Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Ich lese 80% Förderung für den Fahrradweg; mit einem so hohen Zuschuss habe ich nicht gerechnet! Kein Wunder, dass die Kommunen bei so einem fetten Köder lieber einen Fahrradweg als eine stillgelegte Strecke vor der Haustür haben. Ich sehe zwar mangels ausreichenden Bedarfs schon lange keine Chance mehr für die Reststrecke Bassenheim-Ochtendung, aber mich stört das Prinzip. Welche Kommune engagiert sich denn unter diesen Bedingungen für eine (stillgelegte) Bahnstrecke, wenn die Alternative Fahrradweg so massiv bevorzugt wird? Es gibt viele andere Strecken, deren Reaktivierung Sinn macht, aber bei dieser Konstellation ist es doch höchst unwahrscheinlich, dass Kommunen sich auf eine weitaus kostspieligere Bahn-Reaktivierung einlassen. Also ergreifen die Kommunen lieber den Spatz in der Hand, als dass sie die wenig erfolgversprechende Jagd nach der Taube auf dem Dach wagen. Das ist eine fatale Fehlentwicklung.

Rolf hat geschrieben:Ich lese 80% Förderung für den Fahrradweg; mit einem so hohen Zuschuss habe ich nicht gerechnet! Kein Wunder, dass die Kommunen bei so einem fetten Köder lieber einen Fahrradweg als eine stillgelegte Strecke vor der Haustür haben.

Mögliche Förderung für den Erhalt von Schienenstrecken ohne SPNV: vrsl. 85% Landesmittel.

Den gravierenderen Unterschied sehe ich der volkswirtschaftlichen Gesamtbetrachtung. Während bei Schienenstrecken auf eine Nutzen-Kosten-Analyse gleich die nächste Nutzen-Kosten-Analyse mit neuem Ergebnis folgt, ist mir nicht bekannt, dass bei einem Radwegprojekt in Rheinland-Pfalz überhaupt vergleichbare Untersuchungen angestellt werden. Dabei wäre genau das spannend: Was sich für Gemeinde vielleicht unter gegebenen Förderbedingungen lohnt (ein paar Radler mehr...), muss sich aus Landesperspektive noch lange nicht lohnen. Ich glaube nicht, dass der Tourismussektor neue Millionengewinne in RLP erzielen wird, weil der Radweg in Bassenheim statt Ochtendung endet...

Gruß Westeifelbahner

Hallo zusammen!
Eine Frage zu den Radwegeplänen von jemandem, der die Örtlichkeiten nicht kennt: Warum soll der Radweg nur von Ochtendung bis Bassenheim-Kreisstraße gebaut werden? Was passiert mit der abgebauten Strecke zwischen Bassenheim-Metternich-Koblenz? Sinnvoll wäre es doch jetzt, den Radweg bis kurz vor Koblenz zu bauen, um wenigstens den Gleiskörper vollständig zu erhalten...

Viele Grüße
streckenläufer

Westeifelbahner hat geschrieben:... Mögliche Förderung für den Erhalt von Schienenstrecken ohne SPNV: vrsl. 85% Landesmittel. ...

Die für Rheinland-Pfalz geltende aktuelle Quote ist bekannt. Das hört sich auf den ersten Blick vielleicht auch ganz gut an. Aber während ein Fahrradweg nach Fertigstellung nur geringe Folgekosten produziert und die Nutzer den Verkehr (mit dem Fahrrad) gewissermaßen selbst produzieren, ist das bei der Bahn genau andersherum. Reaktivierung, Betrieb und Unterhalt einer Bahnstrecke sind nun mal ziemlich aufwändig, Folgekosten nur schwer abschätzbar und auch deswegen nicht langfristig kalkulierbar, weil man nie sicher sein kann, ob die nächste Landesregierung den Geldhahn nicht zudreht. Kein Wunder also, dass Kommunalpolitiker dieses unkalkulierbare Risiko lieber meiden.

Ich hatte vor 15 Jahren mal ein langes Gespräch mit dem Stadtdirektor von Eupen. Ich sprach ihn auf die Vennbahn und die Vorzüge der Bahn für die Entwicklung des Tourismus an. Ferner warb ich für mein Steckenpferd, die Verknüpfung von Bahn- und Fahrradtourismus. Er hielt dagegen, dass bei der Vennbahn eine Kostenexplosion erwartet wird und unabsehbare "gigantische" Folgekosten davor abschrecken, weiter auf die Bahn zu setzen (kurz darauf endete der Verkehr auf der Vennbahn). Nun wird die rechtliche Situation in Belgien bzw. in den Ostkantonen nur bedingt vergleichbar sein, aber im Prinzip ist es doch das gleiche Problem. Der Fahrradweg ist die einfache, schnelle und finanziell überschaubare Möglichkeit, den Tourismus zu fördern. Da greift die Kommunalpolitik dann schnell zu, zumal sich die meisten betroffenen Kommunen auf dem Land für die stillgelegte bzw. sterbende Bahn vor der Tür meist nur insofern interessieren, als dass sie für die Entwicklung des Tourismus relevant sein könnte. Dass die Bahn in der Provinz vielleicht eine übergeordnete verkehrspolitische Bedeutung haben könnte, interessiert die Kommunalpolitik auf dem weiten Land meist gar nicht, da die Straße fast immer den eigenen Bedarf abdeckt und es natürlich auch nicht Aufgabe der Kommunen sein kann, die Bahn-Infrastruktur aus übergeordnetem Landes- bzw. Bundesinteresse zu fördern.

Kurzum: 15% Eigenanteil an der Reaktivierung einer Bahnstrecke sind für die schrumpfenden, klammen Eifel-Kommunen einfach immer noch zu viel Geld, zumal die Folgekosten unabsehbar bleiben, während einmalig 20% für einen Fahrradweg erträglich und einfach zu verlockend sind. Wenn das Land bei der Bahn in der Fläche nicht mehr Verantwortung übernimmt, sehe ich schwarz für viele Strecken.

Ich tus hat geschrieben:Hallo,

zwischen Koblenz-Lützel und Bassenheim ist ganz frisch der Trassensicherungsvertrag verlängert worden, der durch die Stadt Koblenz und das Land Rheinland-Pfalz bezahlt wird. Die Schienen bleiben hier also auf jeden Fall noch per Vertrag erhalten - gerade dies macht die Situation der Freistellung ab Bassenheim bis Mayen (Ost) erst recht nicht nachvollziehbar, was ich auch in meiner Schlussrede (für die BIKO e.V.) vor Gericht erklärte. ...

Kann das mal jemand aufklären: Wofür gibt es diesen Trassensicherungsvertrag?

Ich tus hat geschrieben:... Der Radweg endet künftig in der Pampa, nachdem er in einer Höhenlage um den Ort Bassenheim herumgeführt wird

Womöglich hat man schon im Auge, den Rest der Strecke auch in einen Fahrradweg um zu wandeln? Der Anschluss an die Wirtschaftswege parallel zur L 98 scheint auch leicht machbar zu sein.

Rolf hat geschrieben: Kann das mal jemand aufklären: Wofür gibt es diesen Trassensicherungsvertrag?

Schon vor 10 Jahren hielt die Landesregierung an diversen, von der standardisierten Kosten-Nutzen-Untersuchung verworfenen Reaktivierungsbestrebungen fest und verlängerte auch entsprechende Trassensicherungsveträge.
Begründung:
Die Streckenabschnitte Raubach – Selters und Koblenz – Bassenheim werden trotz der o. g. Ergebnisse weiter gesichert, da bei diesen Strecken bei verbesserten Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr (z. B. Einführung einer Lkw-Maut) mit nennenswerten Nachfragepotentialen zu rechnen ist.
(Aus einer Stellungnahme des Verkehrsministeriums):
Niemand freilich weiß genau, welche "nennenswerten Nachfragepotentiale für den Schienengüterverkehr" das sein sollen...

Was mich aufregt, das sind immer solche Sprüche wie:

Rolf hat geschrieben: einfach immer noch zu viel Geld, zumal die Folgekosten unabsehbar bleiben,

Wer sagt, dass die Folgekosten der Bahn "unabsehbar" sind? Die Bürgermeister? Die Leute in der Kneipe? Der Radfahrer, den man gestern getroffen hat?
Sofern ein wirklich kundiger Eisenbahnexperte erhebliche finanzielle Risiken aufgrund des konkret analysierten Streckenzustandes annimmt, ist das o.k. Doch in welchen Fällen ist das wirklich der Fall??? Insbesondere das Eisenbahnwesen ist so, dass sich der Investitionsbedarf der nächsten Jahre eigentlich sehr gut prognostizieren lässt. Und der Ansatz der 85%-Förderung ist ja auch, dass hiermit alle Investitionen abgedeckt werden sollen, die bei Vorlage eines überzeugenden Konzepts für einen bspw. 15jährigen Betrieb notwendig sein werden.
Wird eine Strecke ordentlich saniert, wie es viele Nebenbahnen seit Jahrzehnten und länger nicht mehr wurden, sind die laufenden Kosten der Folgejahre absehbar gering.
Muss eine Strecke hingegen von Ehrenamtlichen mühsam in der Freizeit gepflegt werden, ist absehbar, dass dies nicht auf alle Zeit so weiter geht und irgendwann absehbar hohe Investitionen anstehen.
Unterm Strich gibt es sehr sowohl Beispiele für Nebenbahnbahnprojekte, in denen eine umfangreiche Sanierung mit überzeugendem Betriebskonzept dazu führten, dass der Infrastrukturbetrieb anschließend dicke schwarze Zahlen geschrieben hat.

Rolf hat geschrieben:Ich hatte vor 15 Jahren mal ein langes Gespräch mit dem Stadtdirektor von Eupen.

Die Vennbahn ist in der Tat ein treffendes Beispiel. Eine riesige Infrastruktur mit diversen Kunstbauten, in welche über viele Jahre kaum investiert wurde. Die gigantischen Folgekosten, die zur Stilllegung erheblicher Teile der Strecke führten, waren somit nicht "unabsehbar", sondern überaus "absehbar".

Rolf hat geschrieben:Aber während ein Fahrradweg nach Fertigstellung nur geringe Folgekosten produziert

Folgekosten für die Instandhaltung der Fahrradtrasse, die aber auch anfallen - und das bei Betriebserlösen von exakt 0 EUR. So wäre interessant, wenn auch diese Rechnung mal mit spitzem Bleistift auf 15 Jahre ausgerechnet würde.

Als Unternehmer würde ich jedenfalls lieber eine ordentlich sanierte Bahntrasse als einen Radweg betreiben wollen...

Rolf hat geschrieben:und die Nutzer den Verkehr (mit dem Fahrrad) gewissermaßen selbst produzieren, ist das bei der Bahn genau andersherum. Reaktivierung, Betrieb und Unterhalt einer Bahnstrecke sind nun mal ziemlich aufwändig, Folgekosten nur schwer abschätzbar und auch deswegen nicht langfristig kalkulierbar, weil man nie sicher sein kann, ob die nächste Landesregierung den Geldhahn nicht zudreht. Kein Wunder also, dass Kommunalpolitiker dieses unkalkulierbare Risiko lieber meiden.

Während Kommunen den Busverkehr selbst bezahlen müssen, ist dies bei vom ZSPNV Rlp Nord bestellten Verkehren eben nicht der Fall. Die Betriebskosten sind somit kein kommunales Problem. Und auch kein kommunales Risiko, wenn Investition und Infrastrukturbetrieb von langfristigen Verkehrsgarantien abhängig gemacht werden, wie dies schon aus Gründen der Förderrichtlinie selbstverständlich sein sollte.

Kurzum: Nachvollziehbar finde ich, wenn Kommunen darauf verweisen, dass ihnen die Liquidität für ein Nebenbahnprojekt fehlt (Stichwort: kommunale Haushaltslage). Nicht nachvollziehbar finde ich die o. g. "Argumente" (Sprüche).

Gruß Westeifelbahner

Noch zum Trassensicherungsvertrag:

Trassensicherungsverträge sind in Rheinland-Pfalz noch ein Überbleibsel aus den Anfängen der Regionalisierung des Schienenverkehres in den 90er Jahren. Seinerzeit waren viele Infrastrukturen noch vorhanden, aber stilllgelegt. Und NE-Bahnen gab es kaum. Nach § 11 AEG hätte die Bahn AG zeitnah alle Infrastrukturen abbauen dürfen. Dazu war zwar eine Genehmigung des EBA vorgeschrieben, aber mehr nur ein formaler Akt.
Das Ziel der engagierten Mainzer Verkehrspolitik war seinerzeit manch einer Nebenbahn wieder neue Perspektiven zu eröffnen. Hierzu brauchte es Zeit, um zu prüfen, welche Strecken dies sein könnten. Daher hat man in einem ersten Schritt mit der DB AG seinerzeit vereinbart eine Vielzahl von Strecken vorerst nicht abzubauen, um Zeit zu gewinnen. Die DB AG hat auf ihre Pflicht zur Verkehrssicherung verwiesen und dafür vom Land eine Art Kostenerstattung erhalten.
Mir persönlich war allerdings tatsächlich nicht bekannt, dass es bis heute noch Trassensicherungsverträge gibt. In den meisten Fällen sind diese irgendwann einfach ausgelaufen.

Was einen möglichen Zusammenhang zu Radwegplänen angeht, so schützt der Trassensicherungsvertrag natürlich auch die Infrastruktur vor einem Verkauf an Dritte, die auf eine Freistellung gemäß § 23 AEG spekulieren. Also beispielsweise Anlieger, die ein paar Quadratmeter Grundstück für eine Erweiterung wollen.

Gruß Westeifelbahner

Hallo zusammen,

in der Rhein-Zeitung, Teilausgabe Andernach und Mayen, ist am 14.06.2014 auch ein Beitrag abgedruckt.
Leider ist dieser nur gegen Anmeldung oder als Abonnent zu lesen.

Den Link stelle ich hier mal ein.

http://www.rhein-zeitung.de/region/loka ... 65417.html

MfG
jojo54

Westeifelbahner hat geschrieben:...
Wer sagt, dass die Folgekosten der Bahn "unabsehbar" sind? Die Bürgermeister? Die Leute in der Kneipe? Der Radfahrer, den man gestern getroffen hat? ...

Nun, wie ich schrieb, Kommunalpolitiker, konkret sagte mir das der Stadtdirektor von Eupen. Ein weiteres Beispiel: Ich bin am Niederrhein aufgewachsen. Ein Schulfreund ist dort Bürgermeister einer Gemeinde. Ihn habe ich mal angesprochen auf eine mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen - Kleve, die ich für sinnvoll erachte. Seine Antwort war, dass er sich mit seinen Kollegen einig sei, dass das eine tolle Sache wäre, wenn es die Kommunen des Kreises Kleve nichts kostet. Meine Frage, ob denn eine kommunale Kostenbeteiligung nicht in Frage käme, entgegnete er, man sei doch nicht wahnsinnig, sich als Kommune den "unüberschaubaren Kostenfaktor" Eisenbahn an den Hals zu holen. Man habe schon genug Baustellen, die Geld kosten, das man mühsam zusammenkratzen müsse. Außerdem bestehe auch bei einer "einmaligen" Kostenbeteiligung die Gefahr, dass ein Präzedenzfall geschaffen würde, in dessen Folge man dann irgendwann doch wieder zur Kasse gebeten zu werden könnte. Dieses Fass wolle man im Kreis gar nicht erst aufmachen, und da sei er sich mit den Kollegen auch einig. Kurzum: Bahnstrecke ja, aber bitte nur zum Nulltarif. Derweil wird die ehemalige Bahnstrecke Kleve-Xanten gerade zum Luxus-Fahrradweg ausgebaut. Auch hier wird deutlich, dass die Prioritäten woanders liegen.

Ein ehemaliger Ortsbürgermeister in der Westeifel, den ich vor Jahren mal darauf angesprochen habe, äußerte sich ähnlich: Die Bahn sei ein Verkehrsmittel von gestern, heute nicht mehr nötig und bei einer Reaktivierung ein "Fass ohne Boden". Der Fahrradweg bringe viel mehr.

Hinzu kommt ein häufig schlechtes Verhältnis zwischen der DB als Besitzer der Infrastruktur und den Gemeinden an noch besehenden Strecken. An der Strecke Kleve - Krefeld hat die Bahn die Kommunen mit heruntergewirtschafteten, verkommenen Bahnhöfen geradezu erpresst, sich massiv an den Kosten einer Renovierung zu beteiligen oder noch 25 Jahre warten zu müssen. Das hat für viel Verärgerung gesorgt. In dem Zusammenhang habe ich auch schon heftige Vorwürfe gegen "die Bahn" gehört; "die Bahn" ist dadurch für viele Kommunalpolitiker ein rotes Tuch. Wenig Begeisterung für die Bahn habe ich auch bei einem Gespräch mit dem Bürgermeister für Nettersheim verspürt. Bei aller diplomatischen Verschleierung war erhebliche Verärgerung spürbar, dass die Finanzierung der Renovierung des Bahnhofs zu erheblichen Teilen auf Kosten der Gemeinde erzwungen wurde. Das Image "der Bahn" ist dadurch nicht gut in den Kommunen. Differenziert wird dann oft gar nicht mehr und punktuelle Erfahrungen in den genannten Zusammenhängen werden generalisiert zu einem allgemeinen Negativbild "der Bahn", was für ein Engagement der Kommunen im Bereich stillgelegter Bahnen nicht gerade förderlich ist.

Diese Erfahrungen mögen nicht repräsentativ sein, zeigen aber, dass "die Bahn" von Kommunalpolitikern, oft völlig undifferenziert, vielfach sehr kritisch gesehen wird.

Kommunalpolitiker sind grundsätzlich nationalökonomisch völlig ungebildet, sie schauen stets aus der Froschperspektive und nicht aus der Vogelperspektive, zudem folgen sie jedem kurzsichtigen Trend ihrer Wähler, wollen wiedergewählt werden, weil ihr Mandat in der Regel eine erhebliche Einkommensverbesserung mit sich bringt und sie empfinden ein diebisches Vergnügen dabei "Fördergelder" in die Kommune geholt zu haben.
Wenn man diese recht oberflächlichen Leute, die sich selbst sehr gerne in C&A-Anzügen auf publikumswirksamen Veranstaltungen, Spatenstichen, Einweihungen oder in der Presse sehen, einmal von ihrer Maske entkleidet z.B. an der Theke im Gasthaus erwischt und man ihnen klar machen kann, daß jeder Cent Fördermittel nicht etwa von einem unter Durchfall leidenden Dukatenesel stammt, sondern vom Bürger selbst im Rahmen diverser Landes- und Bundessteuern aufgebracht werden muß, dann macht sich schnell Ernüchterung breit.
Es ist immer wieder traurig, zusehen zu müssen, wie eine überregionale Infrastruktur von einigen wenigen Provinzgrößen für kurzsichtige Partikularinteressen zerstört wird.
Aber, Recht und Gesetz sind auf ihrer Seite, die Auflösung der Bundesbahn hat den Ausverkauf der Infrastruktur eingeläutet, in diesen Wochen und Monaten beginnt überall der Schlußverkauf.

Uns Eisenbahnenthusiasten bleibt zumindest oftmals die Gewißheit, daß mit der Trasse wenigstens theoretisch die Chance einer Reaktivierung erhalten bleib, etwa wenn nachfolgende Generationen den Wert der einstigen Schieneninfrastruktur wiedererkennen.

Rolf hat geschrieben: Stadtdirektor von Eupen. Ein weiteres Beispiel: Ich bin am Niederrhein aufgewachsen. Ein Schulfreund ist dort Bürgermeister einer Gemeinde. (...) Ein ehemaliger Ortsbürgermeister (...)

So wenig mich eine jahrelange Erfahrung als Betriebseisenbahner zum Experten für Kommunalrecht macht, so wenig macht den Kommunalpolitiker sein Amt zum Experten für Eisenbahnbetrieb.
Ein wesentlicher Teil der Problematik ist einfach die Ahnungslosigkeit. Und sie wissen oft nicht einmal, dass sie nichts wissen...
Gruß Westeifelbahner