Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Guten Abend Rolf,

ich habe kein "zurück zur alten Bahn" gefordert oder erwartet, sondern lediglich eine These über die Ursachen der Nebenbahn-Stillegung in der Eifel vertreten. Meinereiner wohnt sein Leben lang in der Westeifel und werde hier wohl auch bis zu meinem Tod nicht mehr wegziehen (müssen). Dennoch unterscheidet uns vor allem die Grundeinstellung: ich kann deinen Optimismus nicht teilen, sondern habe hier - in meinen Augen - einen Niedergang über Jahrzehnte erlebt, der sicher noch nicht am Tiefpunkt angekommen ist. Vielleicht liegen unsere derart unterschiedlichen Einstellungen am Wohnort? Denn wer hier im Dorf ein Elektro-Ing. werden will, zieht weg und somit aus meinem Blickfeld. Das war schon immer so. Das sich immer mehr verschärfende Problem ist aber, dass für diejenigen, die kein Elektro-Ing. werden wollen, hier immer mehr die Ausbilungs- und Arbeitsplätze ausgehen. Ich teile auch nicht deinen Optimismus, dass sich daran in absehbarer Zeit noch was ändert. Der Staat war eben in bestimmten dünn besiedelten Gegenden häufig ein wichtiger Arbeitgeber. Dabei teile ich auch deine Freude über die Effizienzsteigerungen nach der Privatisierung nicht, wenn man die heutigen Arbeitsbedingungen anguckt. Die Konsequenz der Effizienzsteigerung ist unter anderem der Kampf um Mindestlöhne, damit die Arbeitnehmer überhaupt noch von ihrer Arbeit leben können. Ebenso sind dies die "sozialen Kosten": Nur den Unternehmer freut es, wenn er die Arbeitsleistung der Arbeitnehmer bis zum Maximum je Stunde gesteigert kriegt. Es ist aber nicht unbedingt eine Erhöhung des Lebensstandards und der Menschlichkeit. Um dem Kosteneinwand vorzubeugen: Die Kehrseite der Effizienzsteigerung ist in den steigenden Gesundheitskosten zu sehen. Man bedenke, was für gesundheitliche Folgen von Streß heute bekannt sind und was deren Behandlung jährlich kostet.
Um wieder auf das Thema Bahn einzuschwenken: Hier sehe ich auch eine berechtigte Kritik an den Ausschreibungen. Denn was zeichnet das kostengünstigere Unternehmen aus? Wenn es ein besonders innovatives Konzept oder der Kundenservice wäre... Doch dafür lassen die Ausschreibungen heute wenig Spielraum. Fast alle Faktoren sind ohnehin festgelegt. Die EVUs ordern daher häufig die gleichen Fahrzeuge - mit besseren oder schlechteren Möglichkeiten je nach Kapitaldecke. Es bleibt dann der Kostenfaktor "Personal", um sich von der Konkurrenz abzuheben. Denn just dazu gehen die Ausschreibungen sehr wenig ins Detail. Und das je nach Ausschreibungsgewinn hin- und her wechselnde Personal ist der "Faktor Mensch", der heute nicht mehr weiß, ob oder wo er nach Ende des Ausschreibungszeitraums noch arbeiten kann. Auch hier entstehen "soziale Kosten".
Man mag die These verteten, dass Deutschland kein Verlierer der Globalisierung ist und die Beschäftigungsquote relativ höher ist als in anderen EU-Mitgliedsstaaten. Dennoch finde ich die Behauptung einer "niedrigen Arbeitslosenquote" in Deutschland inakzeptabel. Wenn in einem Dorf 10% der arbeitswilligen Einwohner keine Arbeit haben, 5-10% dank irgendwelcher "Arbeitsprogramme" aus der Statistik verschwinden und weitere 10-20% nur noch auf Teilzeit oder Mini-Job tätig sind, dann finde ich das alarmierend!
Wenn ich einen Wunsch frei hätte, dann würde ich mir die Gründung eines Unternehmens wünschen, welche den hier jeden Abend an der Bushaltestelle saufenden Jugendlichen eine Perspektive anbieten könnte, falls sie sich für einen anderen Lebenswandel entscheiden. Die Karriere mancher "Hartz IV"-Familie wird dadurch geprägt, dass es Führerschein und Pkw bedarf, um in einer entfernten Stadt arbeiten zu können, aber das die Eltern nicht bezahlen können. 25jährige Erwachsene leben noch zu Hause (und benehmen sich wie Kinder), weil die Eltern noch wie zu längst vergangenen Zeiten für sie aufkommen müssen.
Die Bahn ist hier nur ein Teilaspekt, aber - um wieder auf das Thema zurückzukommen - eine Bahn als Arbeitgeber und zwecks Mobilität zur Hin- und Rückfahrt zu den Ausbildungsbetrieben in Koblenz, Trier oder sonst wo würde der Region schon sehr helfen.
Und all das wurde und wird eben in den Kalkulationen über Stillegung oder Reaktivierung einer Nebenbahn kaum bzw. gar nicht beachtet. Die Art und Weise der Kostenkalkulationen je Strecke bei der Bundesbahn sind aber wieder ein eigenes Thema für sich und da gäbe es auch noch einige weitere Kritikpunkte...
Gruß aus der Westeifel

Westeifelbahner hat geschrieben:

KoLü Ksf hat geschrieben:Es gab bis Mitte der 1980er Jahre noch Überlegungen, einen Gz-Betrieb bis Ochtendung zu unterhalten

Die Zeit vergeht schneller als man es mitkriegt, aber ich meine, dass das Thema noch nicht so lange vorbei ist. Nach meiner Erinnerung hätte ich geschätzt, dass das noch bis Mitte der 90er Jahre ein Thema war. Zumindest habe ich da mal irgendetwas im Radio gehört.
Gruß aus der Westeifel

Ich schaue heute Abend noch einmal nach, aber meinen Informationen nach wurde die Reststrecke erst mit Mora-C komplett stillgelegt. Bis ca. 2000 fuhren noch vereinzelt Übergaben. Die letzten Kunden waren Raiffeisen in Bassenheim, Dr. Clement in Ochtendung und ein Kunde für Kesselwagen (Gas) in Metternich.

lg,
Oliver

Westeifelbahner hat geschrieben:...ich kann deinen Optimismus nicht teilen, sondern habe hier - in meinen Augen - einen Niedergang über Jahrzehnte erlebt, der sicher noch nicht am Tiefpunkt angekommen ist. ...

Den Niedergang der Region Eifel will ich gar nicht in Frage stellen, im Gegenteil. Und ich bedauere das auch außerordentlich, zumal mir als Bonner die Eifel als Ausflugs- und Urlaubsregion sehr am Herzen liegt. Das Absterben der Bahn in der Fläche ist aber m. E. nicht Urache, sondern Symptom dieses Niederganges. Die Landflucht ist ein permanentes Problem, das durch den demografischen Wandel noch verstärkt wird. Es gibt Prognosen, die einen beschleunigten Bevölkerungsschwund in der Eifel in Aussicht stellen. Das ist zweifelsohne bitter. Die Bahn kann die damit verbundenen Probleme aber nicht auffangen. Ein guter Schienennahverkehr könnte etwas bremsend wirken, aber Geburtenrückgang und Landflucht werden den Prozess gnadenlos vorantreiben. Um die schöne Strecke Mayen - Kolenz ist es sicher jammerschade, aber ob sie bei der ungünstigen Streckenführung und den daraus resultierenden langen Fahrtzeiten heute bzw. in Zukunft noch konkurrenzfähig wäre, erscheint mir doch recht fraglich, auch wenn die direkte Verbindung nach Koblenz für die geplante Durchbindung der Züge von Ulmen bis Limburg ein Pluspunkt darstellen würde. Viele der schönen, alten Bahnstrecken in der Fläche sind m. E. für touristischen Verkehr, nicht aber mehr für modernen, konkurrenzfähigen ÖPNV brauchbar. Ich würde lieber ein paar Strecken weniger ausbauen, die verbliebenen dafür dann aber so richtig. Beispielsweise die Eifelhauptstrecke. Eine Modernisierung (incl. signifikanter Fahrtzeitverkürzung) wäre m. E. sinnvoller, als die Rettung des letzten, nicht mehr genutzten Schienenkilometers. Die theoretische Investitionssumme für eine (m. E. sinnlose) Reaktivierung der Rest-Strecke Ochtendung - Mayen würde ich eher in die Eifelhauptbahn stecken.

Rolf hat geschrieben:Das Absterben der Bahn in der Fläche ist aber m. E. nicht Urache, sondern Symptom dieses Niederganges.

Es ist ein Teufelskreis und die Streckenstillegungen sind sowohl eine (natürlich nicht die einzige!) Ursache als auch eine Folge. Eine Aufgabe der Eisenbahn ist es die Menschen zur Arbeit, zur Ausbildung oder zur Berufsschule zu bringen. Nehmen die Einwohnerzahlen ab, sinkt die Nachfrage. Wird die Strecke eingestellt, verschlechtern sich die Lebensbedingungen und die jungen Menschen ziehen in die Stadt. Daher drücke ich den Aktivisten die Daumen, welche das Schicksal der Ochtendunger in die Hand nehmen und durch die Wiederbelebung der Schiene verbessern wollen. Nur in dem Sinne mein heutiges Posting: Was hat die JHV ergeben? Wie geht`s weiter? Was ist geplant? Ich bin gespannt auf Infos der heutigen Sitzung aus der Osteifel.
Gruß vom Westen in den Osten

Westeifelbahner hat geschrieben:

Rolf hat geschrieben:Das Absterben der Bahn in der Fläche ist aber m. E. nicht Urache, sondern Symptom dieses Niederganges.

... Daher drücke ich den Aktivisten die Daumen, welche das Schicksal der Ochtendunger in die Hand nehmen und durch die Wiederbelebung der Schiene verbessern wollen. ...

Ohne die (bedauerlicherweise) gekappte Verbindung bis Mayen macht das Reststück Ochtendung-Koblenz m. E. keinen Sinn m ehr. Ochtendung ist eine kleine Gemeinde mit 5000 Einwohnern. Dafür lohnt beim besten Willen keine Bahnstrecke. Das Geld für eine mögliche Reaktivierung kann man in sinnvollere Bahnprojekte investieren.

Hallo,

Ohne die (bedauerlicherweise) gekappte Verbindung bis Mayen macht das Reststück Ochtendung-Koblenz m. E. keinen Sinn m ehr. Ochtendung ist eine kleine Gemeinde mit 5000 Einwohnern. Dafür lohnt beim besten Willen keine Bahnstrecke. Das Geld für eine mögliche Reaktivierung kann man in sinnvollere Bahnprojekte investieren.

...das würde ich so nicht stehenlassen wollen.
Im ÖPNV wird es ggf. schwieriger - vor allem, da z.B. der Bahnhof in Bassenheim weitab steht und der Bus durch den Ort fährt.

Ich sehe den (potentiellen) Hebel eher im Güterverkehr:
- Steinbruch Dr. Clement war früher Kunde und hat Interesse bekundet
- Abfallwirtschaft Sita fährt extrem viele Güter über LKW´s ab - liegen aber direkt an der Bahnlinie
- Güterverkehrszentrum Koblenz wird (noch immer) mit einem potentiellen Bahnanschluss

Und bzgl. ÖPNV dann vielleicht doch z.B. ein Haltepunkt direkt bei IKEA (unmittelbare Bahnnähe) mit Anbindung an den City.Haltepunkt Koblenz.

Die Probleme sehe ich (leider) eher an den vermutlich doch hohen Reaktivierungskosten.
Die Weiche von der Rheinstrecke muss wieder eingebaut werden. Außerdem habe ich gestern gesehen, dass eine Direktverbindung vom Kreisel "Bundeswehrkrankenhaus" übers Metternicher Industriegebiet in Richtung Ikea gut ausgebaut wurde - aber einfach mal so der ehemalige Bahnübergang aufwendig überteert (nicht nur die Spurrillen, sondern die Strasse ausgebaut und verbreitert) wurde. Und bei dem dort mittlerweile laufenden Verkehr würden es die Andreaskreuze nicht mehr tun -> Schrankenanlage
Vom Rest ganz zu schweigen...

Leider...
Leider...


lg,
Oliver

OliBoe hat geschrieben:...Die Probleme sehe ich (leider) eher an den vermutlich doch hohen Reaktivierungskosten....

Das meine ich ja. Die absehbar hohen Kosten stünden in keinem Verhältnis zum geringen Nutzen. Da gibt es bessere Objekte, wo man das Geld besser investieren kann. So Leid es mir um die schöne Strecke insgesamt tut, aber der "krüppelige Strecken-Rest" bringt m. E. nichts mehr. Da kann man dann wirklich einen Fahrradweg drauf bauen.

Im Namen der Strecke Mayen-Koblenz, der DB, dem EBA und nicht zuletzt der rheinland-pfälzischen Landesregierung darf ich mich herzlich für diese wohlmeinenden Leichenreden bedanken. Es stirbt sich doch gleich viel leichter, wenn der programmierte Tod von soviel Bekräftigung legitmiert und begleitet wird, auch wenn hier viel Schwachsinn verzapft wird, der weder volkswirtschaftlich, noch juristisch und eisenbahnfachlich haltbar ist.
Die demographische Entwicklung auf dem Lande ist eher ein Argument pro Bahn, oder wie lange sollen die Mumien in ihren metallenen Särgen die Straßen bevölkern, sich und andere gefährden, nur weil sie mal ein warmes Jäckchen im nächsten Mittelzentrum kaufen müssen? Einen BÜ zuzuteeren ist ein glatter Rechtsbruch - als EIU würde ich jetzt zunächst einmal Schadenersatz und die sofortige Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes verlangen. Hier steht überdies auch immer noch der § 315 StGB im Raum.
Die Reaktivierung einer trassierten und planfestgestellten Strecke ist finanziell ein ungleich bescheidener Aufwand als 5 Kilometer Umgehungsstraße in X-Dorf oder der vierspurige Ausbau einer Bundesstraße in Y-nach Z-heim.
Der Nutzen aber um ein Vielfaches höher.
Und mit einem vernünftigen Taktfahrplan, optimierten Fahrzeiten, einer Vernetzung mit anderen öffentlichen Verkehrstträgern sowie Verbund- und Sondertarifen (Tagesticket, Länderticket usw.) kommen auch die Fahrgäste zurück.
Jede bisherige rheinland-pfälzische Reaktivierung hat sich ökonomisch bezahlt gemacht.
Nachrechenbar mit vollkommen unabstraktem Zahlenmaterial. Jede eingesparte Tonne CO2, jeder nicht getötete Autofahrer,jeder durch Umsteiger auf öffentliche Verkehrsmittel entschärfte oder gar nicht zustande gekommene Stau, jedes nicht durch hohe km-Leistung extrem wertgeminderte Auto ist ein gesamtgesellschaftlicher Gewinn.
Ein Grundsatz nachhaltigen und gesamtökonomisch verantwortlichen Handelns muß daher lauten:
Wo Strecken sind, müssen Züge fahren - eine weitsichtige Gesellschaft sollte dies einfordern.

Hallo!
Der Radweg zwischen Mayen und Ochtendung verläuft zu 100% auf der alten Trasse, so dass ein Wiederaufbau (theoretisch) möglich wäre.

Gruß
streckenläufer

Zu diesem Thema auch ein interessanter Beitrag in der Rubrik "Damals":
http://forum.rail-server.de/viewtopic.php?f=31&t=30026

Horst Heinrich hat geschrieben:...Die demographische Entwicklung auf dem Lande ist eher ein Argument pro Bahn, oder wie lange sollen die Mumien in ihren metallenen Särgen die Straßen bevölkern, sich und andere gefährden, nur weil sie mal ein warmes Jäckchen im nächsten Mittelzentrum kaufen müssen?

Demographischer Wandel bedeutet, dass die Leute länger leben, länger fit sind, weniger Kinder haben, die Bevölkerungszahl drastisch abnimmt, und dies besonders auf dem Land. Genau deswegen macht es keinen Sinn, auch noch die letzte kurvenreiche Provinz-Reststrecke ohne Potential zu erhalten; Ochtendung - Koblenz ist eine solche Reststrecke. Für wen denn sollte hier der Verkehr lohnen? Das sehe ich nicht, auch nicht in Zukunft. Touristische Verkehre auf schönen, alten Strecken haben ihren Stellenwert, aber für einen konkurrenzfähigen ÖPNV sind die kurvenreichen Strecken in Eifel und Hunsrück ungeeignet. Sollte es tatsächlich eine Renaissance des ÖPNV in der Fläche geben, was ich allerdings für Wunschdenken halte, dann bräuchte man auch bessere (schnellere) Verbindungen und damit neue Trassen. Wenn der Sprit in 30 Jahren 10 Euro/Liter kosten wird, wird das Elektroauto konkurrenzfähig sein und den Rest-Verkehr in der Fläche abdecken (die - weniger befahrenen - Straßen in der Fläche sind dann ja immer noch da). An Knotenpunkten mit schnell befahrenen Hauptstrecken wäre der Übergang zur Bahn denkbar und sinnvoll, wenn das Angebot stimmt. Daher bevorzuge ich Investitionen in die Hauptbahnen, die eine Qualitätssteigerung in jeder Hinsicht, besonders aber in Sachen Geschwindigkeit bringen sollte. Eine Kandidatin wäre für mich die Eifelhauptbahn. Nur mit richtig schnellen Bahnen lässt sich das Auto schlagen, auch in ferner Zukunft. Nicht mit veralteten Bimmelbahnen.

Horst Heinrich hat geschrieben:...Wo Strecken sind, müssen Züge fahren - eine weitsichtige Gesellschaft sollte dies einfordern.

Auf Teufel komm' raus Räder rollen lassen? Halte ich für unrealistisch und nicht durchsetzbar. Dafür gibt es keine Mehrheiten.

Rolf hat geschrieben:Wenn der Sprit in 30 Jahren 10 Euro/Liter kosten wird, wird das Elektroauto konkurrenzfähig sein und den Rest-Verkehr in der Fläche abdecken (...) Nur mit richtig schnellen Bahnen lässt sich das Auto schlagen, auch in ferner Zukunft. Nicht mit veralteten Bimmelbahnen.

In einer Zeit, da sich die Weltbevölkerung auf die 10 Milliarden-Schwelle zubewegt überhaupt noch mit der Indivdual-Massenfortbewegung zu argumentieren entbehrt jeder Vernunft. Und auch das vielgelobte Elektroauto bedient wiederum -abgesehen von der Kernfrage, wo es denn mit welcher Art von Strom aufgeladen werden soll und allen daraus resultierenden Streitthemen (Windradinflation, Atomstrom...) den Irrglauben vom Recht auf unbegrenzte Mobilität.
Im übrigen löst die Antriebsart nicht das Problem der Überalterung am Steuer. Zu der Flächenerschließung mit einer Eisenbahn auf vorhandenen Trassen gibt es keine gesamtgesellschaftliche oder gesamtwirtschaftliche Alternative, die einer seriösen Betrachtung stand hielte.