Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Ja. Bezieht sich auf das Nummernschild. Von den Felgen her könnte der ID etwas älter sein.
Die Franzosen vergeben die Nummer nur einmal und das chronologisch.
Defacto kann der ID auch erst 1965 im Departement Seine angemeldet worden sein.

Das Departement Paris, welches die 75 zum Ende des alten Nummernschildsystems -2009- hatte, entstand erst 1968, wie das zu bevölkerungsreichste Departement Seine, damals 5 Millionen Einwohner, und das Flächenmäßig riesige um das Departement Seine liegende Departement Seine-et-Oise (78) aufgelöst und 7 neue Departements gebildet wurden.

Die Departements 75 und 78 bildeten schon da mit dem Departement Seine-et-Marne (77) die Region Ile de France, die somit logisch heute aus 8 Departements besteht.

Die 75 bekam das neue Departement der Stadt Paris, die 78 von Seine-et-Oise bekam das neue Departement Yveline, welches deshalb auch nicht ins alphabetische System passt.
Die fünf übrigen neuen Departements Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne und Val-d’Oise bekamen mit 91 bis 95 neue Ordnungszahlen.

Der Panhard von mir ist auch noch Departement Seine. Auf Nutzfahrzeugen musste bis Ende der 1960er das Zulassungs-Departement angeschrieben sein.
Auf den Fotos hinten rechts am Fahrerhaus.

Seit 2009 haben die Franzosen ein neues Nummernschildsystem welches eine zentrale Nummervergabe ohne die Departements ist.
Rechts kann Nummer und Wappen eines Departements stehen. Die haben aber nix mit dem Zulassungsbezirk zu tun.
Ein gebürtiger St. Tropezer könnte sich in Paris also die 83 für das Departement Var draufmachen lassen.

Hallo Modellbahnfreunde, hallo Ulrich Wolf,

mit den Nummernschilder in Frankreich ist interessant und offensichtlich immer noch anders als bei uns. So schlimm reguliert Europa dann doch nicht. In Frankreich eben zentralistisch, bei uns lokal/regional.

Bin gespannt, was bei deisem Modell noch so raus kommt. Die Scheibe soll wohl nicht ganz richtig sein.

1956
Peugeot 403 Cabrio

Das Basismodell für den Cabrio war dir 403-Limosine, die ab 1955 gebaut wurde. Peugeot war damit sehr erfolgreich und konnte erstmals weit über eine Million Autos eines Typs absetzen. Der Mittelklassewagen mit 1,3 bis 1,5 Liter Hubraum leistete mit großem Motor 53 PS, womit er eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h erreichte. Wie bei Peugeot üblich, wird bei den Modellen durchgezählt. Vorgängermodell war als der "402" und Nachfolger der "404". Als Cabrio kam der 403 ab August 1956 auf den Markt und wurde bis April 1960 produziert. Durch die noble Ausstattung gehörte das Cabrio schon zur damaligen Luxusklasse. Entsprechend lagen die Verkaufszahlen weit hinter dem Basismodell zurück. Lediglich 2050 Stück wurden gebaut. So müssen heute schon mal 40.000 Euro für eines der wenig erhalten gebliebenen Cabrios gezahlt werden.
Späten Ruhm erlange das Cabrio durch die Krimiserie "Columbo" mit dem Schauspieler Peter Falk. Er fuhr mit einem schäbigen Peugeot 403 Cabrio zu seinen Tatorten.

Modell Drummer Nr. 291549



Hat ein deutsches Nummernschild bekommen.

Ab 2015 kannst du Nummernschilder endlich bundesweit mitnehmen.
Sprich du kannst ein Auto mit GAP auch in FL zulassen.

Peugeot wird übrigens künftig nicht mehr fortzählen.
Gehobene Modelle werden auf 08 enden, einfachere auf 01.

Nochmal zum ID:
Der ID hatte wie der DS ursprünglich einen Zentralverschluss mit nur einer Schraube für die Räder. Das wurde um 1965 geändert.

Hallo Modellbahnfreunde,

ein weiteres Automodell aus den 50er Jahren.

Opel Olympia Rekord Cabriolet 1954

Das Cabriolet wurde von März 1953 bis Juli 1957 gebaut. Der Vierzylinder-Ottomotor mit 1488 ccm Hubraum leistet 29 kW (40 PS) in der schwächsten Ausführung. es war auch ein Motor mit 33 kW (45 PS) zu bekommen. Damit waren, je nach Motorisierung, 118 bzw. 122 km/h Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Opel brachte nach amerikanischen Vorgaben Anfang der 50er Jahre jedes Jahre ein immer etwas anders gestaltetest Fahrzeug heraus. In Deutschland kam diese Strategie nicht gut an. Die Modelle aus dem Vorjahr verloren schnell an Wert auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Der Opel hatte übrigens nur drei Gänge, wobei der erste Gang nicht synchronisiert war. Auf 100 km lag der Verbrauch bei 8 bis 9 Liter Kraftstoff. 1954 mussten für den Wagen 6.710 DM bezahlt werden. Das Cabrio war gegenüber der Limousine nur 300 DM teurer.

2012 waren noch rund 450 Olympia Rekord-Modelle in Deutschland zugelassen, wobei die Masse Limousinen waren. Für das Cabrio in einem sehr guten Zustand können über 20.000 Euro verlangt werden, denn trotz des geringen Aufpreises in der Produktionszeit, wurde die offene Variante nur selten gekauft.

Modell Brekina Nr. 20223

Hallo Modellauto-Freunde,

hier mal ein Modell, dessen Vorbild in Eisenach gefertigt wurde.

Wartburg 311 Camping

Das ehemalige BMW-Werk in Eisenach kam nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst unter sowjetische Verwaltung. 1952 wurde daraus das Eisenacher Motoren-Werk (EMW), um dann in IFA-Werk Eisenach umbenannt zu werden. Bis 1955 wurden alte BMW-Modelle nachgebaut. So der IFA F9 von 1953 bis 1956. Ab 1955 kam dann der "Wartburg" auf den Markt, der auf einem Zweitaktmodell von DKW aus Vorkriegszeit basierte. Der Wartburg wurde zum Aushängeschild der ostdeutschen Autoindustrie. Die erste Wartburg-Generation lief bis 1966 vom Band. Mit der Wende kam das Aus für die Wartburgfertigung in Eisenach. 1991 lief der letzte Wagen vom Band. Daran konnten die Proteste der Beschäftigen nichts ändern.
Der Wartburg 311 kam 1955/56 als Limousine (Typen-Bezeichnung 311-0), Cabrio und Kombi auf den Markt. 1957 folgten Coupé, Campinglimousine (Typen-Bezeichnung 311-5) und Roadster. Die Wartburg-Modell verkauften sich auch in westeuropäischen Ländern, wie Belgien und Dänemark. Der 311-5 hatte einen wassergekühlten Zweitaktmotor mit drei Zylindern. Er leistete bei einem Hubraum von 900 ccm 27 kW (37 PS). Im vierten Gang war die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen. Mit seinem Faltschiebedach, den großzügigen Panoramascheiben und Sitzen, die sich zu einer Liegefläche umklappen ließen, war er für damalige Verhältnisse sehr gut ausgestattet. Ab 1962 wurde ein stärkerer Motor mit 992 ccm Hubraum und einer Leistung von 33 kW (45 PS) eingebaut. Bis 1965 wurden über 8.000 Campinglimousinen gebaut, die zweifarbig lackiert waren.
Der Camping-Wartburg wurde durch die Besitzer besonders gepflegt. Ersatzteile waren noch lange zu bekommen. Heute sind die besonders seltenen Wartburg-Modell nur schwer zu bekommen und können leicht über 10.000 Euro kosten. Der Camping-Wartburg ist in der Regel günstiger, da von ihm und der Limousine die meisten Exemplare gebaut wurden.

Modell Brekina Nr. 27102



Der Wartburg konnte mit westlichen Automobilen in den 50er Jahren noch mithalten.
Die Camping-Ausführung des Wartburg hatte die Typen-Bezeichnung 311-5

Vermutlich genau so selten am Rhein wie der von mir vorgestelle Volvo 244 DLS.
Der echte 311/9 und 312/9 Kombi ist heute der absolute Exot weil diese primär von Handwerkern genutzt wurden. Und irgendwann fertig waren.
Und von diesen bekamen die Chassis dann oft Ersatz-Karosserien vom Camping. Erkennbar am fehlenden Faltschiebedach.

Die /5 wurden im Familienbesitz mehr gepflegt.
Ein Wartburg 312 ist eine 311 Karosse mit einem Rahmen des dann bis 1990 gebauten Nachfolgers 353. Ja, auch der 353 hatte noch einen separaten Rahmen, war nicht selbsttragend.

So, legen wir los: Der IFA F9 - eine Vorkriegs DKW Entwicklung, kam nicht aus Eisenach, der wurde bis 1953 in Zwickau im ex Audi Werk gebaut. Dann bis 1956 als EMW 309 bezeiochnet im VEB Automobilwerk Eisenach (AWE).
Die ersten Autos aus Eisenach hatten noch ein BMW lastiges Design inkl der Doppelniere.
Eine BMW Herkunft war auch bei den ersten britischen Bristols, dem 400 und dem 401, deutlich erkennbar war.

Mit dem Horch P240, später Sachsenring P240 hatten darüber hinaus die Zwickauer Hersteller bis 1959 übrigens ein Top Auto oberhalb des 311.
1957 untersagte die westdeutsche Auto Union GmbH den ostdeutschen Audi und Horch Werken die Nutzung der Markennamen deshalb die Umbenennung in Sachsenring was später auch der Name des Zwickauer VEB innerhalb der IFA wurde, nachdem auch die AWZ, das ehemalige Audi Werk Teil der VEB wurde.
Aber in Ost-Berlin wurde ja versucht zu denken. Und so wurde der P240 eingestellt - wobei auch die Verkaufszahlen deutlich zurück blieben - damit Wolga und Tschaika aus der UdSSR importiert wurden und in Zwickau fortan nur noch der kleine Trabant produziert.
1969 wurden in Zwickau auf P240 Basis eine handvoll Paradefahrzeuge für die NVA gebaut, der Sachsenring REPRÄSENTANT.
Die Karosserie kam vom Karosseriewerk Dresden. Je ein Repräsentant steht heute in Zwickau und Dresden im Museum.
PS: Die Spaltmaße des Repräsentant sind heftig, beim Zwickauer kann man problemlos durch den Spalt zwischen den Seitentüren in den Innenraum schauen.

So, zurück zum Wartburg 31175 Camping. Der /5 Campingwurde nicht in Eisenach gebaut sondern im bereits erwähnten KWD Karosseriewerk Dresden vormals Gläser. Der Rahmen mit der Rohkarosse ohne das Heck kam aus Eisenach. Der /5 basierte auf der viertürigen Limousine und nicht auf dem /9 Kombi der nur zwei/dreitürig war.

Ein Auto war in der DDR etwas kostbares. Das wurde gehegt und gepflegt und man nahm viel Mühen in Kauf um das Auto zu erhalten.
Aus zwei alten wurde ein ganzes Auto oder es wurden Karosserien ausgetauscht. So wurden Autos in der DDR sehr alt. Wie schon geschrieben war der 312 ein 311 mit dem Rahmen des 353, so ist es nicht verwunderlich das alte 312 Chassis noch mit 353 Karrosserie
Ein Gebrauchter kostete noch 1989 deutlich mehr wie ein Neuer denn den Alten gab es sofort, den neuen hoffentlich in 10 bis 15 Jahren.
So waren im Grunde 20 Jahre alte Fahrzeuge ganz normal.

Einen Wartburg 311/5 Camping in Top Zustand bekommt man heute nicht unter 20.000 Euro. Das geht sogar bis über 25.000 Euro. Frag nicht warum ich das weiß...
Wobei der Camping extrem begehrt ist... Leider. Nur Coupe und das Cabrio sind begehrter und kosten selbst in unrestauriertem Zustand schon mal 20.000 Euro.
Selbst Trabant und Co sind heute rare Fahrzeuge und kosten leicht das zehnfache von 1990.

Der 311/5 Camping hatte zuerst einteilige ins Dach gezogene hintere Seitenscheiben.
Nur mussten die bei Sekurit im kapitalistischen Westen gefertigt werden. Deshalb änderte man auf die zweiteilige oben gelb getönte Scheibe, die von Firmen aus der DDR kamen.
Und das Faltschiebedach ist über dem Kofferraum zwischen den ins Dach gebogenen Scheiben, nicht über den Sitzen.

PS:
Das Ende des Wartburg war für Eisenach nicht so dramatisch weil fast zeitgleich mit dem Ende Opel dort sein Werk eröffnete. Das alte Werk in der Stadt ist heute zum größten Teil weggerissen, ein kleiner Teil, die Gebäude O2 und O5 sowie das Torhaus sind das Museum AWE Automobile Welt Eisenach.

Wie auch Zwickau noch heute mit dem großen VW Werk im Ortsteil Mosel - dessen Ursprünge auf Citroën in den 1980ern zurückgehen, aber das ist eine andere Story - bedeutender Autoproduktionsort ist.
Die 4-Takt Trabant 1.1 waren die ersten Autos aus Mosel. Nur war da die DDR schon Geschichte.

In den Hallen in Zwickau, wo die Plasteteile des Trabant 601 aus Baumwolle und Phenolharz gebacken wurden, das alte Audi Werk ist heute das sehenswerte Horch Museum.

Wer in die Produktion des Trabant 601 einsteigt wird feststellen das die Karossen bis zur Fertigstellung immer wieder einige Kilometer auf LKW durch Zwigge transportiert wurden - oder wie es andere sagen: der Trabant hatte das längste Fließband der Welt.

Zwischen den drei Sachsenring Werken in Zwickau, davon lagen die ehemaligen Audi und Horch Werke auf zwei Straßenseiten einer Straße, die Rohkarosse musste aber erst ins dritte Werk.
Und der Kombi Universal sowie die Kübelwagen wurde als Rohkarosse ins 15 km entfernte Meerane transportiert, dort wieder halb zerlegt und mit dem Kombiaufbau versehen. Wieder auf LKW verladen und dann in Zwickau komplettiert.

Trabantbau war mit viel individueller Handarbeit. Da die Spaltmasse der Plasteteile bei jedem Wagen nach der Montage an den Rahmen gefräst wurden hatte erstmal jeder Trabant 601 seine individuelle Beplankung.

Hallo Ulrich Wolf,

vielen Dank für Deine wie immer sehr ausführlichen Ergänzungen. Wieder mal viel dazu gelernt. Insbesondere, dass der Camping-Wagen nicht in Eisenach gebaut wurde. Davon habe ich nicht gelesen. Sehr interessant.

Aus dem AWE Werk in Eisenach selbst kamen nur die Limousinen:
/0 Standard-Limousine viertürig und /1 Luxus-Limousine viertürig
/8 Standard-Limousine viertürig mit Schiebedach sowie /108 Luxus-Limousine mit Schiebedach
/6 Limousine viertürig Rechtslenkung
sowie der
/4 Polizeieinsatzwagen (Kübelwagen)
Wobei Fahrgestelle zentral in Eisenach gefertigt wurden.

Im Karosseriebau war das anders:

Im VEB Karosseriewerk Dresden (KWD) entstanden:
/2 Cabriolet von 1956 bis 1960, danach gab es kein Cabriolet mehr
/3 Coupe von 1960 bis 1965, übernommen von KWM Merane, als Ausgleich für die Einstellung des Cabriolet.
/5 Camping-Limousine fünftürig mit Faltdach
/300 HT Hardtop Coupé von 1965 bis 1967. Der HT ist ein Coupe mit abnehmbarem Dach, also eigentlich ein Cabriolet, dass fand in Ost-Berlin aber keine Zustimmung deshalb ist es ein Coupe.

Zweites Karosseriewerk war der VEB Karosseriewerk Halle (KWH). Dort entstanden:
/7 Schnelltransporter (Pickup) mit Rundheck von 1957 bis 1959 und mit Eckheck von 1961 bis 1966
/9 Kombi dreitürig mit Rundheck von 1955 bis 1964 und mit Eckheck von 1964 bis 1967.

Und im VEB Karosseriewerk Meerane (KWM) wurde von 1957 bis 1960 das /3 Coupé gebaut. KWM ist eigentlich ehrer für den Trabant bekannt denn dort entstanden auch die Karosserien von Trabant Universal (Kombi) und dem Trabant Kübelwagen

Ich hatte ja schon geschrieben das die alten Werksanlagen weitgehend verschwunden sind, nur ein kleiner Teil, die Gebäude O2 und O5 sowie das Torhaus sind das Museum AWE Automobile Welt Eisenach.
Wen mal jemand da ist: da ist etwa 100 Meter westlich ein Lidl Markt, der steht mitten in der Fläche wo bis 1991 die Montagebänder waren.

Der Trabant-Motor entstand im etwa 40 Kilometer entfernten Karl-Marx-Stadt, am Hauptsitz der IFA und ehemaligen Auto Union Hauptsitz und dem nachmaligen Barkas-Werk, und wurde dann nach Zwickau gekarrt.
Der Motor für den in in Karl-Marx-Stadt gebauten Barkas hat man aus Eisenach importiert, der hatte nämlich das Wartburg Aggregat.

Noch etwas: Der rote Brekina 311/5 ist ab 1960. Da wurden die Zierleisten geändert.

Das ist ein 311-5 in der ursprünglichen Zierleisten Ausführung, aber schon der zweiteiligen Panoramascheibe.
IXO-IST Modell in 1:43.







SV ist übrigens ein Kennzeichen von Leipzig und Kreis Leipzig-Land innerhalb des Bezirks Leipzig, für den das S steht.

Ich hatte ihn ja angesprochen: Den Sachsenring P240 Repräsentant, gebaut zu „20 Jahre DDR“ am 7. Oktober 1969 in 5 Exemplaren, wovon nur noch 2 exisitieren.

Karosserien gefertigt im VEB Karosseriewerk Dresden. Fahrgestelle, und deshalb passt er in die 1950er, ist nahezu identisch mit der P240 Limousine, deren Bau 1959 eingestellt wurde.
2,4 Liter, 6 Zylinder Motor mit 80 PS. Das Lenkrad ist auch im Original so wuchtig, stammt aus einem Horch LKW.
(Am Rhein ist der 300%ig nie gewesen )







Das Vorbild des Models ist der im August Horch Museum in Zwickau, der zweite steht im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden.

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So, nach dem kleinen und nur leichten Exkurs in den sächsischen und thüringischen Automobilbau in der DDR zurück zum Wartburg.
Der Wartburg 311 mit seinem Zweitakter ist ein Abkömmling des von Zwickau nach Eisenach geschickten F9.
Und der ist sehr sehr verwandt mit den auf der ersten Seite dieses Beitrages vorgestellten DKW 1000 und Junior.

IFA F9 / EMW 309 und der bis 1955 in Düsseldorf gebaute gebaute DKW 91 entstammen alle dem Vorkriegs DKW F9.
Auch DKW, die westdeutsche Auto-Union gehörte ab 1958 bis 1964 zu Daimler Benz (!!!) hatte 3 Zylinder Zweitakter mit dem typischen Sound.
PS: Die Laufruhe eines Dreizylinder Zweitakters entspricht fast der eines 6 Zylinder Viertakters. Beide Motore haben auf 1000 Umdrehungen der Kurbelwelle 3000 Zündungen / Verbrennungen Deshalb wurde der F93/94 auch als 3=6 bezeichnet.

Und vergleicht man das Design der Nachfolger von EMW 309 und DKW F91, also Wartburg 311 und DKW F93/94, so hat für mein Dafürhalten der Wartburg die deutlich modernere Karosserie, ja selbst der Auto Union (nicht DKW !!!) 1000 als Nachfolger des F93/94 kommt nicht an den 311 heran, orientiert sich zu stark am Vorkriegsdesign des F9.
Erst der kleinere DKW Junior hatte 1959 ein moderneres Design.

1964 überholte DKW den Wartburg: Der Nachfolger des 1000, der DKW (ja, jetzt wieder DKW) F 102 hatte einen modernen 3 Zylinder Zeitakter mit 60 PS und eine moderne Karosserie.
Nur war den Käufern ein Zweitakter nicht mehr zeitgemäß. Noch unter Daimler-Benz entschloss man sich zum handeln: Aus dem DKW F102 wurde 1965 der Audi F103 mit Viertaktmotoren, die Geburtsstunde der Nachkriegs Audi.

Wer jetzt sagt: "Das hätte man in Eisenach auch tun sollen!"
Das wollten die Konstrukteure sowohl in Eisenach wie auch in Zwickau.

Die Denker und Lenker in Ost-Berlin waren das Problem der DDR Autobauer: Diese hätten gekonnt wenn sie gedurft hätten. Viertakter, moderne Karosserien gab es und alles verschwand als Prototyp wieder im Lager. Wobei man bei der Staatsgewalt solche Eigenmächtigkeiten am liebsten verschrottet sah.
(Es gibt die schöne Geschichte wonach der 311 eine Eigenmächtigkeit war für die sein Konstrukteur eine Strafe zahlen musste die er dann als Prämie zurückbekam)

Heute sieht man an den geretteten und ausgestellten Prototypen in den Museen in Eisenach und Zwickau, dass die Firmen die staatliche verordnete Plan-Misswirtschaft abzuarbeiten hatten und einiges anders gelaufen wäre.

Parteikader hatten eh mindestens Schigulli (Lada) oder GAZ Wolga.
Ganz oben fuhr man GAZ Tschaika und später Volvo oder Citroen.
Und an die importierten Volvo 244 DLS, VW Golf, Citroen GSA und Mazda 323 kam der einfache Bürger nur schwer ran, entsprechend teuer waren die gebraucht.
Nur als Beispiel: Die französische Botschaft in Ost-Berlin verkaufte 1988 mit Sondergenehmigung einen 10 Jahre alten Citroen GS Break aus dem Botschaftsbestand für 35.000 Mark.

Genosse Erich war eh der profanen DDR Auto Welt weit entrückt, er fuhr Tschaika, mächtige ZIL und natürlich Volvo 264 und 760 sowie Citroen CX.

Zur Jagd in seinen diversen Revieren gab es einen illustren Fuhrpark aus vier gestretchten Range Rover, einer in England umgebaut und drei besonders gut ausgestattete von Rometsch im West-Berlin. Jaaaaaaaaa! Da war der Klassenfeind gut genug...
Das Verdeck vom Rolls-Royce Corniche, Stückpreis bis zu 400.000 DM. Da war man weltoffen.
Dazu Mercedes G und diverse Landrover, auch diese mit teils massiven Umbauten.
Markant daran: All den Jagdwagen fehlen jegliche Markenembleme
Der Wartburg 353 Kübelwagen von Erich Mielke war da schon popelig...

So viele Zusatzinfos zum sind einmach nur pfantastisch. Woher kommen das gesammelte Wissen?
Ganz herzlichen Dank für die Ausführungen.
Schade, dass die Autobauer in der DDR nicht so konnten wie sie wollten. Gilt sicher auch für andere Industriezweige.