Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Richtig, soll sich doch gefälligst das Fahrgastaufkommen nach den eingesetzten Fahrzeugen richten!
Und wenn mal wieder ein Triebwagen defekt ist (LINT, FLIRT, ICE, TALENT und wie diese schicken Kunstnamen alle heißen), muß man sich eben statt mit 0,25 m² Stehplatzfläche mit 0,125 m² begnügen. Und alles mit Schuhgröße > 42 muß draußen bleiben....zu diesem Zweck wird am Einstieg als lustige technische Finesse eine elektrisch ausklappbare Schablone angebracht, die ähnlich aussieht, wie das Meßteil im Schuhladen. Wer nicht reinpaßt, muß mit dem nächsten Zug fahren - ganz einfach. Und ist dieser elektromechanische Antrieb der Schablone gestört, muß der entsprechende Einstieg verriegelt, und mit Aufkleber "defekt" versehen werden....

Achtung! Mitlesende Fahrzeugentwickler! Das war nur ein Spaß, bitte keine Dipl.-Ing.s an die Reißbretter kommandieren!!! Für Nonsens seid Ihr ja immer zu haben....

Dieselpower hat geschrieben:Richtig, soll sich doch gefälligst das Fahrgastaufkommen nach den eingesetzten Fahrzeugen richten!
Und wenn mal wieder ein Triebwagen defekt ist (LINT, FLIRT, ICE, TALENT und wie diese schicken Kunstnamen alle heißen), muß man sich eben statt mit 0,25 m² Stehplatzfläche mit 0,125 m² begnügen. Und alles mit Schuhgröße > 42 muß draußen bleiben....zu diesem Zweck wird am Einstieg als lustige technische Finesse eine elektrisch ausklappbare Schablone angebracht, die ähnlich aussieht, wie das Meßteil im Schuhladen. Wer nicht reinpaßt, muß mit dem nächsten Zug fahren - ganz einfach. Und ist dieser elektromechanische Antrieb der Schablone gestört, muß der entsprechende Einstieg verriegelt, und mit Aufkleber "defekt" versehen werden....

Achtung! Mitlesende Fahrzeugentwickler! Das war nur ein Spaß, bitte keine Dipl.-Ing.s an die Reißbretter kommandieren!!! Für Nonsens seid Ihr ja immer zu haben....

gilt das auch für einen Tf mit größeren Füßen ?? Wäre ja lustig, wenn der dann auch nicht in den Wagen rein kommt.

eta176 hat geschrieben:

steven465 hat geschrieben: Hallo Steven,
wer hängt denn heutzutage noch Wagen an oder ab??

Zugverbände bleiben dauerhaft zusammen - es sei denn
es ist ein "Heißläufer" dabei.

Außerdem - wo sollen denn die notwendigen Rangierer
herkommen, die die "DB Bahn" Bahn alle schon längst
"freigesetzt" hat

Gruß HP

Die Regionalzüge Offenburg-Basel werden abends in der Regel um einen Wagen am Bahnsteig stehend in Freiburg verkürzt, wenn nicht zu viel Verspätung besteht. Finde den Aufwand eigentlich zu groß, um von 5 auf 4 zu reduzieren, zumal nachts bestimmt auch 3 Wagen reichen würden.

Gruß Eike

KoLü Ksf hat geschrieben:

Dieselpower hat geschrieben:Richtig, soll sich doch gefälligst das Fahrgastaufkommen nach den eingesetzten Fahrzeugen richten!
Und wenn mal wieder ein Triebwagen defekt ist (LINT, FLIRT, ICE, TALENT und wie diese schicken Kunstnamen alle heißen), muß man sich eben statt mit 0,25 m² Stehplatzfläche mit 0,125 m² begnügen. Und alles mit Schuhgröße > 42 muß draußen bleiben....zu diesem Zweck wird am Einstieg als lustige technische Finesse eine elektrisch ausklappbare Schablone angebracht, die ähnlich aussieht, wie das Meßteil im Schuhladen. Wer nicht reinpaßt, muß mit dem nächsten Zug fahren - ganz einfach. Und ist dieser elektromechanische Antrieb der Schablone gestört, muß der entsprechende Einstieg verriegelt, und mit Aufkleber "defekt" versehen werden....

Achtung! Mitlesende Fahrzeugentwickler! Das war nur ein Spaß, bitte keine Dipl.-Ing.s an die Reißbretter kommandieren!!! Für Nonsens seid Ihr ja immer zu haben....

gilt das auch für einen Tf mit größeren Füßen ?? Wäre ja lustig, wenn der dann auch nicht in den Wagen rein kommt.

Immer diese Andeutungen....neee, der hat ja unabhängig von der Besetzung in der Regel immer den gleichen Raum zur Verfügung - wenn er jedoch mit seinen 47ern durch den Fahrgastraum muß, hat er ne bessere Trefferquote, möglichst vielen Reisenden auf die Füße zu treten...

Das schlimme ist, jahrzehntelang wurde das Lok-Wagen-Konzept in Deutschland entgegen aller Trends bei den ausländischen Nachbarn sehr erfolgreich praktiziert und beibehalten. Überall dort lösten uniforme, wenig spektakuläre Triebwagen schwere Loks und verschieden lange Züge ab, während bei uns gemischte Umlaufpläne (Güter- und Reisezüge) wirtschaftlich und sinnvoll erarbeitet werden konnten.
Heute wird der Triebwagen bei uns als glorreicher Segen angesehen, und nicht konzeptionell sinnvoll entwickelt und eingesetzt. Heute hat man die Wahl zwischen billigen 8-teiligen ICEs und viel zu teuren 16-teiligen, zwischen dreierlei Regio-VTs, die aber miteinander nicht kuppelbar sind, Ausfällen ganzer Züge statt verkürzter Einheiten (weil es Gliederzüge mit Jakobsdrehgestellen sind, oder Antriebskomponenten verschiedenen Fahrzeugteilen zugeordnet sind) usw....
Früher waren die Rheinstrecken-ICs variabel und bedarfsgerecht mit 103 und 8-13 Wagen, die in Frankfurt bei Bedarf noch aufgestockt oder geschwächt werden konnten, es konnte ein BDm oder ein MDyg eingestellt werden, wenn der BDn ausgefallen war, oder aus Zuggarnituren einfach ein Schadwagen ausgesetzt werden, wenns mal schnell gehen mußte, und dann fuhr der 4-Wagen-Zug halt mal mit dreien, das waren 25 statt 100% Ausfall....
So wird der vermeintliche wirtschaftliche Vorteil zum Bumerang, der jedoch die Reisenden trifft, und nicht die Verantwortlichen....
Und wo ist die Ersparnis, wenn 6 LKW-Motoren einen 100-m-Zug antreiben, wofür vorher eine V100 mit einem kleinen 1000-kW-Motor mit gleichen Fahrzeiten zuständig war?

steven465 hat geschrieben:Und wenn ich sehe, wie geübt hierzulande bei der SBB ein richtungswechsel ohne Steuerwagen abläuft
man braucht nicht wirklich mehr Zeit als mit, die neue Lok ist schon am Zug, da sind nichtmal alle Leute
ein- und ausgestiegen..
gruss, Steven

Das hat mich am Schweizer Bahnbetrieb schon immer fasziniert:

"Fliegende Kreuzungen" durch ausreichend lange Gleise; schnellstmögliche Weichen-
und Signalstellung bei kürzeren Kreuzungsstationen; unmittelbar dem einfahrenden
Zug folgende Loks beim Richtungswechsel, ...

Gießen: "Völkerwanderung" vorprogrammiert


Ein solch umständliches und den Reisenden nicht zu vermittelndes Verfahren - wie die
Zusammenführung der aus Siegen und Marburg kommenden Triebwagen in Gießen zur
gemeinsamen Weiterfahrt nach Frankfurt - würde es in der Schweiz mit Sicherheit nicht
geben.
Oder es würde vernünftig kommuniziert

edit: Bild eingefügt

steven465 hat geschrieben:Und wenn ich sehe, wie geübt hierzulande bei der SBB ein richtungswechsel ohne Steuerwagen abläuft man braucht nicht wirklich mehr Zeit als mit, die neue Lok ist schon am Zug, da sind nichtmal alle Leute ein und ausgestiegen..

gruss, Steven

Das passt eindeutig nur ins vorbildliche schweizerische Bahnbild. Und es ist gut zu wissen, dass es bei euch so schnell geht.

Wenn ich mir jedoch das Gießener ET 425 Verstärkungs-Prozerede ansehe, und die dafür nötigen Zeitabläufe, bleibt fest zu stellen, dass der aus Marburg/Lahn kommende ET-425 Zug, der da an Gleis 4 an den dort stehenden und wartenden Dillenburger Zugteil ankuppelt, oft erst dann die Schaku kuppelt, wenn auf Gleis 3 der im Blockabstand nachfolgende IC xxxx schon eingefahren ist. Mehr als einmal habe ich sogar beobachtet, wie der IC schon zum stehen kam, bevor der ET 425 in Gleis 4 die Türen freigab.....das hat dann auch den Zwangsspurt (treppauf/über die Brücke treppab) einiger Umsteigewilliger zur Folge....hetz, keuch...

Die Wetzlarer Neue Zeitung berichtet am 25.11.2010
als erste Tageszeitung über die neuen Fahrzeuge:

Wetzlar
Flirt beschleunigt den Verkehr

Hessische Landesbahn startet mit neuen Fahrzeugen /
Fahrplan wird einfacher

Zitat:
"Insgesamt neun Fahrzeuge vom Typ "Flirt" setzt die HLB ein. Acht fahren,
eines steht als Reserve in Gießen. Ist das nicht reichlich knapp?

Engpässe könne es - bei Defekten oder in der Hauptverkehrszeit - geben,
räumte Thomas Busch vom RMV bei der Fahrplan-Pressekonferenz in Gießen
am Donnerstag ein. Jedoch: "Die HLB ist ja hier in der Region und kann
dann im Notfall zum Beispiel mit Dieselzügen fahren."

http://www.mittelhessen.de/lokales/topn ... rkehr.html