Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hallo Modellbahnfreunde,

reinout hat geschrieben: ↑Do 22. Sep 2022, 23:16 Elektrisch rangieren, das machen glaub ich allein die Schweizer noch. Bei die Münchener (Personenzug?-)Rangierdienst war es gar keine schlechte Idee eigentlich. Nette Lok.

St. Goar hat geschrieben: ↑Mo 19. Sep 2022, 15:24 ich plane einen Neustart bei Weiterbau von Rheinmodellbahn. Heute stelle ich euch zunächst jedoch ein weiteres Modell vor.

"Neustart beim Weiterbau": das kann alles sein von "ich werde ab jezt auf andere Weise das Grünzeug basteln" bis "Komplettabriss, ich fänge neu an" bedeuten. Wie war es gemeint?

Reinout

Hallo Reinout, elektrisch rangieren war wohl mal im stärkeren Maße bei der DB geplant. In St. Goar waren alle Gleise, auch das Gleise zur Laderampe, zum Güterschuppen und zum Freiladebereich mit Fahrdraht überspannt.

Was den "Neustarkt" betrifft: Ich beende nur den dreimonatlichen Baustopp. Die Anlage wird wie geplant hoffentlich mal fertig aufgebaut. Die gesamte Technik funktioniert ja schon länger.

Zuwachts im Güterwagen-Park:

Säuretopfwagen

Das Vorbild
Der 1928 für das Elektrochemische Werk München gebaute Topfwagen wurde von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in der Bahndirektion München als Privatwagen eingestellt. Er wurde in genieteter Bauart hergestellt und hatte eine Länge über Puffer von 9.500 mm, sein Achsstand betrug 4.500 mm, das Ladegewicht lag bei 15 Tonnen. Er konnte zwölf Steinzeuggefäße aufnehmen und wurde nur mit Bremserhaus gebaut. Vermutlich lag die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h.

Da Säuren oder Laugen Metalle angreifen können, konnten diese früher nicht in Kesselwagen befördert werden, da noch keine entsprechend beständigen Speziallegierungen für die Behälter zur Verfügung standen. Stattdessen wurden spezielle Wagen mit Steinzeugtöpfen zum Transport entwickelt. Diese Wagen wurden in genieteter und später auch in geschweißter Bauart hergestellt und sind in Deutschland schon 1911 bei den Länderbahn-Güterwagen zu finden. Sie wurden als „Vorsichtswagen“ eingestuft, da die Steinguttöpfe sehr empfindlich auf Rangierstöße reagierten. Im oberen Bereich des Wagenaufbaus waren diese Töpfe auf dem Waggon durch eine Holz- oder Stahlkonstruktion befestigt. Jeder Topf hatte zwei Anschlüsse, wobei über einen der Anschlüsse Druckluft gepumpt wurde und an dem anderen Anschluss die Flüssigkeit entweichen konnte. Ein Topf hatte ein Fassungsvermögen von 800 bis 1200 Litern. Es konnten 8 bis 14 Töpfe in einem Wagen transportiert werden.
Für die Konstruktion der „Säuretopfwagen“ galten besondere Abnahmevorschriften:
- Der Boden des Waggons musste aus Holzbrettern mit Nut und Feder bestehen und mit Asphalt gestrichen werden
- Der Wagenboden musste zu den Längsseiten hin geneigt sein, um ausgelaufener Säure das Abfließen zu ermöglichen
- Die Abflüsse mussten aus Bleirohren bestehen, die lang genug waren, um eine Beschädigung von Fahrzeugteilen (etwa der Bremseinrichtungen) durch Säure auszuschließen
- Die Töpfe wurden unten durch geteerte Holzstücke so gehalten, dass sie sich nicht verschieben konnten
- Die Fugen zwischen den Töpfen und dem Gestell wurden durch verstellbare Holzklötze so ausgeglichen, dass sich die Töpfe keinesfalls bewegen konnten
- Die Stirnwände mussten höher als die Steinguttöpfe sein, damit das Ladegut nicht überschwappen konnte.
Der Nachteil von Säuretopfwagen liegt in der Zerbrechlichkeit der Behälter, daher versuchte man früh, sie doch durch Metallbehälter zu ersetzen. Neben Auskleidungen mit Gummi, das vielen Säuren widersteht, wurde bald mit Werkstoffen experimentiert, die zwar von Säure angegriffen werden, dabei aber eine Oxidationsschicht ausbilden, die ihrerseits der Säure widersteht. Durch die Entwicklung des Aluminiums und schließlich von Edelstahl zwischen den beiden Weltkriegen wurden Säuretopfwagen mit Keramiktöpfen überflüssig. Sie blieben aber noch bis in die 1980er im Einsatz, da die neuen Werkstoffe zu teuer beziehungsweise nicht ausreichend erhältlich waren. Die letzten Topfwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn bis in die 1970er Jahre eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn bis 1989/90.
Ein ähnlicher Museumswagen ist als DR 539 375P (DEGUSSA) vorhanden.

Das Modell
Der Säuretopfwagen mit Bremshaus trägt die Nummer 500 064 P (RIV). Das altes VTG-Logo ist seitlich zu sehen. Als Besitzer ist die DEGUSSA, Werk Bodenfelde, auf einer Tafel zu lesen. Das Ladegut wird mit Säuren und Laugen angegeben. Auf dem Fahrzeugrahmen sind in zwei Reihen 6 Säuretöpfe mit einem Behälter-Fassungsvermögen von 120 hl befestigt. Am Waggon sind "Heimatbahnhof Bodenfelde / Weser" (Das 1896 gegründete Holzkohle-Werk „Chemische Fabrik G. Ottmann & Co.“ kommt 1930 zur Degussa und wurde 1988 weiter verkauft), das Eigengewicht von 16 280 kg und das Untersuchungsdatum 9.3.59 angeschrieben.
Das Modell hat eine Länge über Puffer von 109 mm.

Modell Piko Nr. 54648

Hallo Modellbahner,

heute ein weiterer Zuwachs im Güterwagenbestand der Epoche III auf Rheinmodellbahn.

Gedeckter Güterwagen Glr 22

Das Vorbild
Ab 1932 gingen die ersten Waggons der Bauart Glr Dresden in Betriebsdienst. Vorläufer-Bauarten gab es schon ab 1913. Sie hatten als Unterscheidung zur Folgebauart mit Tonnendach ein korbbogenförmiges Dach. Es handelt sich dabei um gedeckte Großraumwagen der Verbandsbauart. Die Länge über Puffer beträgt 12.100 mm bei einer Eigenmasse von 13.100 kg. Der Bestand der DB belief sich 1952 auf 700 Fahrzeuge, die Anfang der 50er-Jahre einer Vollaufarbeitung unterzogen wurden. Nach 1962 begann die Ausmusterung viele Waggons. Ende 1964 standen noch 367 Stück in den Bestandsliste. Bis 1970 blieben davon nur 3 Stück übrig. Die Höchstgeschwindigkeit dürfte nach der Aufarbeitung 100 km/h betragen haben. Zuvor wohl 65 km/h.

Das Modell
Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer 191 306 hat auf beiden Seiten die Aufschrift "Tefal" und zusätzlich die Abbildung von Kochgeschirr. Das Untersuchungsdatum 25.4.64, die Eigenmasse von 12.720 kg und 29,4 Quadratmeter Ladefläche sind angeschrieben. Der Waggon wird durch das Aw Saarbrücken repariert. Die Länge über Puffer beträgt 139 mm.

Modell Brawa Nr. 48740

Hallo Modellbahnfreunde,

die Zeit für den Modellbahnbau habe ich zuletzt mit der Einrichtung von 6 neuen Gleisabschnitten verwendet. Anschließend war die Programmierung der Zugfahrten und der neuen Fahrplandaten dran. Der Platz auf den ganz langen Abstellgleisen ist jetzt optimal genutzt. Jedes Gleis wird jetzt mit zwei Zügen belegt.

Hier sind die jeweils drei Gleisabschnitte im oberen und unteren Schattenbahnhof zu sehen.

VT 98 9744, TVT 6219, VT 90 501



BR 57 1741, ETA 180 018, V 80 010

Hallo Gerd,
poste bitte weiter, ich schaue regelmäßig nach deiner Bahn.

eifelhero hat geschrieben: ↑Mi 12. Okt 2022, 22:42 Hallo Gerd,
poste bitte weiter, ich schaue regelmäßig nach deiner Bahn.

... ich auch! Spannend zu sehen, wie sich Deine Anlage entwickelt. Und sehr interessant, was Du alles an Informationen über die eingesetzten Fahrzeuge beisteuerst!

Viele Grüße, Alois

Hallo Modellbahnfreunde,

ich arbeite weiter an der Programmierung des Fahrplans. Leider machen immer wieder Lokomotiven Probleme durch Entgleisungen oder schlechter Stromaufnahme. Daher gibt es heute nur Bilder von Güterwagen.

eifelhero hat geschrieben: ↑Mi 12. Okt 2022, 22:42 Hallo Gerd,
poste bitte weiter, ich schaue regelmäßig nach deiner Bahn.

Hallo Heinz, ich freue mich sehr über deine Rückmeldung. So langsam gebe ich wieder Gas beim Bau der Anlage. Bleib weiter dran.

Lw hat geschrieben: ↑Do 13. Okt 2022, 05:56

eifelhero hat geschrieben: ↑Mi 12. Okt 2022, 22:42 Hallo Gerd,
poste bitte weiter, ich schaue regelmäßig nach deiner Bahn.

... ich auch! Spannend zu sehen, wie sich Deine Anlage entwickelt. Und sehr interessant, was Du alles an Informationen über die eingesetzten Fahrzeuge beisteuerst!

Viele Grüße, Alois

Hallo Alois, herzlichen Dank für den Eintrag. Heute habe ich wieder etwas zu Güterwagen für dich.

Hier die Güterwagen mit Informationen.

Silowagen Kds 67

Nachdem Staubbehälterwagen mit zwei Behältern (Kds 54 und 56) in Betrieb waren, sollte die Lastgrenze bei leichten Schüttgütern durch drei Behälter auf einem Gestell besser ausgenutzt werden. Ab 1961 kaufte die DB zunächst 7 Staubbehälterwagen mit drei Silos, die später als Ucs 910 im Bestand geführt wurden. 9 Waggons der Bauart Ucs 911 folgten ab 1963. Die ähnliche Bauarten unterschieden sich im unteren Behälterbereich durch mehr oder weniger spitz zulaufende Trichterformen.
Die Bauart Ucs 912 folgte ebenfalls ab dem Jahr 1963. 40 Stück wurden vom Ucs 912 bei der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Bei einer Länge über Puffer von 11.740 mm lag die Dienstmasse bei 14.300 kg bis 15.000 kg. Bei der DB erfolgten keine weiteren Beschaffungen. Und so blieben die Ucs 910 bis 912 Splittergattungen. Bis 1970 schieden die Waggons daher aus dem Bestand und wurden ab 1967 an VTG und EVA verkauft.

Das Modell
Das Modell mit der Nummer 357 822 ist im Bahnhof Bf Stuttgart Nord stationiert. Das Untersuchungsdatum 3.1.64 und die Dienstmasse von 15.190 kg sind angeschrieben. Der Staubbehälterwagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (s) zugelassen. Die Länge über Puffer beträgt 135 mm.

Modell Piko Nr. 54510-3



Behältertragwagen Lbs 589

Die junge DB hatte bereits in ihrem Güterwagenpark Behältertragwagen mit drei Ständen (BTmms 10) sowie mit vier Ständen (BTms 55). Die SEAG baute in Anlehnung der vierständrigen BTms 55 im Jahr 1958 zwei Prototypen mit fünf Behälterstände als BTmms 58. Ein Prototyp wurde aus Leichtmetall gefertigt, der andere aus Stahl der Type ST 52. Beide Prototypen waren für die Aufnahme von fünf pa-Behälter ausgelegt. Der aus Stahl gefertigte Prototyp bewährte sich und wurde durch den Hersteller dann zur Serienreife weiterentwickelt, so dass in den darauf folgenden Jahren insgesamt 2.100 Wagen der Gattung BTmms 58 von der DB in Dienst gestellt wurden. Es waren die letzten Tragwagen, die ausschließlich für pa-Behälter beschafft wurden. Zur leichteren Abfertigung und Beladung hatte jeder Wagen an einem Ende eine, über den Puffern liegende Übergangsbühne oder dem Fahrzeugrahmen vorgesetzte Handbremsbühne erhalten. Für den Transport der Ladegüter – speziell im Haus zu Haus-Verkehr entwickelte die Deutsche Bundesbahnen eine Vielzahl an unterschiedliche pa-Behälter aus, mit denen die BTmms, spätere Lbs 598, beladen werden konnten. Der Waggon hat eine Länge über Puffer von 13.000 mm. Letztes Einsatzjahr war 1993.

Das Model
Der Behältertragwagen hat die Nummer 020 144. Das Gewicht von 8.570 kg und das Untersuchungsdatum 15.7.61 sind angeschrieben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Das Modell hat eine Länge über Puffer von 149 mm.

Modell Brawa Nr. 49130

Hallo Modellbahnfreunde,

immer noch bin ich an der Verbesserung des Fahrplans für das Jahr 1957. Aber es wird immer besser.

Eine besondere Dampflok der Epoche III habe ich mir gewünscht. Jetzt fährt sie noch mit Epoche IV Beschriftung vor einem Güterzug durch St. Goar. Es ist eine Baureihe 50 ÜK mit Wannentender in der Ausführung als BR 53.



Baureihe 53

Die Baureihe 50, aus der die Baureihe 53 hervor ging, war wohl die bedeutendste DB-Dampflok der 1950/60er Jahre mit vielen Bauartvarianten. Sie hatte sich damals vor fast allen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenbahnen bewährt. Die Lokomotive war daher auch auf der linken Rheinstrecke ein alltäglicher Gast. Mehr als 60 wesentliche Varianten haben schließlich dafür gesorgt, dass kaum eine 50er ein völlig identisches Aussehen mit einer Schwesterlok aufwies. Die ab 1939 in rund 3.100 (3159 oder 3164) Exemplaren gebauten 1'E-Güterzugloks galten als robust, leistungsfähig, pflegeleicht und äußerst zuverlässig. Die Dauerleistung war mit 1625 PSi / 1195 kW angegeben. Lok und Tender wogen zusammen 132 t. Die Maschinen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und wiesen eine Achslast von 15 t auf. Die Länge über Puffer beträgt 22.940 mm.

Nach 1945 verblieben über 2.000 Loks bei der Deutschen Bundesbahn. Bei Einführung des EDV-Baureihenschemas 1968 waren noch 1.452 Maschinen im Bestand der DB. Da die Ordnungsnummer nur noch dreistellig sein durfte, wurden zusätzlich zur Baureihen-Nummer 050 die Bezeichnungen 051, 052 und 053 eingeführt. Der Wannentender kann 30 Kubikmeter Wasser und 10 t Kohle aufnehmen. Die Ausmusterung der Baureihe erfolgte bei der DB 1977. Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) erst 1987.

Das Modell

Die Lokomotive trägt die Nummer 053 129-3. Die Nummer lautete vor der Umbezeichnung am 01.01.1968 noch 50 3129. Gebaut im Jahr 1943 bei der Maschinenbau- und Bahnbedarf A.-G. vorm. Orenstein & Koppel in Berlin.
Die Lokomotive hat ein geschlossenem Führerhaus mit Tür, zwei Fenstern und eine normaler Entlüftung. Als 50 3129 ÜK wurde die 50iger am 29.11.1943 abgenommen. Sie war am 31. Dezember 1945 in der RBD Nürnberg geführt. Es war eine Rückführlokomotive aus dem Bahnhof Gunzenhausen im Bereich des Bws Ansbach.
Die Güterzuglokomotive hat einen Wannentender der ÜK-Typen. BD Nürnberg, Bw Schweinfurt, Knorr-Bremse K-GP m Z, Gestängebauart Te 1942 und das Untersuchungsdatum 18.9.68 sind angeschrieben.
Am 30. Mai 1970 war die 053 129 mit weiteren 15 Lokomotiven im Bw Schweinfurt stationiert. Dort waren die 50iger Maschinen im Güterzugdienst unterwegs. Die z-Stellung erfolgte am 19.09.1972. Ausgemustert war die Lok am 21.12.1972. Am 08.08.1973 wurde die Maschine an die Metallum AG, Saarbrücken verkauft und anschließend verschrottet.
Das Modell hat eine Länge über Puffer von 265 mm.

Modell Roco Nr. 72140

Hallo Modellbahnfreunde,

nach vielen Fahrplanproben steht jetzt der Landschaftsbau wieder im Mittelpunkt. Ich möchte den Bereich hinter dem Bahnhof für eine realistische Begrünung vorbereiten. Die noch fehlende Landschaft soll im Rohbau angegangen werden. Für die Gestaltung der Landschaft möchte ich einzelne Segmente bearbeiten, die auf der Anlage nicht mit ausgestreckten Arm zu erreichen sind. Dazu müssen die Segmente mit neuen Seitenteilen ausgestattet werden, die möglichst einen lückenlosen Übergang herstellen. Auf den folgenden Bildern ist die Vorgehensweise zu sehen.



Die alten Segmente werden auf einer Seite gekürzt. Dann werden zwei Styrodur-Platten eingeklebt und anschließend mit dem Heißschneider an die Landschaft angepasst. Zusetzt werden die neuen Seitenteile verspachtelt. Die Trennung ist kaum zu sehen. Nach der Begrünung sollte der Übergang unsichtbar sein. Trotzdem sind alle Segmente aus der Landschaft wieder zu entnehmen, um jederzeit Nacharbeiten vornehmen zu können.











Die Segmente schließen genau aneinander an.

Hallo Modellbahnfreunde,

das bisher noch von der alten Anlage übernommene ganz rechte Segment ist entfernt. Dafür beginnt jetzt der Weiterbau am Nordkopf des Bahnhofs St. Goar.

Hier ist das rechte Segment mit dem Beginn der Stützmauser noch auf der alten Anlage zu sehen.



Der Rohbau für die längere Stützmauer ist fertig. Nach vorne werden 5 mm starke Platten aufgeklebt. Da die Mauer in der Kurve liegt und schräg zum Hang gebaut ist, werden kurze schmale Platten gebraucht, den die Mauer ist an der oberen Kante länger als am Mauerfuß.







Hier die Stützmauer im heutigen Zustand. Ich werden eine flache Mauer erstellen, die ohne Rippen auskommt. So war die Mauer ursprünglich erstellt.



Neben dem Bahnsteig ist die alte Mauerbauart zu sehen. So wird auch die neue Mauer einmal aussehen.

Hallo Modellbahnfreunde,

der Landschaftsbau hat so richtig Fahrt aufgenommen. Die Grundplatten aus Styrodur sind komplett zugeschnitten und zum Teil schon mit den Abschlusswänden zur Bahntrasse ausgestattet. Im Hintergrund ist provisorisch der Straßenverlauf "Ulmenhof" zu sehen. Das Gelände fällt zur Auffahrt zum Schloßberg stark ab. Dieser Bereich ist besonders schwierig zu gestalten.
Einige alte Landschaftsteile - hier die Stützmauern am Bahnhof - sind von Rheinmodellbahn1 gerettet. Sie werden in die neue Anlage eingepasst. Neue Mauerplatten aus Gips sind erstellt und trocknen auf der Anlage nach.

Hallo Modellbahnfreunde,

der Landschaftsbau schreitet langsam, jedoch stetig voran. Hier der aktuelle Stand.

Solange das Gelände gerade verläuft, ist der Landschaftbau relativ einfach. Doch wehe es geht schräg entlang einer Straße mit Gefälle und noch dazu im Bogen weiter. Dazu muss ich noch den zur Verfügung stehenden Abstand zur Wand berücksichtigen. Ich hoffe den Bereich bald hinter mich zu lassen.

Die Gebäude dienen später allenfalls als Platzhalter. Zumindest ist der vorbildgerechte Nachbau der Originalhäuser geplant. Der alte Faller-Stadtturm steht schon an der Stelle, wo später der Hexenturm als Nachbau hin kommt. Ein Styropor-Klotz steht an der Stelle des Kanzleiturms.

HERRLICH!
Allein schon das Anschauen am Bildschirm macht Freude.
Und ich bewundere Deine Akribie und Geduld...

Viele Grüße, Alois