Aber offenbar besteht für RLP die Eifel halt (überwiegend) nur aus dem Nürburgring - jedenfalls wenn man die Geldströme in den letzten (und wohl auch zukünftigen) Jahren betrachtet.
Prüm - Gerolstein
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein steigen
Es ist nur merkwürdig, dass Rheinland-Pfalz (RLP) es hier so genau nimmt. Die anderen Bundesländer (Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen), in denen die RSE als EIU arbeitet, haben die jeweilige Betriebsgenehmigung ohne große Probleme auf 50 Jahre datiert. Und ein Fahrradweg auf einer ehemaligen Bahntrasse finanziert sich auch nicht von selbst - oder soll hier in RLP etwa zukünftig auch etwa Maut zu zahlen sein?
Aber offenbar besteht für RLP die Eifel halt (überwiegend) nur aus dem Nürburgring - jedenfalls wenn man die Geldströme in den letzten (und wohl auch zukünftigen) Jahren betrachtet.
Aber offenbar besteht für RLP die Eifel halt (überwiegend) nur aus dem Nürburgring - jedenfalls wenn man die Geldströme in den letzten (und wohl auch zukünftigen) Jahren betrachtet.
mendener
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Der Grund für die langfristige Erteilung einer Betriebsgenehmigung von Eisenbahnstrecken liegt doch nicht darin, dass das EIU entsprechende Planungssicherheit bekommt. Wenn zum Beispiel im Genehmigungszeitraum eine Stahlbrücke erneuert werden muss, so können die Kosten für das neue Bauwerk in RLP über 65 Jahre abgeschrieben werden (http://landesrecht.rlp.de/jportal/?quel ... pprod.psml).
Es ist doch verständlich, dass ein EIU eine solche zum langfristigen erhalt der Trasse notwendige Maßnahme nicht angehen wird, wenn unklar ist, ob eine auf kurze Zeit begrenzte Betriebsgenehmigung überhaupt verlängert wird.
Für die Infrastruktur haben Betriebsgenehmigungen, die nur über kurze Zeiträume erteilt werden also vor allem folgende, negative Auswirkung: Nur die innerhalb des kurzen Genehmigungszeitraumes anfallenden unbedingt nötigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten können durchgeführt werden. Im Endeffekt werden dadurch Strecken "auf Verschleiß" betrieben. Eine Finanzierung größerer Projekte wird ohne die Sicherheit einer entsprechend langfristigen Betriebsgenehmigung nicht funktionieren.
Dazu kommt noch das Problem aller privaten EIU´s: Das Bereithalten der Infrastruktur bringt der jeweiligen Region einen volkswirtschaftlichen Nutzen, der aber natürlich nicht in Form von Einnahmen an das Privatunternehmen zurück fließt.
Man sieht ja z. B. auch beim Thema "schnelles Internet in ländlichen Regionen" wohin die Privatisierung der Infrastruktur führt. Und dass der Bürger von einer Privatisierung in Form von billigeren Dienstleistungen profitiert, ist doch eine Lüge, die man gerade auch den Griechen wieder verkauft. Das Geld, dass der Staat durch den Verkauf einnimmt, ist schnell verpufft, langfristige Einahmen sind dahin. Und der liberalisierte Markt bringt zwar zunächst Wettbewerb und Preisdruck hervor, aber schlussendlich teilen eine handvoll Grußunternehmen den Markt unter sich auf, die nur noch eine Richtung kennen: Preise hoch!
Privatisierung heißt doch im Klartext nur, dass ein Unternehmen zwischengeschaltet wird, das gezwungen ist, Gewinne abzuschöpfen.
Bei der Bestellung des Nahverkehrs wird dies besonders deutlich: In RLP bestellt der vom Steuerzahler finanzierte Zweckverband eine Leistung und deckt damit das Defizit, dass im Nahverkehr immer wieder entsteht. Das private Unternehmen erbringt die Leistung und hat unabhängig von der Auslastung der Züge feste Einnahmen.
Hier ist auch die einzige Möglichkeit für das EIU, den durch seine Infrastruktur generierten volkswirtschaftlichen Mehrwerte anteilig über Steuergelder wieder zu vereinnahmen:
Der Mehrwert müsste anteilig in die Trassenkosten eingerechnet werden und wird somit vom Steuerzahler über den Zweckverband mit getragen. Ich weiß nur nicht, wie die Bundesnetzagentur dazu steht…
Ganz abgesehen davon funktioniert der Güterverkehr nicht über Bestellung beim Land. Aber auch Gütertrassen generieren einen volkswirtschaftlichen Mehrwert.
Aber ob nun Touristik-, Güter,- Nah- oder Fernverkehr: Immer profitiert eine Region finanziell von der bereitgestellten Infrastruktur. Jedoch ist nur der Staat wirklich in der Lage, diesen volkswirtschaftlichen Nutzen einer Infrastruktur in Form von Steuergeldern wieder vereinnahmen zu können.
Insofern sehe ich, obwohl wir selbst Betreiber einer privaten Eisenbahninfrastruktur sind, diese Aufgabe eigentlich beim Staat. Und wenn schon privat, dann sollte wenigstens endlich die wirkliche Trennung von Netz und Betrieb bei der DB verwirklicht werden. Nur so wäre eine Privatisierung wirklich abgeschlossen und andere EIU´s hätten die Chance, am Markt unter echten Wettbewerbsbedingungen teilzunhemen.
Es ist doch verständlich, dass ein EIU eine solche zum langfristigen erhalt der Trasse notwendige Maßnahme nicht angehen wird, wenn unklar ist, ob eine auf kurze Zeit begrenzte Betriebsgenehmigung überhaupt verlängert wird.
Für die Infrastruktur haben Betriebsgenehmigungen, die nur über kurze Zeiträume erteilt werden also vor allem folgende, negative Auswirkung: Nur die innerhalb des kurzen Genehmigungszeitraumes anfallenden unbedingt nötigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten können durchgeführt werden. Im Endeffekt werden dadurch Strecken "auf Verschleiß" betrieben. Eine Finanzierung größerer Projekte wird ohne die Sicherheit einer entsprechend langfristigen Betriebsgenehmigung nicht funktionieren.
Dazu kommt noch das Problem aller privaten EIU´s: Das Bereithalten der Infrastruktur bringt der jeweiligen Region einen volkswirtschaftlichen Nutzen, der aber natürlich nicht in Form von Einnahmen an das Privatunternehmen zurück fließt.
Man sieht ja z. B. auch beim Thema "schnelles Internet in ländlichen Regionen" wohin die Privatisierung der Infrastruktur führt. Und dass der Bürger von einer Privatisierung in Form von billigeren Dienstleistungen profitiert, ist doch eine Lüge, die man gerade auch den Griechen wieder verkauft. Das Geld, dass der Staat durch den Verkauf einnimmt, ist schnell verpufft, langfristige Einahmen sind dahin. Und der liberalisierte Markt bringt zwar zunächst Wettbewerb und Preisdruck hervor, aber schlussendlich teilen eine handvoll Grußunternehmen den Markt unter sich auf, die nur noch eine Richtung kennen: Preise hoch!
Privatisierung heißt doch im Klartext nur, dass ein Unternehmen zwischengeschaltet wird, das gezwungen ist, Gewinne abzuschöpfen.
Bei der Bestellung des Nahverkehrs wird dies besonders deutlich: In RLP bestellt der vom Steuerzahler finanzierte Zweckverband eine Leistung und deckt damit das Defizit, dass im Nahverkehr immer wieder entsteht. Das private Unternehmen erbringt die Leistung und hat unabhängig von der Auslastung der Züge feste Einnahmen.
Hier ist auch die einzige Möglichkeit für das EIU, den durch seine Infrastruktur generierten volkswirtschaftlichen Mehrwerte anteilig über Steuergelder wieder zu vereinnahmen:
Der Mehrwert müsste anteilig in die Trassenkosten eingerechnet werden und wird somit vom Steuerzahler über den Zweckverband mit getragen. Ich weiß nur nicht, wie die Bundesnetzagentur dazu steht…
Ganz abgesehen davon funktioniert der Güterverkehr nicht über Bestellung beim Land. Aber auch Gütertrassen generieren einen volkswirtschaftlichen Mehrwert.
Aber ob nun Touristik-, Güter,- Nah- oder Fernverkehr: Immer profitiert eine Region finanziell von der bereitgestellten Infrastruktur. Jedoch ist nur der Staat wirklich in der Lage, diesen volkswirtschaftlichen Nutzen einer Infrastruktur in Form von Steuergeldern wieder vereinnahmen zu können.
Insofern sehe ich, obwohl wir selbst Betreiber einer privaten Eisenbahninfrastruktur sind, diese Aufgabe eigentlich beim Staat. Und wenn schon privat, dann sollte wenigstens endlich die wirkliche Trennung von Netz und Betrieb bei der DB verwirklicht werden. Nur so wäre eine Privatisierung wirklich abgeschlossen und andere EIU´s hätten die Chance, am Markt unter echten Wettbewerbsbedingungen teilzunhemen.
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Westeifelbahner
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Vielen Dank für den kompetenten und sehr informativen Bericht aus erster Hand. Ich kann sehr gut nachvollziehen, dass ein EIU langfristige Planungssicherheit anstrebt. Und wenn dies so ist, ist dies auch sicher gut für das Gemeinwohl, da dann keine kurzfristige Rendite und baldige Neu-Ausschreibung nach §11 AEG angestrebt wird.
Doch gemäß meiner Ausgangsthese ist für mich auch verständlich, wenn eine Genehmigungsbehörde dann einen Zeitraum von 15 oder 20 Jahren beleuchtet. Dies dürfte insbesondere für die von Nils genannten Abschreibungszeiträume der Sanierungskosten einer Stahlbrücke relevant sein, da es eine solche nun einmal auch an der Dausfelder Mühle gibt und hier sicherlich am Tag x investiert werden muss.
Ein frei erfundenes Beispiel: Müsste die Stahlbrücke vrsl. in 20 Jahren für 1,5 Millionen EUR saniert werden und beantragt das EIU eine 50jährige Betriebsgenehmigung, dann wird doch auch von den Bürger/innen erwartet, dass die Genehmigungsbehörde prüft, inwieweit hierfür Rücklagen gebildet bzw. Abschreibungen kalkuliert werden oder die Strecke nicht gegebenfalls nach 19 Jahren erneut zur Abgabe ausgeschrieben werden soll und dann ein Investitionsstau besteht, der dann doch keinen wirtschaftlichen Weiterbetrieb mehr ermöglicht.
Gruß vom Westeifelbahner
Doch gemäß meiner Ausgangsthese ist für mich auch verständlich, wenn eine Genehmigungsbehörde dann einen Zeitraum von 15 oder 20 Jahren beleuchtet. Dies dürfte insbesondere für die von Nils genannten Abschreibungszeiträume der Sanierungskosten einer Stahlbrücke relevant sein, da es eine solche nun einmal auch an der Dausfelder Mühle gibt und hier sicherlich am Tag x investiert werden muss.
Ein frei erfundenes Beispiel: Müsste die Stahlbrücke vrsl. in 20 Jahren für 1,5 Millionen EUR saniert werden und beantragt das EIU eine 50jährige Betriebsgenehmigung, dann wird doch auch von den Bürger/innen erwartet, dass die Genehmigungsbehörde prüft, inwieweit hierfür Rücklagen gebildet bzw. Abschreibungen kalkuliert werden oder die Strecke nicht gegebenfalls nach 19 Jahren erneut zur Abgabe ausgeschrieben werden soll und dann ein Investitionsstau besteht, der dann doch keinen wirtschaftlichen Weiterbetrieb mehr ermöglicht.
Gruß vom Westeifelbahner
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Bernd Heinrichsmeyer
- Amtmann A11
- Beiträge: 877
- Registriert: Di 11. Jul 2006, 20:00
- Kontaktdaten:
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Hallo,
in der Tat beißt sich die Landeseisenbahnverwaltung im Themenkomplex "finanzielle Leistungsfähigkeit" immer wieder in den eigenen Schwanz. Hintergrund kann m.E. nur sein, dass man Angst vor Forderungen der privaten Infrastrukturunternehmen hat und daher deren Engangement, sagen wir es höflich, "reduzieren" möchte.
Damit verstößt die von der Landesregierung eingesetzte Eisenbahnverwaltung gegen das Gebot des nachhaltigen Umgangs mit der vorhandenen Infrastruktur. Es kann heute von niemandem 100%ig abgesehen werden, wie sich die Verkehre in 10, 20 oder 50 Jahren entwickeln. Es ist somit töricht, eine bestehende Infrastruktur wegen kurzfristig nicht bestehendem Bedarf unwiederbringlich zu zerstören.
Bis hierhin reicht der gesunde Menschenverstand: Ich habe etwas, dass ich gegenwärtig nicht dringend brauche, es ist aber nicht unwahrscheinlich, dass ich es in der Zukunft wieder benötige. Also bewahre ich es auf. Es sei denn, die "Aufbewahrung" ist zu aufwendig.
Und dann wird es grotesk: Private Unternehmen springen für den Staat in die Presche und übernehmen dessen Aufgaben - sprich sie übernehmen die aktuell nicht zwingend erforderliche Infrastruktur. Und dann wird der private, engagierte, staatstragende Bürger von eben jenem Staat massiv in der Tätigkeit behindert, obwohl eben der Staat eine seiner Grundaufgaben erfolgreich an ein privates Unternehmen abgewälzt hat.
Als halbwegs vernunftbegabter Bürger und Steuerzahler kann man sich da nur noch an den Kopf fassen. Letztlich spart der Staat erhebliche Ausgaben. Selbst wenn ein EIU Mittel des Landes erhält (etwas, was ohnehin die Ausnahme ist), so liegt dies unter den Kosten, welche volkswirtschaftlich bei Vernichtung der Eisenbahn in der Fläche entstehen, zumal private EIU anders wirtschaften, als beispielsweise die DB. Man sieht es schon an der Hunsrückbahn von Langenlonsheim zum Hahn: Bei DB Netz soll das über 100 Mio EUR kosten. Private EIU würden es mit geringen Abstrichen für ca. 40 Mio realisieren.
Also - richtig logisch ist das alles nicht und ich kann immer nur feststellen, dass wir in anderen Bundesländern solche Probleme nicht kennen. Ich habe gemeinsam mit unserem Team Erfahrungen in NRW, Sachsen, Thüringen, Sachsen-Anhalt und dem Saarland. Nirgendwo wird um dieses Thema ein deratiger Tanz aufgeführt. Wenn dort beantragte Zuschussgelder für Maßnahmen der EIU nicht verfügbar sind, dann werden die Anträge halt abgelehnt. Solange das überall und für alle gleich erfolgt, ist das zwar schlecht, aber ok. Im Saarland hat man mir mal gesagt (auf deutsch übersetzt
): "Wir würden Ihnen das gerne bezuschussen, aber wir haben leider überhaupt keine Mittel dafür".
Der langen Rede kurzer Sinn: Die Regierung des Landes Rheinland-Pfalz verstößt mit diesem Kurs eigentlich gegen ureigene Interessen unseres Landes. Für alle Beteiltigen ist es lästig. Große Investitionen unterbleiben, weil keine Planungssicherheit besteht und keine Bank langfristige Kredite bei kurzen Genehmigungslaufzeiten erteilt. Das Ganze ist schon wirklich eine Farce und klingt für Außenstehende wie eine Posse aus einem schlechten Theaterstück. Schade - haben wir denn keine anderen Sorgen?
in der Tat beißt sich die Landeseisenbahnverwaltung im Themenkomplex "finanzielle Leistungsfähigkeit" immer wieder in den eigenen Schwanz. Hintergrund kann m.E. nur sein, dass man Angst vor Forderungen der privaten Infrastrukturunternehmen hat und daher deren Engangement, sagen wir es höflich, "reduzieren" möchte.
Damit verstößt die von der Landesregierung eingesetzte Eisenbahnverwaltung gegen das Gebot des nachhaltigen Umgangs mit der vorhandenen Infrastruktur. Es kann heute von niemandem 100%ig abgesehen werden, wie sich die Verkehre in 10, 20 oder 50 Jahren entwickeln. Es ist somit töricht, eine bestehende Infrastruktur wegen kurzfristig nicht bestehendem Bedarf unwiederbringlich zu zerstören.
Bis hierhin reicht der gesunde Menschenverstand: Ich habe etwas, dass ich gegenwärtig nicht dringend brauche, es ist aber nicht unwahrscheinlich, dass ich es in der Zukunft wieder benötige. Also bewahre ich es auf. Es sei denn, die "Aufbewahrung" ist zu aufwendig.
Und dann wird es grotesk: Private Unternehmen springen für den Staat in die Presche und übernehmen dessen Aufgaben - sprich sie übernehmen die aktuell nicht zwingend erforderliche Infrastruktur. Und dann wird der private, engagierte, staatstragende Bürger von eben jenem Staat massiv in der Tätigkeit behindert, obwohl eben der Staat eine seiner Grundaufgaben erfolgreich an ein privates Unternehmen abgewälzt hat.
Als halbwegs vernunftbegabter Bürger und Steuerzahler kann man sich da nur noch an den Kopf fassen. Letztlich spart der Staat erhebliche Ausgaben. Selbst wenn ein EIU Mittel des Landes erhält (etwas, was ohnehin die Ausnahme ist), so liegt dies unter den Kosten, welche volkswirtschaftlich bei Vernichtung der Eisenbahn in der Fläche entstehen, zumal private EIU anders wirtschaften, als beispielsweise die DB. Man sieht es schon an der Hunsrückbahn von Langenlonsheim zum Hahn: Bei DB Netz soll das über 100 Mio EUR kosten. Private EIU würden es mit geringen Abstrichen für ca. 40 Mio realisieren.
Also - richtig logisch ist das alles nicht und ich kann immer nur feststellen, dass wir in anderen Bundesländern solche Probleme nicht kennen. Ich habe gemeinsam mit unserem Team Erfahrungen in NRW, Sachsen, Thüringen, Sachsen-Anhalt und dem Saarland. Nirgendwo wird um dieses Thema ein deratiger Tanz aufgeführt. Wenn dort beantragte Zuschussgelder für Maßnahmen der EIU nicht verfügbar sind, dann werden die Anträge halt abgelehnt. Solange das überall und für alle gleich erfolgt, ist das zwar schlecht, aber ok. Im Saarland hat man mir mal gesagt (auf deutsch übersetzt
): "Wir würden Ihnen das gerne bezuschussen, aber wir haben leider überhaupt keine Mittel dafür".Der langen Rede kurzer Sinn: Die Regierung des Landes Rheinland-Pfalz verstößt mit diesem Kurs eigentlich gegen ureigene Interessen unseres Landes. Für alle Beteiltigen ist es lästig. Große Investitionen unterbleiben, weil keine Planungssicherheit besteht und keine Bank langfristige Kredite bei kurzen Genehmigungslaufzeiten erteilt. Das Ganze ist schon wirklich eine Farce und klingt für Außenstehende wie eine Posse aus einem schlechten Theaterstück. Schade - haben wir denn keine anderen Sorgen?
Bernd Andreas Heinrichsmeyer
http://www.heinrichsmeyer.com
http://www.heinrichsmeyer.com
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Am 15.08.2012 findet beim Verwaltungsgericht in Mainz im Saal 92 um 10:45 Uhr die erste Verhandlungsrunde zwischen dem Bundesland Rheinland-Pfalz und der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) bezüglich der vom Land verweigerten Betriebsgenehmigung für Gerolstein - Prüm statt. Aktenzeichen: 3 K 945/11. Die Verhandlung soll es öffentlich sein, so das Gericht.
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Hallo,
lt. Urteil des Verwaltungsgerichtes in Mainz von heute, 15.08.2012, darf die Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) keinen Ausflugsverkehr von Gerolstein nach Prüm anbieten. Die seinerzeitige Entscheidung des Bundeslandes Rheinland-Pfalz bezüglich der verweigerten Betriebsgenehmigung sei richtig gewesen. Vom Land wird nach wie vor die finanzielle Leistungsfähigkeit angezweifelt, war/ ist im Video-Text von SWR 3 zu lesen.
lt. Urteil des Verwaltungsgerichtes in Mainz von heute, 15.08.2012, darf die Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) keinen Ausflugsverkehr von Gerolstein nach Prüm anbieten. Die seinerzeitige Entscheidung des Bundeslandes Rheinland-Pfalz bezüglich der verweigerten Betriebsgenehmigung sei richtig gewesen. Vom Land wird nach wie vor die finanzielle Leistungsfähigkeit angezweifelt, war/ ist im Video-Text von SWR 3 zu lesen.
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Schade, schade.
Hier ist die entsprechende Meldung in der Allgemeinen Zeitung Mainz: http://www.allgemeine-zeitung.de/nachri ... 313060.htm
und im Trierischen Volksfreund: http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 11,3251388
Hier ist die entsprechende Meldung in der Allgemeinen Zeitung Mainz: http://www.allgemeine-zeitung.de/nachri ... 313060.htm
und im Trierischen Volksfreund: http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 11,3251388
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Hallo,
im "Trierischen Volksfreund" von heute, 17.08.2012, ist unter "Prüm" ein ausführlicher Bericht mit Kommentar zum Gerichtsurteil aus Mainz und den Stellungnahmen beider Parteien zu lesen.
im "Trierischen Volksfreund" von heute, 17.08.2012, ist unter "Prüm" ein ausführlicher Bericht mit Kommentar zum Gerichtsurteil aus Mainz und den Stellungnahmen beider Parteien zu lesen.
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Basaltlunkerschotter
- Amtsrat A12
- Beiträge: 1017
- Registriert: Mo 30. Jul 2007, 15:08
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
das Ganze riecht ein wenig nach einem sich anbahnenden Grundsatzurteil, in dem es um die Bewertung nicht nur der fachlichen, personellen und finanziellen Eignung von EIU, sondern öffentlicher (betreiberloser) Verkehrswege der Eisenbahn geht.
ich wollt, es wäre Abend und die Preußen kämen
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Die Züge bleiben wegjojo54 hat geschrieben:Hallo,
im "Trierischen Volksfreund" von heute, 17.08.2012, ist unter "Prüm" ein ausführlicher Bericht mit Kommentar zum Gerichtsurteil
aus Mainz und den Stellungnahmen beider Parteien zu lesen.
Die Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) aus Bonn bekommt keine Betriebsgenehmigung für die Bahnstrecke von Prüm nach Gerolstein.
Diese Entscheidung des rheinland-pfälzischen Verkehrsministeriums hat nun das Verwaltungsgericht Mainz bestätigt.
http://www.volksfreund.de/nachrichten/r ... 11,3253135
Zitat aus dem Kommentar des Lokalredakteurs:
Außer einer viel zu kleinen Zahl von Bimmelbahnenthusiasten werden einfach nicht genügend Menschen bereit sein,
Geld für eine Zugfahrt durch die Provinz auszugeben. Der Gedanke, dass das nun ausgerechnet zwischen den beiden
Städtchen Prüm und Gerolstein wieder möglich sein soll, ist zwar verlockend. Aber wirtschaftlich ist er nicht.
Der Eifeler fährt Auto.
Irgendwie kenne ich den Spruch, aber bei uns heißt es "Der Westerwälder fährt Auto ..."
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Die Chancen für eine Reaktivierung dieser Reststrecke gehen inzwischen gegen Null, da sollte sich die RSE nichts vor machen. Man kann mit einem Prozess allenfalls noch etwas bremsen. Die Verzögerungen helfen aber keinem. Vielleicht sollte sich die RSE jetzt auf bestehende Strecken konzentrieren und eine Verzettelung der Kräfte vermeiden.
Re: Chancen für Reaktivierung Bahntrasse Prüm Gerolstein 1
Die im Vortext getroffene Aussage ist voll und ganz richtig. Die RSE sollte sich nicht verzetteln.
Seit 1980 komme ich in die Westeifel und habe den Zugverkehr nach Prüm und weiter westlich nach Bleialf, Waxweiler und Neuerburg bildlich festgehalten. Westlich von Prüm fuhr manchmal über Tage oder gar Wochen keine Übergabe. Und bis Prüm hing nicht selten nur der Packwagen mit Expressgut an der Lok.
Bereits zwischen 1990 und der Stilllegung ist auf dem Rest bis Pronsfeld und später Prüm kaum noch etwas befördert worden.
Wo sollen denn da jetzt "Potenziale" sein ? Von den Kommunen und möglicher Industrie ist doch keinerlei Unterstützung zu erwarten.
Ferner ist zu befürchten, dass die Eifel-Querbahn von Gerolstein nach Kaisersesch für den Regelverkehr nicht reaktiviert wird und die Zuschüsse für den Ausflugsverkehr gekürzt werden. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, mögliche Gelder dorthin umzuleiten, damit die Querbahn auf alle Fälle erhalten bleibt. Die Leute, die sich für die Strecke Gerolstein - Prüm stark machen, sind doch bestimmt in der Lage, auch die VEB zu unterstützen, oder ???
Seit 1980 komme ich in die Westeifel und habe den Zugverkehr nach Prüm und weiter westlich nach Bleialf, Waxweiler und Neuerburg bildlich festgehalten. Westlich von Prüm fuhr manchmal über Tage oder gar Wochen keine Übergabe. Und bis Prüm hing nicht selten nur der Packwagen mit Expressgut an der Lok.
Bereits zwischen 1990 und der Stilllegung ist auf dem Rest bis Pronsfeld und später Prüm kaum noch etwas befördert worden.
Wo sollen denn da jetzt "Potenziale" sein ? Von den Kommunen und möglicher Industrie ist doch keinerlei Unterstützung zu erwarten.
Ferner ist zu befürchten, dass die Eifel-Querbahn von Gerolstein nach Kaisersesch für den Regelverkehr nicht reaktiviert wird und die Zuschüsse für den Ausflugsverkehr gekürzt werden. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, mögliche Gelder dorthin umzuleiten, damit die Querbahn auf alle Fälle erhalten bleibt. Die Leute, die sich für die Strecke Gerolstein - Prüm stark machen, sind doch bestimmt in der Lage, auch die VEB zu unterstützen, oder ???