Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Aus meiner Sicht würde nur eine Durchbindung bis Mainz (gab es früher doch auch schon) oder direkt nach Frankfurt Sinn ergeben.
Ideal wäre ja auch eine Flügelung der Rheingau-Linie.
Denn zwei Mal umsteigen will am Ende keiner um endlich seinen IC oder ICE zu erreichen.

Gab es die direkte Durchbindung nach Mainz früher einmal täglich?
Ich kann mich nur an die sonn- und feiertägliche Durchbindung erinnern.

Ich verstehe bei den neuen Planungen zur Reaktivierung nicht, warum man die Linie in Wiesbaden-Ost beginnen/enden lässt. Das Argument, dass man den Streckenast von der Waldstraße nach Wiesbaden nicht mehr reaktivieren möchte, kann ich ja nachvollziehen, aber warum wendet man den Triebwagen nicht in Wiesbaden-Ost und lässt ihn noch einmal zurück in den Hauptbahnhof fahren und dort dann auch wieder beginnen? Für diejenigen Pendler, die in die Innenstadt und die Region Südost in Wiesbaden pendeln, wäre diese Variante immer noch schneller, als in Wiesbaden-Dotzheim oder an der Schiersteiner Straße in den Stadtbus umzusteigen, der für diese Strecke mit Sicherheit länger benötigt. Auch könnte man Geld sparen, wenn man die Kreuzungen in Hahn-Wehen und Wiesbaden-Dotzheim als sog. "Badische-Kreuzungspunkte" ausgestaltet. Dann würde man nur einen Bahnsteig vor den eigentlichen Kreuzungsgleisen benötigen. Zusätzlich könnte man auf der Eisernen-Hand noch eine Kreuzung installieren, um bei Verspätungen die Systemkreuzungen flexibel verlegen zu können. So würde auch bei angespannter Betriebslage der Taktfahrplan nicht durcheinander kommen. Der Platz für diese zusätzlichen Gleisanlagen wäre vorhanden. Alles in allem verstehe ich auch nicht, warum die ersten Züge erst in 7 Jahren fahren sollen. Die Strecke ist nie entwidmet worden, somit ist kein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich. Könnten hier keine Verfahren beschleunigt werden? Die eigentliche Bauzeit würde nach meinen Erfahrungen nicht länger, wie 2 Jahre in Anspruch nehmen. Ich habe die Befürchtung, dass die politischen Strömungen, was die Reaktivierung anbelangt, einmal mehr wechseln könnten. Das habe ich in den vergangenen 40 Jahren der Bemühungen um eine Reaktivierung dieser Strecke bereits mehrmals erfahren müssen. Hier müssten sich jetzt alle Beteiligten einmal auf den Hosenboden setzen und sich anstrengen, dass man hier schneller zu Ergebnissen kommt. Die Stadt Wiesbaden erstickt im Autoverkehr und zwar jetzt und nicht erst in 7 Jahren.

Hallo zusammen,

ich weise mal vorsichtig darauf hin, dass es sich um einen vorläufigen Entwurf handelt. Also ist noch nicht alles in Stein gemeißelt Macht Euch nicht im Vorfeld so verrückt. Viel wichtiger ist jetzt die NTB zu unterstützen, denn diese hat viel dazu beigetragen (und tut dies noch immer), dass die Reaktivierung näher rücken kann.

Liebe Grüße
Elias Wingenfeld

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Die Präsentation der am 4. Mai 2023 im Wiesbadener "Ausschuss für Mobilität" von BPV und ederlog
vorgestellten ersten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für den Südabschnitt von Bad Schwalbach bis
Wiesbaden Ost können - unter der nachfolgenden Bezeichnung und dem Link - im Pol.Info-System der
LH Wiesbaden heruntergeladen werden. ( Die darin - unintelligenterweise genannten - Kosten sind auf
das Jahr 2016 gerechnet und dürften inzwischen sehr viel höher sein, was wieder unnötig "Wasser auf
die Mühlen der Gegner" ergibt ) Der NK-Quotient wird mit 2,1 angegeben. Die Fahrzeit-Prognosen
(mit zusätzl. Hp) sind mit 34 Min. für WI Ost bis SWA "mehr als sportlich", zumal wenn die (Berg)Strecke
ohne Fahrleitung bleiben soll ...

"Mai 2023 Praesentation_NKU_AartalbahnSued - aktualisiert.pdf" (1.591 KB, 10 Seiten)
https://piwi.wiesbaden.de/dokument/1/3113156
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Nun findet man auch in der FAZ (Frankfurter Allgemeine Zeitung) einen Artikel zur Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach. https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/ ... 10729.html

Hallo Zusammen,

der Umstand, dass die bauliche Reaktivierung der Aartalbahn in nur einem Jahr über die Bühne gehen könnte, es aber, gerechnet ab Frühjahr insgesamt 7 Jahre bis zur Reaktivierung dauern soll, zeigt, in welcher Verfassung sich die deutsche Verwaltung befindet. Wohlgemerkt: Für die Reaktivierung der Aartalbahn braucht es kein aufwändiges Planfeststellungsverfahren; diese Strecke war und ist nach wie vor dem Bahnbetrieb gewidmet. Und die Tatsache, dass diese Strecke dereinst in Wiesbaden-Ost einmünden soll, klingt abermals wie ein Sargnagel, der dieser Strecke massive Einbußen in der Attraktivität einbringen könnte und damit schon impliziert, dass die Kritiker an dieser Strecke dann in sieben Jahre wieder sagen können, dass auch dieses Vorhaben, analog der City-Bahn, von vornherein zum Scheitern verurteilt war. Jeder, der sich einmal mit der Aartalbahn beschäftigt hat, der weiß, dass der Streckenast von der ehem. Abzw. WI-Waldstraße zum Bahnhof WI-Ost eine reine Güterbahn war, die der Anbindung des nicht mehr vorhandenen Güterbahnhofs WI-West diente. In WI-Ost müsste künftig eine neuer Bahnsteig für die Aartalbahn errichtet werden oder eine neue Weichenverbindung mit entsprechender Trassierung, um an einen bestehenden Bahnsteig zu gelangen. Und dann würden Fahrgäste lediglich S-Bahnen in Richtung Frankfurt und Mainz oder rückwärts zum Wiesbadener Hauptbahnhof erreichen. Den Fernverkehr und die Züge der Ländchesbahn erreicht man bei dieser Variante überhaupt nicht. Wer von den künftigen Nutzern der Aartalbahn, die fernpendeln müssen und dazu den Fernverkehr benötigen, steigt mit seinem Gepäck in WI-Dotzheim um in einen überfüllten Stadtbus, um dann am Wiesbadener Hauptbahnhof noch einmal in den Fernverkehr umsteigen zu müssen? Und was ist mit den vielen Pendlern, die nach Wiesbaden wollen und dabei nicht umständlich in WI-Dotzheim umsteigen wollen? Dabei liegen ab der ehem. Abzw. WI-Waldstraße bis hinunter zum Hauptbahnhof noch die Gleise. Lediglich im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs müssten ein paar hundert Meter Gleis und eine Weiche eingebaut werden, um an den Bahnsteig des Gleises 10 zu kommen, denn das Gleis 11 existiert ja nicht mehr. Von dort aus würden auch alle S-Bahnen Richtung Mainz erreicht, aber auch die Züge Richtung Niedernhausen/Limburg und der Fernverkehr. Im Hauptbahnhof gibt es die großzügige Bahnhofshalle und Servicebetriebe, während man in WI-Ost frierend auf den zugigen Bahnsteigen ohne jeglichen Service warten muss. Von Barrierefreiheit beim Umstieg wollen wir gar nicht erst reden. Grotesker kann man ein solch großes und zukunftsweisendes Vorhaben nicht planen, es sei denn, es soll ganz bewusst wieder so laufen, um die Werte der NKU im Nachhinein Lügen zu strafen, aber daran hat man sich in 40 Jahren scheinheiliger Bemühungen um eine Reaktivierung dieser potentiell wichtigen Strecke bereits gewöhnt.

In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung habe ich heute einen Artikel gefunden, der besagt, dass der Rheingau-Taunus-Kreis die Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach kaufen möchte. Hier findet ihr den Artikel: https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/ ... 31004.html

Wie soeben im hessischen Rundfunk (HR 1) gemeldet, ist gestern am Abend ein LKW mit Kranaufbau im Zuge der B 54 in Taunusstein gegen die Brücke der Aartalbahn gekracht, da der Kran nicht richtig gesichert war. Die Brücke wurde auch laut https://www.hessenschau.de/index.html
erheblich beschädigt. Der Schaden soll im vierstelligen Bereich liegen, die Brücke wurde auch für Fußgängern gesperrt, ein Gutachter soll nun das Ausmaß des Schadens beurteilen.

Danke für den Hinweis. Da die Meldung beim hr im Tagesticker immer weiter nach unten rutscht,
hier die Pressemeldung der Polizei (PI Bad Schwalbach):

Lkw bleibt an Brücke hängen
Ort: Taunusstein, B54/Magistrale, Brücke der Aartalbahn, Montag, 06.11.2023, 17:00 Uhr

Am späten Montagnachmittag kam es in Taunusstein auf der sog. Magistrale zwischen Hahn und
Bleidenstadt zu einem folgenschweren Verkehrsunfall. Ein 35 Jahre alter Kraftfahrer fuhr mit einem
Spezial-Lkw mit Kranaufbau auf der B54/Magistrale in Richtung Aarstraße. Weil der Kran auf dem
Aufbau nicht richtig eingefahren war, blieb dieser an der [Brücke der Aartalbahn] hängen und riss
ab. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand. Die Brücke wurde dabei beschädigt, sodass der Verkehr
gesperrt werden musste. Ein Statiker wurde zur Begutachtung angefordert. Auch der Fußgänger-
verkehr über die Brücke wurde gesperrt. Zudem wurden die Fahrbahnen und das Erdreich durch
ausgelaufenes Hydrauliköl verunreinigt. Die Straßenmeisterei und eine Spezialfirma wurden mit
den Reinigungs- und Entsorgungsarbeiten beauftragt. Lkw und Kran wurden von einem Abschlepp-
dienst geborgen und entfernt. Die Reinigungs- und Bergearbeiten dauern zurzeit (21:15 Uhr) noch
an und werden sich auch noch bis Mitternacht hinziehen. Eine Rundfunkwarnmeldung ist geschaltet.
Der Schaden wird sich auf mehrere Hunderttausend Euro summieren.
Polizeipräsidium Westhessen - Wiesbaden
https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/47764/5642821

Da stellt sich die Frage, ob die Versicherungssumme - wie damals bei der Sandersmühle - auch dies-
mal wieder "versickert", ohne dass der Schaden behoben wird ???
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Nachträge 8.11.2023:

Noch eine Meldung von Hessen Mobil:
Am Montag, 6. Nov., ereignete sich am Abend ein Unfall an der Aartalbrücke an der B 54 bei Taunusstein.
Beim unterfahren der Eisenbahn-Brücke der stillgelegten Aartalbahn blieb ein Spezial-Lkw mit Kran hängen
und beschädigte diesem schwer. Die Bundesstraße musste zunächst voll gesperrt werden.
Noch in der Nacht wurde der Lkw geborgen. Hessen Mobil-Mitarbeitende der Straßenmeisterei Kemel er-
neuerten die Bankette und reinigten die Straße.
So konnte die B 54 gegen ein Uhr nachts wieder freigegeben werden.
https://mobil.hessen.de/presse/b-54-lkw ... aunusstein
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Laut WI Kurier vom 7. Nov. wäre das Bauwerk nicht einsturzgefährdet und für den Fußgängerverkehr
wieder freigegeben. Über eventuelle Auswirkungen auf den Schienenverkehr konnte ich keine Angaben
finden, da Artikel hinter Bezahlschranke. Auf der Homepage der NTB findet sich bislang kein Eintrag zu
Unfall oder Auswirkungen.
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Jede Wette, dass es das war mit Eisenbahn über Brücke. Die Versicherung wird den Schaden über den Zeitwert der Brücke herunterrechnen und übrig bleibt eine Summe im unteren fünfstelligen Bereich. Das reicht für den Erhalt als Fußgängerbrücke und ab jetzt ist die Aartalbahn an einer weiteren Stelle unterbrochen. Das dient den Gegnern der Aartalbahn dann wieder als Argument, die Finger von einer Reaktivierung zu lassen. Der NKU-Wert rutscht mit dem Erfordernis einer neuen Brücke unter 1,0 und damit wird das Thema Aartalbahn ein weiteres Mal ad acta gelegt.

Genau diese Befürchtung hatte ich auch. Dies ist in meinen Augen ein gefundenes 'Fressen' für die Gegner der Bahnstrecke. Es würde mich wundern, wenn von politischer Seite noch Anstrengungen kämen die Strecke zu erhalten oder sogar wieder in Bertrieb zu nehmen.
Aber: die Hoffnung stirbt zuletzt.