Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Kurz zur weiteren Erläuterung: In die Hunsrückbahn wurde durch die Bundesbahn Ende der 1980 und Anfang der 1990er Jahre nochmals investiert. So wurden die großen Talbrücken und der Hoxler Tunnel saniert und Oberbau getauscht. Die RPE hat dann Ende der 1990er Jahre auch noch einige Maßnahmen durchgeführt, vor allem am Oberbau. Im Südabschnitt der Hochwaldbahn war das nicht der Fall. Dort wurde letztmalig um 1990 geringfügig in den Oberbau investiert und eine kleine Brücke bei Hermeskeil saniert. Als dann 1999 weitere Investitionen anstanden, hat man das Stilllegungsverfahren eingeleitet. Hier ist also ein höherer Instandhaltungsrückstau vorhanden. Der Hunsrückbahn e.V. hat von 2003 - 2012 zwar viel an der Strecke gemacht, aber das hat nicht ausgereicht, um nachhaltig eine Verbesserung zu erzielen - es reichte nur, um sich über die Zeit zu retten.

Wer ein wenig die Arbeitsweise der Deutschen (Bundes-)Bahn in den letzten Jahren auf Nebenstrecken kennt, kann von Glück reden, daß die Strecke so lange "gehalten hat".
Das hat nichts damit zu tun, die Strecke schlecht zu reden.
Seit dem Ende des Personenverkehrs (1969/76 - das sind mehr als 40 Jahre )gab es hier keine nennenswerten Investitionen mehr. Es wurde allerorten "geflickschustert", obwohl seinerzeit auch noch Geld da war, z.B. NATO-Mittel, die hätte man nur zweckgebunden verwenden müssen.
Nur ein Beispiel.
In den frühen 1980er Jahren plante die US-Armee den Bau einer Rail Road Siding-Anlage an der Strecke für den Munitions- und Materialtransport. Hierzu wurde die alte und heruntergekommene Verladestelle Zolleiche auserkoren und für mehrere Millionen Mark umgebaut. Der Bundesbahn überwiesen die Amis ebenfalls Millionen für die Ertüchtigung der Strecke.
Wichtig war ihnen immer der Anschluß Richtung Trier - Türkismühle gleichermaßen wie der Anschluß nach Langenlonsheim.
Doch was machte die DB? Wurde etwa mit einem Umbauzug geklotzt? Sie drehte händisch mithilfe von einem Dutzend Rottenarbeiter mit einem Equipment der frühen Hunsrückbahnjahre (Schottergabel und Tragezange) die zum Teil aus den 1920er Jahren stammenden Schienen und zog -ebenfalls per Hand- gebrauchte Schwellen ein (z.B. im Bereich Thalfang/Deuselbach noch heute gut erkennbar). Das habe ich persönlich miterlebt.
Vielerorts wurden die Bahnsteige entfernt, um notfalls auch schwere Züge mit Überbreiten passieren zu lassen.
So lief es in den letzten 40 Jahren auf der gesamten Strecke.
Ich frage mich, wo die entsprechenden Mittel abgeblieben sind, zumal die US-Armee dafür bekannt war, daß sie das Geld mit vollen Händen ausgab und kaum Verwendungsnachweise einforderte.
Auch über den Abschnitt Türkismühle-Hermeskeil wurden schwere Züge gefahren, daß die Behelfsbrücke eigentlich nur bis Mitte der 1950er Jahre halten sollte und ersetzt werden mußte, wußte man.
Es wäre ein leichtes gewesen, die hierfür nötigen Mittel aus dem Verteidigungshaushalt zu akquirieren - man wollte es einfach nicht.
Den DB-Mitarbeitern ist dabei kein Vorwurf zu machen - auch dem Engagiertesten wurde der Elan durch den Rationalisierungswahn der politisch Verantwortlichen genommen.
Auch diese Zeit habe ich erlebt, eine Zeit, in der motivierte Leute vor Ort einfach von oben herab kalt gestellt wurden, indem ihnen z.B. die beantragten Mittel nicht genehmigt wurden.
Am Ende zählte jeder -vom Werkmeister bis zum Ingenieur- nur noch die Tage bis zur Pensionierung.
Die Ertüchtigung der Strecke wurde somit 40 Jahre verschlafen.
40 Jahre, in denen -allein durch die Budgets der Verteidigungsminister- im Gegensatz zu heute Unsummen zur Verfügung gestanden hätten.
Jetzt, nach zum Teil 110 Jahren gibt auch das solideste Material "nach" und eine Instandsetzung wäre um ein Vielfaches kostspieliger als 1974 oder 1984, die öffentlichen Kassen sind aber leer, die Akzeptanz der Bahn auf dem Land sinkt rapide, eine neue Generation in Hunsrück und Hochwald wächst heran, die noch nie in ihrem Leben Zug gefahren ist.

Das sind die Facts und Bernd hat recht: Ihnen muß man sich stellen, alles andere ist Träumerei.

Um nicht mißverstanden zu werden:
Auch für mich genießt der Erhalt der Gesamtstrecke mit den Zufahrtsmöglichkeiten in das und aus dem DB-Netz absolute Priorität. Alles andere ist -weil wir ja so intensiv den Nationalpark diskutieren- auch ökologischer Unsinn: Schienenfahrzeuge über die Straße zu ihrer 20- oder 30 km-Inselstrecke zu karren... eine absurde Vorstellung die an große Buben mit ihrer Märklin-Bahn erinnert.
Auch ist der Investitionsbedarf in der Tat vergleichsweise gering.
Die Betonung liegt auf "vergleichsweise".
Natürlich könnte man die 73 Kilometer Türkismühle-Büchenbeuren für 5 Millionen Euro wieder befahrbar herrichten.
Und mit den Zuschüssen des Zweckverbandes auch im Touristikverkehr betreiben.
Und mit Sicherheit würde sich auch wieder ein engagiertes Team formen mit dem Ziel, die Strecke kostengünstig zu pflegen und zu betreuen.
Alles andere würde dann nach und nach von selbst kommen, allein wenn zwischen Türkismühle und Morbach unter der Woche ständig ein Skl mit Eisenbahnern unterwegs wäre um an der Strecke zu arbeiten, hätte dies eine große Signalwirkung.
Ich habe es ja 2009/2010 erlebt.
Entscheidend jetzt freilich wäre so etwas wie eine Anschubfinanzierung, gewissermaßen ein Subsidiaritätsgroschen, der dann weitere Initiativen "generiert".
Aber selbst so ein vergleichsweise geringer Betrag, der etwa den Zinsen eines Jahres für das Nürburgringdesaster oder den Kosten für 200 Meter Autobahn entspricht, will erst einmal akquiriert werden.
Vor allem ist hier noch viel bewußtseinsbildende Überzeugungsarbeit nötig, auch bei der Bevölkerung, die den Wert "ihrer" Bahnstrecke vielfach erst noch erkennen muß.

saarepi hat geschrieben:Interessant ist nur, dass gerade jetzt die neuen Zahlen auftauchen, die eigentlich schon 2012 bei der Sperrung der Strecke und dem Entzug der Betriebserlaubnis vorhanden sein sollten.

Natürlich waren 2012 alle Daten bekannt. Wir haben damit auch nicht hinter dem Berg gehalten. Es hat seinerzeit öffentlich nur niemanden interessiert. Das Interesse ist doch erst erwacht, als wir die Stilllegung angekündigt haben.

Auch der Verein Historische Eisenbahn Hunsrück e. V. setzt sich für den Erhalt der gesamten Infrastruktur in Hunsrück und Hochwald ein. Allerdings ist es als Verein ein utopisches Ziel, eine knapp 100 km lange Eisenbahnstrecke betreiben zu wollen. Realistisch ist es jedoch, als Verein ein Teilstück betreiben zu können. Vor allem, da es ja derzeit Aussicht auf Fördergelder gibt, mit denen die Strecke instand gesetzt werden kann. So bleibt dem Verein nur die Plege einer sanierten Strecke. Das ist über eine begrenzte Streckenlänge ehrenamtlich machbar. Dafür braucht man keinen SKL, der unter der Woche täglich im Einsatz ist. Den braucht man, wenn man die 100 km betreiben möchte. Das kann kein Verein leisten. Dazu braucht es profesionellere Strukturen und vor allem eine Landesregierung, die diese Verkehre möchte. Der von Horst angesprochene tägliche SKL-Einsatz war auch zu Hochwaldbahn-Zeiten nur mit hauptamtlichem Personal möglich. Darüber sollte man sich im klaren sein, oder man geht lieber mit seiner Märklin-Bahn spielen.

Also nochmal ganz deutlich: Unser Verein möchte keine Insellösung! Aber wir sehen den Tatsachen ins Auge und sagen nicht, dass wir 100 km Eisenbahn betreiben können. Bei allen anstehenden und vergangenen Treffen mit lokalen Politikern hätte man uns mit dieser Aussage als Spinner abgetan.

Da es derzeit aber niemand gibt, der die Gesamtstrecke betreiben möchte, ist es zunächst einmal am Wichtigsten, die Infrastruktur zu wahren. Dazu dient doch der Verkehr auf zumindest einem Teilstück. Wenn zumindest ein Teilstück befahren wird, ist das schon mal ein Argument, den Rest nicht sofort rückzubauen. Und wenn dann die Verkehre auf diesem Teilstück auch noch erfolgreich sind, wird auch eine Ausweitung der Verkehre realistisch.

Wir arbeiten zusammen mit professionellen und solieden Eisenbahnunternehmen, die unsere Bemühungen unterstützen. Diese Strukturen ermögliches es uns, einen Verkehr auf einem Teilstück nach einer Instandsetzung relativ kurzfristig aufnehmen zu können. Natürlich wäre ein dampfbespannter Pendelzug toll, der aus Richtung Simmern und Türkismühle per modernem Spnv erreichbar ist. Und Güterzüge wären auch noch toll. Und wenn meine Oma Millioär wäre, wäre das auch toll. Aber das sind Visionen, die nicht von heute auf morgen wahr werden. Wenn das irgendwann kommen soll, muss man langsam und stetig darauf hin arbeiten. Es müssen Strukturen geschaffen werden, die das ermöglichen. Daran arbeiten wir.

Da unser Verein mittlerweile erste Fahrzeuge in Morbach hinterstellt (zu denen übrigens nun auch ein SKL gehört), müssen wir uns aber auch im klaren darüber sein, dass diese im "Worst Case" irgendwann auf einer Inselstrecke stehen (und im Worst Case des Worst Case bedeutet Inselstrecke ein Abstellgleis in Morbach, dass per Fahrrad hervorragend erreichbar ist). Das bringt Konsequenzen, über die wir uns als Verein im Klaren sein müssen, sonst dürften in Morbach derzeit keine Fahrzeuge hinterstellt werden.
Diese Insel-Thematik ist also etwas, mit dem wir uns intern auseinandersetzen müssen, und ganz sicher gerät da keiner in Euphorie. Es bringt aber nichts, das an die große Glocke zu hängen und einen Inselbetrieb öffentlich zu diskutieren. Natürlich ist das Quatsch. Wir wollen Betrieb auf einem Teilstück mit der Option, diesen auszuweiten. Wir unterstützen alle Bemühungen zum Erhalt der Gesamtstrecke und freuen uns über jeden, der uns unterstützen möchte. Und wenn wir die große Vision erreichen wollen, sollten wir gemeinsam an einem Strang ziehen. Es gab ja schon erste Treffen zwischen uns und anderen Akteuren, die hier im Forum aktiv sind. Ich hoffe, darauf können wir aufbauen.

Ich möchte -um nicht mißverstanden zu werden- auch im Hinblick auf den Beitrag von Nils noch etwas aus meiner Sicht klarstellen.
Zunächst einmal, um nicht aneinander vorbeizureden:
Meine bisherigen Überlegungen bezogen sich auf den Abschnitt Türkismühle-Büchenbeuren, das sind rund 73 Kilometer.
Langenlonsheim-Hahn kann natürlich nicht Bestandteil ehrenamtlicher Überlegungen sein.
Die Strecke ist zwar wohl auch langfristig gefährdet, noch aber haben sich Bund und Land noch nicht offiziell verabschiedet und noch läuft hier das Planfeststellungsverfahren für die ÖPNV-Reaktivierung.
Der Bereich Türkismühle-Büchenbeuren kann -wenn die Arbeiten zur (Wieder-) Befahrbarkeit ausgeführt sind, durchaus ehrenamtlich betreut werden und zwar so, daß der jetzt wieder herzustellende Status Quo (Baugleis) erhalten werden kann.
Wir haben es ja 2009/10 exerziert und in dieser Zeit waren Ehrenamtliche auch wöchentlich mit Baufahrzeugen an der Strecke aktiv, auch an Werktagen.
Gerade diese Präsenz von Ehrenamtlichen hat bei der (Land-) Bevölkerung zwischen Pölert und Wahlenau den meisten Eindruck hinterlassen und die Bahn wieder gesellschaftsfähig gemacht, weil man gesehen hat, daß hier auch "was geschafft" wurde.
Über welche Teilabschnitte dann die Unterhaltung so ausgedehnt wird, daß hier ein regelmäßiger Touristikbahnverkehr genehmigungsfähig und durchführbar ist, muß man nach der Nachfrage und nach dem Vorhandensein der Mitstreiter entscheiden.
Leider ist der bis 2013 befahrene und am besten erhaltene Abschnitt (Büchenbeuren-Morbach) der unattraktivste.
Hier gibt es an sich nichts zu sehen, die "Zerstreuungsmöglichkeiten" für Reisende sind sehr bescheiden, an drei der sechs Stationen gibt es nicht einmal eine attraktive Gastronomie, geschweige denn andere interessante Zielpunkte.
Touristisch besser sieht es da schon im Bereich Morbach-Hermeskeil aus, doch hier harren neben vier diebstahlbedingter Lücken auch noch andere Baustellen und eine Genehmigung für Personenverkehr liegt erst mal in weiter Ferne.
Die bekannten Bauwerkserneuerungen vorausgesetzt, könnte dann schon eher der Abschnitt Türkismühle-Hermeskeil wieder aufleben, auch andere Anbieter hätten dann über die Nahebahn nach hierher einen unkomplizierten Anschluß und könnten dann auch mal ihre Fahrzeuge, etwa zu einem Einsatz im Raum Morbach überführen.
Der Touristikverkehr hat sich ja auch hier bis 2012 bewährt.
Für mich persönlich hat daher die Wiederherstellung des Zustandes 2009/10 mit dem Anschluß an das DB-Netz an beiden Enden die höchste Priorität.
Und ich bleibe dabei: Das ist mit ehrenamtlichen Mitstreitern vom Schlage der damaligen Truppe auch leistbar.
Voraussetzung ist natürlich die Instandsetzung der Bauwerke mithilfe von Drittmitteln und das Schließen der Gleislücken, damit man an die problematischen Streckenteile auch schienenseitig vorrücken kann.
Das alles kann man -um es noch einmal zu wiederholen- mit einer vergleichsweise lächerlichen Investitionssumme erreichen.
Die mir vorliegenden Kalkulationen weisen einen Betrag von 5 Millionen Euro aus, 5 Millionen Euro für 73 Kilometer Schienenstrecke in Baugleisqualität auf dem Niveau, das wir Pfingsten 2009 bereits hatten.
Das müßte doch zu schaffen sein.
Und mit weniger mag ich persönlich mich nicht zufrieden geben, schon gar nicht damit, daß beispielsweise zwischen Deuselbach und Bischofsdhron ein Schienenbus pendelt, während davor und dahinter alles zuwächst oder am Ende doch noch abgebaut wird, zumal der Stahlpreis wieder gestiegen ist und die Velozipedophilen in den Startlöchern stehen.
Deswegen sind "in Morbach hinterstellte Fahrzeuge, die im worst case prima per Fahrrad erreichbar sind" (wahrscheinlich sind damit die beiden Bahntrassenradwege Morbach-Türkismühle und Langenlonsheim-Büchenbeuren gemeint) für mich eine völlig indiskutable Variante und solche Gedankenspiele sollte man erst gar nicht öffentlich publizieren.
Das wäre dann in der Tat die Märklin-Bahn für große Buben, die in ihrem Reservat "echte Bahn" spielen wollen.
Bei solchen Allüren kommt mir auch ein wichtiger Gedanke zu kurz, aber man mag mich gerne korrigieren.
Die hier ausgearbeiteten Gedanken zielten bisher, so verstehe ich das ganze, auch auf den Erhalt einer einmaligen Infrastruktur für die nachfolgenden Generationen ab und auf den Erhalt einer Trasse, die vielleicht mal wieder in Richtung ÖPNV und/oder Güterverkehr weiterentwickelt wird.
Dieser seriöse Nebeneffekt des ganzen, ich nenne es mal die volkswirtschaftliche Komponente, ist für mich auch sehr wichtig, denn damit wird in der Öffentlichkeit der Verdacht ausgeräumt, daß sich hier einige realitätsferne Enthusiasten mit öffentlichen Mitteln ihr Hobby finanzieren lassen möchten.
Entsprechende Verdächtigungen hat es ja schon -öffentlich geäußert- von seiten der Bahngegner gegeben.

Der Beitrag von Horst Heinrich spricht mir aus dem Herzen!

Wir reden hier von 5 Millionen EUR für 73 Kilometer Strecke.
Zum Vergleich: 13 Millionen EUR für ca. 50 Kilometer Efq sind für die gleiche Landesregierung "kein Problem".
Es besteht ein relativ großes Budget im Landeshaushalt, welches - wie J. Klöckner ja sehr richtig ausführt - keineswegs an bestimmte Projekte gebunden ist und was weit mehr als 5 Millionen EUR umfasst.
Fazit: Das Geld für die Investitionen RLP Landesgrenze - Büchenbeuren ist grds. vorhanden.

Ebenso gibt es, wie geschrieben, ein Budget des ZSPNV Nord für touristische Schienenverkehre von 500.000 EUR p. a.
Fazit: Das Geld für einen touristischen Schienenbusverkehr RLP Landesgrenze - Büchenbeuren ist grds. auch vorhanden.

Und dann ist es noch so, dass das Land offenbar erwägt seine Entscheidung für bzw. gegen die Förderung von Projekten von den Kommunen abhängig zu machen. Hier kann darauf verwiesen werden, dass die Anliegergemeinden im Hunsrück längst Streckeneigentümer wären, wenn sie nicht durch die ADD aufgehalten worden wären.

Hiermit gibt es aus meiner Sicht ein ganz klares gemeinsames Ziel: Den Erhalt der Bahnen im Hunsrück durch eine Förderung der notwendigen Investitionen durch Landesmittel.

Ob/was am Ende zu erreichen ist und inwieweit doch ein Teilabschnitt ggfs. nicht zeitnah wieder in Betrieb genommen werden kann, wird sich zeigen. Eine "Inselstrecken"-Diskussion halte ich unter den o. g. Bedingungen zum jetzigen Zeitpunkt für verfrüht. Auch mit Blick auf den saarländischen Streckenabschnitt. Aus dem Autobahnbau in der Eifel weiß man: Eine Landesregierung macht keineswegs die eigene Entscheidung immer von den Planungen hinter der Landesgrenze abhängig, sondern kann auch selbst Initiative ergreifen, weil man sich damit erhofft den Druck auf das Nachbarbundesland zu erhöhen. Und auch ohne das Saarland müsste es ja keine Inselbahn sein...

Gruß Westeifelbahner

Nils hat geschrieben:Allerdings ist es als Verein ein utopisches Ziel, eine knapp 100 km lange Eisenbahnstrecke betreiben zu wollen.

Ich weiß nicht, inwieweit der Infrastrukturbetrieb überhaupt ein Vereinsziel sein kann/sollte. Sofern wir von öffentlichem Infrastrukturbetrieb nach § 6 AEG reden, rate ich so oder so davon ab, dass der Verein selbst EIU wird.
Die realistisch mögliche Streckenlänge ist meiner Meinung bei jedem EIU von den verfügbaren Mitteln (Geld, Personal,...) abhängig. Mit öffentlicher Unterstützung ist viel möglich, ohne öffentliche Unterstützung können auch 2 Kilometer schon zu viel sein... Nach meiner Lebenserfahrung kann ich dabei auch nur raten die Eigendynamik nicht zu unterschätzen: Auch ambitionierte Ziele können einfacher als fast schon greifbar nahe Ziele sein. In dem einen Fall sehen viele Leute, dass viel Hilfe notwendig ist und sind top motiviert. Im anderen Fall kommt schnell das Problem mit dem free rider: Wofür soll ich mithelfen, wenn es doch auch ohne mich ginge...?!?
Häufig haben es in den letzten Jahrzehnten vor allem die Vereine und Initiativen geschafft, denen ich es eben aufgrund der ambitionierten Ziele nicht zugetraut hätte. Viele Aktivitäten, deren Ziele ich super realistisch fand, sind hingegen irgendwie eingeschlafen.
Gruß Westeifelbahner

saarepi hat geschrieben:nur lassen wir noch das Wort Schienenbus weg, also weg vom alten Image hin zu etwas Neuem!

Nein.
Gruß Westeifelbahner

saarepi hat geschrieben:Der Staat (hier DB Netz) kommt seiner Verpflichtung nicht nach, seine Infrastruktur zu erhalten und zu ertüchtigen.

Die Aussage ist widersprüchlich. Eine Staatsbahn, die Infrastraktur mit geringem Verkehrsaufkommen aus Gründen des Gemeinwohls erhält und ertüchtigt, wäre eine "Bundesbahn" - und hat mit "DB Netz" nix zu tun.
Die DB Netz ist ein privatwirtschaftlich zu führendes Unternehmen. Sie ist eben nicht zum Erhalt und zur Ertüchtigung der hier zur Diskussion stehenden Gleise zwischen Büchenbeuren und Türkismühle verpflichtet, sondern hat sie gemäß § 11 AEG Dritten zur Übernahme angeboten bzw. stilllgelegt. Dem ist für diese Strecke kein Vorwurf zu machen. Diese Forderung geht in die falsche Richtugn, wenn man bedenkt, dass Landesmittel zur Verfügung stehen, aber eben DB Netz diese nicht abrufen kann. Als eine Eisenbahn im Eigentum des Bundes ist davon auszugehen, dass die DB AG keine Mittel aus dem Infrastrukturbudget des Landeshaushaltes für touristische Infrastrukturen in Anspruch nehmen darf. Und bundespolitisch sind eben andere Infrastrukturen wichtiger.
Ob man von der DB AG zurück zur Bundesbahn sollte, ist ein anderes Thema. Ich sehe dies durchaus skeptisch, da ich auch altersbedingt über Erfahrungen erzählen kann, wie der Alltag der Bundesbahn auf vielen meiner geliebten Nebenbahnen der Eifel aussah. Und das war nicht immer so rosarot wie die Werbung, sondern - genau wie heute - oft von Rationalisierungsdruck geprägt.
Wo kein Geld für die Bahn ist, wird kein Geld für die Bahn ausgegeben.
Gruß Westeifelbahner

Vieles, was hier geschrieben wird, ist richtig. Aber es sind alles keine Neuigkeiten. Seit der Jahrtausendwende werden die Gebietskörperschaften informiert und es wurde jahrelang sehr intensiv und ernsthaft zusammengearbeitet. Und der Grund für das heutige distanzierte Verhalten liegt nicht im Betrieb, den wir nachweislich bis Ende 2013 trotz teilweise widriger Umstände zuverlässig erbracht haben und wofür man bis heute Anerkennung erhält. Die Gründe liegen im politischen Machtpoker zwischen Kommunen und Landesregierung, sowie der politischen Farbenlehre. Das Land sieht die Kommunen in der Pflicht (nachdem man diesen via ADD massiv in die Parade gefahren ist) und die Kommunen (siehe Aussage BG Hackethal aus Morbach) sehen das Land in der Pflicht. Und fertig ist das politische Kabarett .

Gutachten, Empfehlungen, Hinweise der Touristiker - das alles liegt auf den Tischen. Wir haben den Kommunen sogar die neuesten Brückengutachten, welche wir turnusmäßig erstellen mussten, vorgelegt. Man muss hier das Rad nicht neu erfinden - das Potential der Strecke ist allen Verantwortlichen bekannt. Es ist - ich habe es schon oft geschrieben - einzig der politische Wille erforderlich. Und nur an dieser Front (da machen die Petitionen durchaus Sinn) lohnt gegenwärtig der "Krieg". Und da muss man alle Register ziehen, regionale MdL und MdB ansprechen, Kommunal- und Kreispolitikern auf den Füßen stehen usw..

Nochwas zur Zulassung: Wie ich die Fachabteilung in Mainz einschätze, hat ein Verein keine Chance auf Genehmigung nach §6 AEG. Selbst unsere GmbH war denen finanziell zu schwach aufgestellt. Eine Genehmigung kann vereinfacht erlangt werden, wenn die öffentliche Hand mit im Boot ist, z.B. als Eigentümer oder Gesellschafter. Dann wird nämlich das Thema finanzielle Leistungsfähigkeit nicht geprüft. Und dann wären wir ja wieder bei Vorgenanntem angekommen. Wir würden ja jederzeit weiterbetreiben, wenn denn der seit 2008 versprochene Ankauf realisiert würde und somit die Diskussionen mit Mainz ihr Ende fänden.

@Horst: Es stimmt nicht ganz, dass die Bundesbahn das militärische Geld komplett einkassiert hat. Wenn man sich die Bauwerksbücher des Abschnitts Morbach - Hermeskeil ansieht, dann kann man von 1988 - 1993 große Investitionen an den Brücken und dem Hoxler Tunnel feststellen. Schade, dass dies dann nicht auch Türkismühle - Hermeskeil umfasst hat.

Bernd Heinrichsmeyer hat geschrieben:@Horst: Es stimmt nicht ganz, dass die Bundesbahn das militärische Geld komplett einkassiert hat. Wenn man sich die Bauwerksbücher des Abschnitts Morbach - Hermeskeil ansieht, dann kann man von 1988 - 1993 große Investitionen an den Brücken und dem Hoxler Tunnel feststellen. Schade, dass dies dann nicht auch Türkismühle - Hermeskeil umfasst hat.

Das ist richtig, in die genannten Brücken und Tunnel wurde -auch sehr plakativ- ordentlich investiert, so weit ich mich erinnern kann weil der Unterhaltungsstau etwa durch herabgefallene Stahlbetonteile sehr augenfällig war.
Es gab sogar mal die Beschwerde eines Riedenburger Landwirtes, dem ein Brückenteil von der Größe eines Küchentischs vor den Schlepper gefallen war.
Gelandet sind an der Strecke letztlich aber nur etwa 50 % der gezahlten Beträge.
Daß für Hermeskeil-Türkismühle nichts abgefallen ist lag daran, daß die Präferenz der Militärs beim Streckenabschnitt Trier-Hermeskeil lag, was mich anfangs immer gewundert hat, denn gerade im Nahe-Pfalz-Raum lagen viele weitere US-Standorte. Des Rätsels Lösung ergab sich dann, als die Munitionsnachschubwege z.B. für die Fluglätze bekannt wurden.
Güterverkehrsknoten Trier für Spangdahlem und Hahn, Güterverkehrsknoten Kaiserlautern für Sembach/Ramstein. Dementsprechend wurden die Mittel für die Streckenertüchtigungen bereit gestellt.
Hermeskeil-Türkismühle lag halt etwas abseits dieser regionalen Planungen.
Sicher wäre es interessant, auch diese Thematik mal aufzuarbeiten, zumal gerade der Bahn im Bereich des "Nato-Flugzeugträgers Rheinland-Pfalz (Direktionen Frankfurt, Saarbrücken und Karlsruhe) gewaltige Summen aus den Verteidigungsetats überwiesen wurden.
Aber zurück zur Gegenwart.
Ich stimme Bernd insgesamt zu.
Alle Fakten liegen auf dem Tisch, jetzt liegt es daran, die entsprechenden politischen Felder in Bund, Land und Kommune zu beackern. Ich halte dieses Unterfangen nicht für aussichtslos, wenngleich es hie und da bahnmäßig sehr hartleibige Volksvertreter gibt. Aber gute Argumente, eine gute Öffentlichkeitsarbeit und nicht zuletzt engagierte Ehrenamtliche können hier einiges bewirken, siehe Ostertal- oder Zellertalbahn.
Beide Strecken standen vor 15 Jahren da, wie jetzt die Hunsrückbahn - kein Kenner der Materie hatte ihnen eine Überlebenschance gegeben. Jetzt wird -in puncto Zellertalbahn- sogar schon wieder über ÖPNV nachgedacht.