ausgemustert. Zum Glück blieben einige Lokomotiven erhalten.

Technische Daten

Die E 18 hat eine Länge über Puffer von 16.920 mm. Sie wiegt 108,5 Tonnen. Die Stundenleistung liegt bei 3.040 kW, wobei der Federtopfantrieb zum Einsatz kam. Die Lokomotive hatte bei der DB eine grüne oder - in den meisten Fällen - eine blaue Lackierung.

1965 bekam die E 18 06 als erste Lokomotive der Baureihe neue Scheinwerfer, für die sich der Name "Froschaugen" durchsetzte. Bis Mitte der 70er Jahre erhielten viele Maschinen diese "Augen". Nur E 18 16, 17 und 047 blieben von dem Umbau verschont. Die 118 013, 028 und 049 bekamen ein zweifarbige Lackierung in ozeanblau-beige.

Modell Roco Nr. 43659



Die E 18 24

Die Lokomotive stellte die Reichsbahn 1936 in Dienst. Sie kam am 18.10.1936 in das Bw Stuttgart. Ab Juni 1938 stand sie dem Bw Nürnberg zur Verfügung. Zwischen dem 12.12. 1938 und dem 22.04.1939 versah die E 18 vom Bw München ihren Dienst. Zurück in Nürnberg lief sie auf der neu elektrifizierten Strecke Richtung Berlin zuletzt (1942) über Saalfeld bis nach Leipzig. Im April wurde der elektrischen Zugbetrieb im mitteldeutschen Netz eingestellt. So verblieb die E 18 24 mit anderen Schwesterlokomotiven in der schon bald von der Sowjetunion besetzten Zone. Um den Jahreswechsel 1945/46 konnte die Maschine vom Bw Weißenfels kurzzeitig eingesetzt werden, bevor der elektrische Zugbetrieb am 29.03.1946 gänzlich eingestellt wurde. Wenig später kamen die E 18 24 zusammen mit anderen Elektrolokomotiven als Reparationsleistung nach Russland. Von dort rollte Sie am 13.12.1952 in einem sehr schlechten Zustand in die inzwischen gegründete DDR zurück. Sie blieb auf Grund der großen Schäden bis Oktober 1953 abgestellt.

Um den elektrischen Betrieb in Mitteldeutschland wieder aufnehmen zu können, kam es dann zu einem Materialtausch zwischen DR und DB. Die E 18 28, E 18 34, E 18 44, E 18 048 kamen am 16.09.1953 zur DB. Die E 18 24 folgte am 06.10.1953. Sie war jedoch im Ausbesserungswerk München-Freimann nicht zu reparieren und so baute Krauss-Maffei die Maschine bis zum März 1954 wieder auf. Die E 18 24 kam zunächst nach Stuttgart und dann im Juli 1957 ins Bw München Hbf. Am 23. September 1966 wurde die 18 24 zusammen mit allen anderen Münchener E 18 an das Bw Freilassing abgegeben. Bei einer U3-Untersuchung bekam die 18 24 eine blaue Lackierung und neue Leuchten (Froschaugen). Im Mai 1974 (ab 1968 als 118 024-9 geführt) kamen alle Maschinen mit Computernummer als Baureihe 118 nach Würzburg. Ende September 1983 wurde die E 18 24 abgestellt. Jedoch sollte die E 18 24 nicht das Ende auf einem Schrottplatz finden, denn sie blieb als Museumslokomotive zunächst in Gemünden und jetzt (Stand Dezember 2016) im Eisenbahnmuseum Weimar der Nachwelt erhalten.

Die E 18 in grüner Lackierung.

Modell Roco Nr. 43661



Die zweite Seite der Lokomotive



Die E 18 24 von der Bundesstraße 9 betrachtet

Hallo Modellbahnfreunde,

lange war ich damit befasst, meine Bahn wieder fahrbereit zu machen. Ohne PC geht da leider nicht und der hat schlapp gemacht.

Nach der grünen E 18 24 noch etwas Wissenwertes zu folgenden Vorbildern der Roco-Modelle.

E 18 24, E 18 27, 118 029-9 und 118 049-6



Die blaue E 18 27

Ab Sommer 1936 kamen die Neulieferungen der E 18 in das mitteldeutsche elektrifizierte Netz. Dazu gehörten die E 18 25 bis E 18 27. Die E 18 27 wurde im Bw Leipzig stationiert. Erst im März 1937 folgenden weiter Auslieferungen der Schnellzuglokomotive. Zum Bw Leipzig kamen bis Ende 1938 noch die Schwesterlokomotiven E 18 31 und E 18 34. Noch lief der elektrische Zugbetrieb ohne größere Schwierigkeiten durch den inzwischen begonnen Zweiten Weltkrieg. 1942 waren bei Bw Leipzig die E 18 25-29, 31, 34, 41, 42 und 44 beheimatet. Da die Zeit der schnellen Züge längst vorbei war, konnten die schwächeren Elektrolokomotiven der Baureihe E 04 auf den relativ flachen Strecken rund um Leipzig die Aufgaben der E 18 gut übernehmen. Daher kam es im März 1943 zum Tausch von Elektrolokomotiven mit dem Bw Regensburg. Die E 18 25 und 26 verließen daher Leipzig. Auch die E 18 27 war am Kriegsende im Bw Regensburg betriebsfähig zu finden. Dort blieb die Lokomotive, zuletzt mit der Computernummer 118 027-2, im Einsatz. Am 26. Mai 1974 kamen dann alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118 im das Bw Würzburg zusammen, um sie dort bis zu ihrer Ausmusterung abzufahren. Im Januar 1982 war die Laufleistungsgrenze der 118 027 erreicht. Auch die 118 036 war soweit abgefahren, dass beide Lokomotiven abgestellt und am 24 Juni 1982 ausgemustert wurden.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Regensburg im Bw Regensburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 13.5.66 ist angeschrieben. Auf jeder Seite ist ein Fabrikschild der AEG Berlin zu finden.

Modell Roco Nr. 43659



Die blaue 118 029-9

Die Elektrolokomotive wurde im Mai 1937 an die Reichsbahn ausgeliefert und im Bw Leipzig beheimatet. Dort war sie bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs geführt. Jedoch wurde die E 18 29, wie die Loknummer ursprünglich lautete, nach Westdeutschland abgefahren und am 9. Mai 1945 im Bw Teuchtlingen betriebsbereit abgestellt. Erstes neues Heimat-Betriebswerk war dann das Bw Nürnberg. Dort erlebte die Lokomotive die Um-Nummerierung in 118 029-8 am 1.1.1968. Am 26. Mai 1974 kamen auch die 118 029, wie alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118, im das Bw Würzburg, um dort bis zu ihrer Ausmusterung abgefahren zu werden. Zum Fahrplanwechsel 1983/84 wurde die 118 029 zusammen mit der 118 008, 010, 013, 024, 030, 045 und 050 abgestellt.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Nürnberg im Bw Würzburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 2.1.81 ist angeschrieben. Sie trägt kein „DB-Kekes“ sondern den Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ über der Lokomotivnummer auf den Seiten.

Modell Roco Nr. 62631



Die 118 029 in einem Lokzug



Die ozeanblau-beige 118 049-6

Die Lokomotive gelangte im September 1939 als E 18 049 aus den Werkhallen zum Bw Regensburg. Ab 1940 war sie dort zusammen mit der E 18 050 aktiv. Am 9. Mai 1945 war sie betriebsfähig als einzige Lokomotive des Typs beim Bw Regensburg, denn die E 18 050 befand sich im RAW München-Freimann zur Reparatur wegen eines Fliegerangriffe mit entsprechenden Folgen. Viele Jahre blieb die E 18 049, ab 1968 als 118 049-6 beim Bw Regensburg. Am 26. Mai 1974 kamen sie, wie alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118, im das Bw Würzburg, um dort bis zu ihrer Ausmusterung abgefahren zu werden. Ab 09.06.1976 war die Lokomotive in den neuen Produktfarben ozeanblau-beige der DB unterwegs. Damit war die 118 049 eine von drei BR 118, die eine Lackierung in der wenig passenden Ausführung erhielt. Auch die großen Leuchten waren längst den "Froschaugen" gewichen.

Am 6. Februar 1981 war die Lokomotive an einem schweren Unfall beteiligt. Die Schäden waren so groß, dass an eine Aufarbeitung nicht zu denken war. So folgte der sofortigen z-Stellung die Zerlegung direkt am Unfallort.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Nürnberg im Bw Würzburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 9.6.76 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63619



Die Lokomotive besitzt die später eingebauten „Froschaugen-Leuchten“. Die 118 013-2 fuhr mit der besondere Lackierung mindestens bis August 1982.



Die 118 049 in einem Lokzug

Hallo Modellbahnfreunde,

Hier etwas für die umweltverträgliche Straßennutzung am Mittelrhein:

Radlergruppe am Mittelrhein



Pannenhilfe für jungen Radler



Radler auf der Bundesstraße 9 mit Gepäckträger-Last



Freizeitradler bei der Pause

Hallo Modellbahnfreunde,

heute nur wenig Neues. Nur mal ein offener Güterwagen.

Offener Güterwagen Eaos 106

Die Nachfrage der Verlader nach großräumigen offenen Güterwagen wuchs in den 60er Jahren. Das Entwicklungsbüro der UIC plante daher die Standardisierung eines vierachsigen offenen Großraumwagens. Die ersten offene vierachsige Güterwagen nach UIC-Normierung entstand Anfang der 70er Jahre. Typische Ladegüter der Bauart sind nässeunempfindliche Güter wie Kohle, Erze, Steine, Schrott oder Holz. In der Regel verfügt der Eaos über zwei Türen je Bordseite. Der Eaos wurde von vielen europäischen Bahnen beschafft. Neben der FS auch die ÖBB, SNCB, SNCF und SBB. Die DB beschaffte erst 1978 solche Waggons. Der erste Wagentyp wurde zunächst als Eaos 106 mit hölzernen Boden ausgeliefert. Später wurden Stahlböden eingebaut und ein Teil der älteren Waggons entsprechend umgerüstet. Die Bezeichnung änderte sich in Eaos-x 051. Der Eaos 106 hat ein Eigengewicht von 22.500 kg. Hier die Bedeutung der Kennbuchstaben:
E = Offener Güterwagen der Regelbauart
a = mit vier Achsen
o = feste Stirnwände
s = Höchstgeschwindigkeit 100 km/h

Als Eanos hatte er eine maximale Tragfähigkeit von über 60 Tonnen (Buchstabe n).

Das Modell mit der Nummer 11 83 RIV 530 1 892-2 der FS hat das rautenförmige Logo, dass zwischen 1982 bis 1994 an den Fahrzeugen angebracht wurde. Das Untersuchungsdatum 3.6.97 ist angeschrieben. Der Waggon hat als Ladedaten 35,3 Quadratmeter Ladefläche und 87 Kubikmeter Laderaum. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (s) steht auf dem Anschriftenfeld. Ebenso die Angabe 120 km/h bei Leerfahrten. Das Modell misst 161 mm über Puffer.

Modell Roco Nr. 76799



Der Eaos in der Seitenansicht



Der Eaos der FS in einem Übergabegüterzug mit der 361 821-2

Hallo Modellbahnfreunde,

hier etwas zur Vorserien E 10, die leider nicht am Mittelrhein unterwegs war.

Baureihe E 10 Vorserie

Nach dem Zweiten Weltkrieg suchte die Bundesbahn wieder Anschluss an die Entwicklung im Bau von Elektrolokomotiven. Bereits 1946 begannen beim Reichsbahn-Zentralamt in München die Vorplanungen für eine Drehgestell-Lokomotive nach dem Vorbild der E 44. Daraus ergab sich die zunächst geplante Baureihenbezeichnung E 46. Konstruktive Änderungen in erheblichen Maße und die Änderung der Kraftübertragung der Zug- und Stoßkräfte über den Brückenrahmen gaben den Ausschlag zur Abkehr von der angedachten Bezeichnung. Das große Ziel war die Schaffung einer Baureihe für möglichst alle Anforderungen im Personen- und Güterverkehr, die nun E 10 heißen sollte. Für die neue Universallokomotive ließ sich die Deutsche Bundesbahn Vorschläge von den westdeutschen Lokomotiv- und Elektrofirmen machen. Aus den vorgelegten Entwürfen sollten 5 Prototypen ausgewählt werden und die Bezeichnung E 10.001 – 005 erhalten. Von allen Fahrzeugen wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h bei möglichst geringem Gewicht verlangt. Die Bundesbahn erhoffte in der Antriebsfrage Klarheit für die kommenden Serienbauart zu bekommen. Von den verschiedenen Lösungen wurde für die Erprobung in neuen Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn folgende Bauarten gewählt:

1. Alsthom-Hohlwellenantrieb der französischen Firma Alsthom (E 10.001)
2. Scheiben-Kardanantrieb der schweizer Firma BBC (E 10.002)
3. Lamellen-Kardanantrieb der schweizer Firma Sécheron (E 10.004 u. E 10.005)
4. Gummiringfederantrieb der Firma Siemens (E 10.003)

Die Reihenfolge entspricht der zeitlichen Folge der Entwicklung.

Die Ende 1950 von der Bundesbahn bestellten fünf Vorserienlokomotiven kamen zwischen August 1952 und März 1953 zur Auslieferung. Die E 10.001 bis 004 durchliefen ein umfangreiches Versuchsprogramm, das auch steile Gebirgsstrecken in Österreich einschloss, bevor sie, wie die E 10.005, in den planmäßigen Dienst übernommen wurden. Die gemachten Erfahrungen zeigten jedoch, dass die Vorserienlokomotiven für die verschiedenen Betriebsarten wie Schnell- oder Güterzugdienst immer nur gegrenzt tauglich waren. So ging die Deutsche Bundesbahn von der Beschaffung einer elektrischen Universallokomotive wieder ab, wobei die Erkenntnis, die mit den fünf Probelokomotiven gemacht worden waren, berücksichtigt werden sollten. Keine Maschine wurde nachgebaut, doch haben sie sich im planmäßigen Einsatz lange bewährt. Anfang der 70er Jahre hatte die E 10 001 mehr als 2 Millionen Kilometer zurückgelegt.

E 10 001

Die Maschine mit Hohlwellenantrieb der Bauart Alsthom wurde von Krauss-Maffei wurde am 23. August 1952 ausgeliefert. Ihre elektrische Ausrüstung, so die Elektromotoren mit einer Nennleistung von 855 kW bei einer Geschwindigkeit von 97 km/h, kamen von der AEG. Daraus ergab sich eine Gesamt-Nennleistung von 3420 kW. Damit war die 001 die stärkste der Vorserien-Maschinen. Als einzige der fünf Vorserienmaschinen hatte die 001 zwei statt drei Fenster an den Stirnseiten. Die Länge über Puffer betrug 16.100 mm. Die Stromabnehmer waren vom Typ SBS 39. Erstes Bw war München Hbf, wo sie am 3. Januar 1953 abgenommen wurde. Ab dem 23. Februar 1955 bis zur Ausmusterung gehörte die Lokomotive zum Bestand des Bw Nürnberg Hbf. Zunächst lief die 10 001 bei den Probefahrten und danach im Regelbetrieb relativ zuverlässig. In den 60er Jahren häuften sich die Aufenthalte im AW, da für den Einzelgänger Ersatzteile fehlten. Sie kam zuletzt vor Nahverkehrszügen und Güterzügen zum Einsatz. Im April 1975 waren die letzten Fahrten der Vorserienlokomotive. Am 26. Juni 1975 musterte die DB die Lokomotive aus. Bis dahin hatte sie rund 2.800.000 km zurück gelegt. Im Aw Kassel fand die 10 001 ihr Ende durch den Schneidbrenner.

Das Modell ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Das Untersuchungsdatum 1.10.58 ist angeschrieben. Die dritte Spitzenleuchte hat die Lokomotive schon um 1957 bekommen.

Modell Liliput Nr. L132521



Die gegenüber liegende Lokomotivseite verfügt an den Seitenflächen über keine Fenster



E 10 005

Die letzte der Vorserien E 10 ist schon mit der dreien Spitzenleuchten ausgestattet. Spätestens um 1957 kann von einer Nachrüstung ausgegangen werden. Sie ist baugleich mit der E 10 004. Während die Schwesterlokomotive ausgiebig getestet wurde, ging die 10 005 nach der Ablieferung am 23. März 1953 und der späteren Abnahme sofort in den Plandienst. Die bei Henschel gebauten beiden Lokomotiven hatte eine Sécheron-Kardanwelle und Lamellenkupplung sowie einen BBC-Trafo. Die übrige elektrische Ausrüstung kam von der AEG. Die Lokomotive wurde am 12. August 1953 in Düsseldorf ausgestellt. Dazu wurde sie mit einem Straßenroller zum Messegelände gefahren. Die 005 wurde erst am 30. August 1979 bei einer Laufleistung von 4.340.000 km ausgemustert. Sie blieb als Museumsfahrzeug erhalten. Die Schwestermaschine hat ebenfalls überlebt. Sie wurde schon am 27. Oktober 1977 ausgemustert, wobei von November 1972 bis Oktober 1974 schon eine lange Reparaturzeit den Einsatz unterbrach. Die E 10 004 hat eine Länge über Puffer von 15.900 mm bei einem Gewicht von 80 Tonnen. Die Nennleistung bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h lag bei 3.700 kW. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 130 km/h begrenzt.

Das Modell ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf stationiert- Das Untersuchungsdatum 3.5.63 ist angeschrieben. An den Seiten sind die Fabrikschilder von AEG und Henschel angebracht.

Modell Lima Nr. 208032

Hallo Modellbahnfreunde,

die Vorserien E 10 ist am Mittelrhein ja wohl leider nicht gefahren. Dennoch möchte ich Euch ein Einsatzbild der E 10 001 zeigen. Die Lokomotive hat - damals noch im hochwertigen Reisezugdienst unterwegs - 1961 einen F-Zug von Frankfurt/M in Richtung Würzburg übernommen.

1961

F 21/22 Rheinpfeil

Der Rheinpfeil ist ein Flügelzug des Rheingold. Er verkehrte als Rhein-Pfeil F 21/22 ab 1952 zwischen Dortmund und Innsbruck über Köln, Koblenz, Mainz, Frankfurt/M, Würzburg, München, Rosenheim und Kufstein. Schon 1953 verschwand der Name wieder aus dem Kursbuch. Erst im Sommerfahrplan 1958 taucht der Rheinpfeil wieder auf. Der F 21/22 beginnt und endet jetzt aber in München. Bis zum Winterfahrplan 1990 konnte sich der Zugname, wenn auch in anderer Relation, halten.

Hier ein Auszug aus den Durchfahrten in St. Goar aus dem Sommerfahrplan 1961 mit dem Rheinpfeil:
Durchfahrt 11:01 Uhr D 370 Dortmund – Konstanz
Hält 11:11 Uhr E 722 Münster – Frankfurt
Hält 11:22 Uhr N 1289 Frankfurt – Koblenz
Durchfahrt 11:43 Uhr F 10 Rheingold Hoek v. Holland – Basel SBB
Durchfahrt 11:48 Uhr F 22 Rheinpfeil Dortmund – München
Hält 12:13 Uhr N 1226 Koblenz – Frankfurt
Hält 12:22 Uhr N 1209 w Frankfurt – Koblenz
Durchfahrt 12:33 Uhr D 464 Dortmund – Basel Bad Bf
Durchfahrt 12:37 Uhr D 365 München – Nijmegen

Hält 18:05 Uhr N w 1236 Koblenz – Frankfurt
Durchfahrt 18:06 Uhr D 703 Oberstdorf – Dortmund
Hält 18:10 Uhr N 1323 Mainz – Koblenz
Durchfahrt 18:20 Uhr F 21 Rheinpfeil München – Dortmund
Durchfahrt 18:28 Uhr F 9 Rheingold Basel SBB – Hoek v. Holland
Hält 18:31 Uhr N 1238 sonn Koblenz – Hanau
Hält 18:46 Uhr N 1225 Frankfurt – Koblenz

Die E 10 001 hat den Rheinpfeil F 22 in Frankfurt/M übernommen und ist in dieser Konstellation am 05.08.1961 bei Hanau von Helmut Roth fotografiert worden. Das Bild ist auf den Seiten der Eisenbahnstiftung zu finden. Der Zug besteht aus der Mindestzahl an Waggons, die laut Reihungsplan bei 3 Aüm und einem WR4ü lag.

E 10 001 mit F 22



Der Rheinpfeil F 21 ist mit einer Serien E 10 auf der Fahrt nach Dortmund zu sehen. Der Reihungsplan sah ab Frankfurt/M für den Zug wie folgt aus:
Aüm
Aüm
WR4ü
Aüm
Aüm
Aüm (bei Bedarf)
Aüm (bei Bedarf)

Demnach hat der F 21 am Zugende einen 1. Klasse Waggon zu wenig. Der letzte Aüm ging ab Köln als Kurswagen weiter nach Heok van Holland. Schon ein Jahr später wurde der Kurswagentausch nach Duisburg verlegt.

Leicht verkürzter F 21 am Mittelrhein



Als Zugabe noch ein weiterer F-Zug aus längst vergangenen Zeiten. Ein verspäteter Zugteil der Rheinblitzgruppe.

VT 06 hat den Banktunnel verlassen und fährt in den Bahnhof von St. Goar ein



Für alle Freunde des Vorbilds von Rheinmodellbahn: Bilder von Hotel und Weinberg an der Burg Rheinfels

Skulptur von Dieter Piroth „St. Goar“



Der Namensgeber der Stadt St. Goar ist u. a. auch Schutzpatron der Winzer. Daher passt das Kunstwerk sehr gut zu den Bemühungen, den sanften Tourismus und den Weinbau im Mittelrheinstädtchen zu stärken. Schon bald dürfte das erste Grün wieder am Schlossberg unterhalb der Burg Rheinfels sprießen.

1925 erwarb die Stadt St. Goar die Ruine und hat sie besonders nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise restauriert und begehbar gemacht. Seit 1973 gibt es ein Hotel auf der Burg. Außerdem beherbergt die Burg das das Heimatmuseum der Stadt St. Goar.