Eisenbahnforum der Region Mittelrhein

Hat diese Strecke wirklich "viele Kunstbauten", wu du schreibst?
Werden wir das Ende der Lebensdauer der Brückenbauwerke überhaupt noch erleben?
Warum soll es keine Relevanz haben, ob eine Brücke in einem Jahr, in 10 Jahren oder erst in 100 Jahren ausgetauscht werden muss, wenn sie bis dahin ordnungsgemäß instandgehalten wird?
Warum haben Gutachter und OVG der RSE Recht gegeben, wenn kein langfristiger Betrieb ohne Landesmittel möglich sei (vgl. Urteil 2012 - auch das Gericht berücksichtigt, ob ein dauerhafter Betrieb möglich ist)?

Sorry, aber ich kann wirklich nicht verstehen, wenn einerseits die Finanznot des Landes beklagt wird, aber andererseits jede Eigeninitiative schon im Vorfeld zum Scheitern verurteilt wird, welche nicht mit Millionen aus dem Landestopf kalkuliert ist. Wenn Politik endlich einmal Sparsamkeit leben will, dann ist auch Zuversicht von Regierungen, Ministerien und Bürger/innen in private Initiativen unabdingbar. Und der Verweis auf Millionenausgaben an anderer Stelle (Stichwort Efq) ist für mich kein Argument, dass deswegen auch da Millionen ausgegeben werden müssen, wo ein Unternehmen erfolgreich vor Gericht geklagt hat, dass es finanziell leistungsfähig ist, um das Projekt zu schultern. Das ist alles ganz schön absurd. Das AEG sieht in §11 AEG eindeutig vor, dass eine Strecke innerhalb weniger Monate stilllgelegt werden kann, wenn das EIU keinen kostendeckenden Betrieb mehr erwartet. Finanzielle Verpflichtungen für das Land? Nix.

Rolf hat geschrieben: Aber egal, ob es jetzt 13, 40 oder nur 7 Mio. kostet

Das ist meiner Meinung das Problem unserer Zeit!

Westeifelbahner hat geschrieben:

Rolf hat geschrieben: Aber egal, ob es jetzt 13, 40 oder nur 7 Mio. kostet

Das ist meiner Meinung das Problem unserer Zeit!

Sorry, aber wenn man meine Aussage aus dem Zusammenhang reißt, und darauf dann irgendwelche kritischen Kommentare aufbaut, wird es hier gänzlich unsachlich. Was soll das? Ich schreibe ja nicht, dass es per se uninteressant ist, was die Reaktivierung kostet. Absolut nicht! Ich schreibe nur, dass es für die VEB so oder so zu viel Geld ist und dass das Land die Millionen-Summe (wie hoch auch immer) schultern muss oder nichts geht mehr auf der EQB.

Im Übrigen hat sich die Diskussion erschöpft. Ich glaube nicht, dass die RSE den Betrieb langfristig auf eigene Faust sicherstellen kann, ohne irgendwann Hilfe vom Land zu bekommen, und Du scheinst zu glauben, die RSE schafft das ohne Hilfe des Landes oder sogar gegen den Willen des Landes. Die Argumente sind ausgetauscht. Wer Recht hat, wird sich logischerweise erst in Jahren erweisen. Dann warten wir jetzt einfach mal ab, wer Recht behalten wird. Und warten wir doch auch mal die schriftliche Begründung des Gerichts ab. Bis dahin! Ich wünsche noch einen schönen Tag.

Ich schalte mich auch mal in die Diskussion mit ein, da ich die Strecke nach Prüm genau kenne: Fakt ist, dass seit 2001 auf dieser Strecke kein Zug mehr gefahren ist, was zunächst einmal bedeutet, dass die RSE die Strecke freischneiden und auf ihren ordnungsgemäßen Zustand überprüfen muss, soll heißen: Wie gut ist die Infrastruktur noch erhalten und muss akut etwas unternommen werden, um einen reibungslosen Betrieb zu garantieren (Schienenstücke oder Schwellen tauschen, neu schottern etc.)?
Ferner muss am Streckenende in Prüm ein komplett neuer Bahnsteig errichtet werden, den das EBA formal abnehmen muss. Denn das aktuelle Ende der Bahn befindet sich ca. 800 m vom ehem. Bahnhof entfernt.
Ich denke, diese Voraussetzungen hat die RSE in ihrem Budget berücksichtigt und ist sich sicher, dass sie es umsetzen kann - sonst wäre sie nicht vor das OVG gezogen (dies wurde an anderer Stelle bereits gesagt).

Was die Kunstbauten auf dieser Strecke angeht, kann ich behaupten, dass kaum größere vorhanden sind, außer vor Lissingen eine Brücke über die B410 und die Kyll, die offenbar in den 70er Jahren gebaut/erneuert wurde (Betonkonstruktion). Daneben existieren noch einige wenige Brücken über die Bahn, die als Feldwegüberführung dienen und m.M.n. optisch noch einen guten Eindruck machen (selbst an diversen Bahn-Radwegen im Land, die ich abgewandert bin, gibt es Brücken, die aussehen als ob sie fast zusammenbrechen, obwohl im Sommer jede Menge Radfahrer dort unterwegs sind! Und dort wurden Millionen investiert!!). Ein besonderes Bauwerk auf dieser Strecke ist die Eisenträgerbrücke über die Prüm in Höhe Dausfeld. Es gibt natürlich noch einige Straßenbrücken, wo die Bahnlinie drunter durch führt, aber diese werden m.E. von der Straßenmeisterei gewartet und unterliegen sowieso ständiger Kontrolle.

Unterm Strich ist festzuhalten, dass es nun darauf ankommt, dass die RSE die Strecke für die nächsten Jahre wieder flott bekommt, so wie sie es mit der Oleftalbahn gemacht hat und schnellstmöglich Verkehre anbietet, um den Unkenrufern im Landkreis und im Land zu zeigen, dass mehr Potential in dieser Strecke liegt als bisher angenommen. Falls nach ein paar Jahren unkalkulierbare Kosten auftreten, die ich nicht wegdiskutieren möchte, müssen die Verantwortlichen entscheiden, wie es weitergeht. Aber Fakt ist, dass eine Touristenbahn wie die EQB eine Attraktion für die Eifel ist, die man nicht so einfach aufs Spiel setzen sollte. Aber das brauche ich hier ja niemandem zu sagen.

Viele Grüße
streckenläufer

Rolf hat geschrieben:Sorry, aber wenn man meine Aussage aus dem Zusammenhang reißt, und darauf dann irgendwelche kritischen Kommentare aufbaut, wird es hier gänzlich unsachlich. Was soll das? Ich schreibe ja nicht, dass es per se uninteressant ist, was die Reaktivierung kostet. Absolut nicht! Ich schreibe nur, dass es für die VEB so oder so zu viel Geld ist und dass das Land die Millionen-Summe (wie hoch auch immer) schultern muss oder nichts geht mehr auf der EQB.

Woher aber willst du wissen, dass ein Projekt "Millionen" kostet, wenn du dir nicht sicher bist, ob es 7 oder 40 Millionen sind?
Ich finde es einfach so oder so unsachlich, wenn man sich ein Urteil über Investitionskosten erlaubt ohne die Grundlagen zu kennen. Bei einer Differenz von 33 Millionen EUR zwischen den von dir erwähnten Möglichkeiten gibt es für mich nur eine logische Schlussfolgerung: Die tatsächlichen Investitionskosten sind unbekannt.

Rolf hat geschrieben: Du scheinst zu glauben, die RSE schafft das ohne Hilfe des Landes oder sogar gegen den Willen des Landes.

Nein, das weiß ich nicht. Und deswegen kann die Zukunft auch nicht - wie du schreibst - zeigen, "wer Recht behalten wird". Ich kann, will, möchte und werde nicht die Wirtschaftlichkeit eines Projekts beurteilen, welches von einem EIU konzipiert, von einem fachkundiger Gutachter geprüft und von einem OVG beurteilt worden ist. Das finde ich völlig falsch - ob ich es beurteile oder du. Fakt ist, dass das OVG entschieden hat, dass die finanzielle Leistungsfähigkeit ohne Landesbeteiligung gewährleistet ist und die RSE dies in dem Verfahren offenbar dargestellt hat. Alles Weitere wird man sehen.

Westeifelbahner hat geschrieben:Woher aber willst du wissen, dass ein Projekt "Millionen" kostet, wenn du dir nicht sicher bist, ob es 7 oder 40 Millionen sind?
Ich finde es einfach so oder so unsachlich, wenn man sich ein Urteil über Investitionskosten erlaubt ohne die Grundlagen zu kennen. Bei einer Differenz von 33 Millionen EUR zwischen den von dir erwähnten Möglichkeiten gibt es für mich nur eine logische Schlussfolgerung: Die tatsächlichen Investitionskosten sind unbekannt.

Das Land sagt, 13 Mio. sind nötig, um den touristischen Verkehr auf der EQB zu erhalten. Für eine weitere Aufrüstung der Strecke für den regulären ÖPNV stehen 40 Mio. im Raum. In dem Zusammenhang wurde geschrieben, dass diese höhere Summe auch den Ausbau aller Bahnübergänge mit Lichtzeichenanlagen u. ä. enthält. Also geht es dabei um einen ganz anderen Sachverhalt, nicht darum, dass keiner die Kosten abschätzen kann, wie Du es darstellst. Ich finde diese Art der "Argumentation" daher nicht sehr sachlich. Es mag ja durchaus so sein, dass das Land die Kosten wieder etwas zu hoch einschätzt, aus den bekannten Gründen, aber die Schlussfolgerung, dass die Kosten schlicht unbekannt sind, teile ich ganz und gar nicht. Es wird sicher um Millionen gehen. Alleine die Sanierung der in die Jahre gekommene Behelfsbrücke in Pelm wird eine enorme Summe kosten. Das ist hier im Forum auch schon diskutiert worden. So weit glaube ich "dem Land" offenbar eher als Du.

Westeifelbahner hat geschrieben:Nein, das weiß ich nicht. Und deswegen kann die Zukunft auch nicht - wie du schreibst - zeigen, "wer Recht behalten wird". Ich kann, will, möchte und werde nicht die Wirtschaftlichkeit eines Projekts beurteilen, welches von einem EIU konzipiert, von einem fachkundiger Gutachter geprüft und von einem OVG beurteilt worden ist. Das finde ich völlig falsch - ob ich es beurteile oder du. Fakt ist, dass das OVG entschieden hat, dass die finanzielle Leistungsfähigkeit ohne Landesbeteiligung gewährleistet ist und die RSE dies in dem Verfahren offenbar dargestellt hat. Alles Weitere wird man sehen.

Das OVG wird beurteilt haben, ob die RSE den Betrieb mit den vorhandenen Mitteln aufnehmen kann. Das hat das Gericht positiv beschieden. Der springende Punkt für mich ist, ob der Betrieb langfristig sichergestellt ist durch die RSE alleine, also ohne Landesunterstützung. Ich bleibe da sehr skeptisch. Und ich glaube kaum, dass das Gericht eine Prognose gewagt hat, dass die RSE die Kosten z. B. noch in 10 Jahren stemmen kann. Vielleicht sollten wir deswegen erst mal das schriftliche Urteil abwarten. Dann können wir ja gerne weiter diskutieren.

Ich hoffe jedenfalls, dass das Urteil nicht angefochten wird (Rechtsbeschwerde) und dass die RSE jetzt schnell in die Pötte kommt. Der Richter hat in einer der letzten Verhandlungen, über die in der Presse berichtet wurde, sinngemäß gesagt, warum solle man "die RSE nicht einfach mal machen lassen"? Die Antwort liegt auf der Hand: Nun macht mal, zeigt, was ihr könnt. In dem Sinne wünsche ich der RSE gutes Gelingen und dass die Kosten möglichst lange im tragbaren Rahmen bleiben! Einen schönen Abend allerseits!

@ streckenläufer: Deine Angaben erkenne ich weitensgehend an.

streckenläufer hat geschrieben:......Ferner muss am Streckenende in Prüm ein komplett neuer Bahnsteig errichtet werden, den das EBA formal abnehmen muss. Denn das aktuelle Ende der Bahn befindet sich ca. 800 m vom ehem. Bahnhof entfernt.....

Einen Perron, mit Schotterhalteplatten errichtet, auf 100 mtr. Länge, bei 55 cm über SOK......ist nicht sooo teuer. ~ 10.000 + X €.

streckenläufer hat geschrieben: Ich denke, diese Voraussetzungen hat die RSE in ihrem Budget berücksichtigt und ist sich sicher, dass sie es umsetzen kann - sonst wäre sie nicht vor das OVG gezogen

Es geht auch um die juristische Klärung eines Sachverhalts einer verkehrlichen Widmung nach Übernahme.

streckenläufer hat geschrieben: Es gibt natürlich noch einige Straßenbrücken, wo die Bahnlinie drunter durch führt, aber diese werden m.E. von der Straßenmeisterei gewartet und unterliegen sowieso ständiger Kontrolle.

Bei Brücken, die über Bahnlinen führen, liegt die Unterhaltungslast bei den Straßenbetreibern.


Insgesamt hier eine spannende Entwicklung dieses Threads

Rolf hat geschrieben:Das OVG wird beurteilt haben, ob die RSE den Betrieb mit den vorhandenen Mitteln aufnehmen kann. Das hat das Gericht positiv beschieden. !

Nö, die finanzielle Leistungsfähigkeit nach § 6 AEG setzt mehr voraus als Finanzierbarkeit einer Erstinstandsetzung. Vgl. hierzu auch das letzte und bekannte Urteil der vorangegangenen Instanz.

Rolf hat geschrieben:Das Land sagt, 13 Mio. sind nötig, um den touristischen Verkehr auf der EQB zu erhalten. Für eine weitere Aufrüstung der Strecke für den regulären ÖPNV stehen 40 Mio. im Raum. In dem Zusammenhang wurde geschrieben, dass diese höhere Summe auch den Ausbau aller Bahnübergänge mit Lichtzeichenanlagen u. ä. enthält. Also geht es dabei um einen ganz anderen Sachverhalt, nicht darum, dass keiner die Kosten abschätzen kann, wie Du es darstellst.

Nö, denn jede Kostenkalkulation basiert auf der Annahme, ob bzw. welche Investitionen notwendig sind.
Eine Kostenkalkulation ist also nur insofern nachvollziehbar wie auch die Annahme über den Investitionsbedarf nachvollziehbar ist.
Und mir hat noch kein Mensch erklären können, warum bspw. an einem schwach frequentierten BÜ bei Rockeskyll eine Lichtblinkanlage notwendig sein soll, wenn dort im ganzjährigen täglichen SPNV ein VT drüber fährt, aber entbehrlich, wenn dort im saisonalen täglichen SPNV ein VT mit gleicher Geschwindigkeit drüber knattert. Wenn auf der Efq ein Betrieb mit locker 100 Betriebstagen p.a. betriebssicher möglich ist, unterstelle ich, dass dies auch auf 365 Betriebstage zutrifft - und umgekehrt.

Westeifelbahner hat geschrieben:Eine Kostenkalkulation ist also nur insofern nachvollziehbar wie auch die Annahme über den Investitionsbedarf nachvollziehbar ist.
Und mir hat noch kein Mensch erklären können, warum bspw. an einem schwach frequentierten BÜ bei Rockeskyll eine Lichtblinkanlage notwendig sein soll, wenn dort im ganzjährigen täglichen SPNV ein VT drüber fährt, aber entbehrlich, wenn dort im saisonalen täglichen SPNV ein VT mit gleicher Geschwindigkeit drüber knattert. Wenn auf der Efq ein Betrieb mit locker 100 Betriebstagen p.a. betriebssicher möglich ist, unterstelle ich, dass dies auch auf 365 Betriebstage zutrifft - und umgekehrt.

Dann will ich es mal versuchen: Vielleicht könntest Du in Rechnung stellen, dass ein Bahnübergang mit Lichtzeichenanlage oder gar Schranken wesentlich sicherer ist als einer ohne?! Vor einigen Jahren gab es einen schweren Unfall auf der EQB, weil jemand das Andreaskreuz ignoriert hat (und es gibt noch viele andere Fälle). Mit Schranken wäre das mit großer Wahrscheinlichkeit nicht passiert und mit roten Blinklichtern wäre die Gefahr auch deutlich geringer als ohne. ... Ich ahne jetzt, was kommt: Die Bahn hat immer Vorfahrt. Selber Schuld. Habe ich richtig geraten? Ja klar, rechtlich ist ein Andreaskreuz absolut ausreichend. Stimmt! Das ist aber ein recht hartherziger, sozialdarwinistischer Standpunkt. Wer Fehler macht, wird selektiert. Fertig! Wenn man die Welt so sieht, dann braucht man auch keine Leitplanken auf der Straße. Menschlicher Fehler einzukalkulieren und zu versuchen, die Folgen von Fehlern in Grenzen zu halten, ist eine zivilisatorische Errungenschaft, die Mehrkosten rechtfertigt. In meinen Augen. Und was noch hinzu kommt: Jenseits von Eisenbahnforen hat die Bahn in der Fläche nicht so viele Anhänger. Da lässt sich leicht gegen "gefährliche Bahnübergänge" polemisieren. Besser gesicherte Bahnübergänge bieten weniger Angriffsfläche und erhöhen die Akzeptanz.

Big Steve hat geschrieben:...
Die Frage war ja, wieso für den Touristikverkehr keine Modernisierung notwendig ist, für einen regelmäßigen Betrieb aber schon. Für die Sicherheit der Autofahrer macht es doch keinen Unterschied ob es nun eine RB oder ob es der Schienenbus ist...

Über die Frage muss ich mich doch sehr wundern. Bleiben wir bei der EQB: Der Touristikverkehr fand i. d. R. nur im Sommer und nur an Wochenenden statt. Bei Tageslicht und meist gutem (Sommer-)Wetter. Ein regulärer Betrieb im ÖPNV würde tägliche Fahrten und Fahrtzeiten von früh bis spät bedeuten, auch in der Dunkelheit. Im Herbst kommt der Nebel dazu, im Winter Schneeschauer, "kurze Tage" usw. Eine ÖPNV-Reaktivierung bedeuten also erheblich mehr Fahrten, auch bei jedem Tageslicht und schlechten Sichtverhältnissen. Übrigens auch dann, wenn Schulkinder unterwegs sind, was auf der EQB im Touristikverkehr bisher nicht der Fall war. Im Touristikverkehr sind auch immer zwei Personen an Bord. Einer sichert dann ggf. besonders gefährliche Bahnübergänge, z. B. den Übergang über die L 46 kurz vor Daun. Im ÖPNV ist heutzutage aber nur ein Triebfahrzeugführer an Bord. Hier wäre eine Lichtzeichenanlage daher vermutlich sogar zwingend. Der Bedarf führ mehr Sicherheitstechnik ist bei vollständiger Reaktivierung also deutlich größer als bei einer Touristikbahn, die ein paar Fahrten im Sommer und am Wochenende durchführt. Und es geht auch nicht nur um die Sicherheit der Autofahrer. Es geht auch um Kinder, Alte, Gebrechliche, Sehr- und Hörbehinderte, um ganz gewöhnliche Menschen, die einen Fehler machen könnten und nicht zuletzt um die Tfz-Führer. Die Verantwortlichen sind also nicht ganz blöd in Mainz. Anders, als es hier manchmal zu lesen ist. Sicherheit geht vor! Das gilt m. E. auch für schwach frequentierte Übergänge.

Rolf hat geschrieben:Der Touristikverkehr fand i. d. R. nur im Sommer und nur an Wochenenden statt. Bei Tageslicht und meist gutem (Sommer-)Wetter. Ein regulärer Betrieb im ÖPNV würde tägliche Fahrten und Fahrtzeiten von früh bis spät bedeuten, auch in der Dunkelheit. Im Herbst kommt der Nebel dazu, im Winter Schneeschauer, "kurze Tage" usw.

Ich finde schon den Ansatz unlogisch, dass bei Dunkelheit zusätzliche Warnsignale notwendig seien, weil ich bei Dunkelheit die Lichter eines Zuges schon wesentlich besser wahrnehmen kann als bspw. bei ungünstigem Sonnenstand. Nur zur Erinnerung: Auch der angesprochene Lkw-Unfall auf der Efq geschah keineswegs bei Dunkelheit oder Nebel.
Doch die Diskussion führt völlig ins Leere: Das AEG kennt keine Betriebsvorschriften je nach Wetterlage und Uhrzeit.
Eine Infrastruktur muss betriebssicher sein - § 6 AEG.
Immer. Ob am Tag oder bei Nacht. Bei Schnee, Sonnenschein und Regen.

Rolf hat geschrieben:Übrigens auch dann, wenn Schulkinder unterwegs sind, was auf der EQB im Touristikverkehr bisher nicht der Fall war.

Ähh.... Wir zählen zuerst das Alter der Fahrgäste und dann entscheiden wir, welche Sicherheitsmaßnahmen notwendig sind oder nicht? Auch ein SPNV-Freizeitverkehr ist öffentlicher Zugverkehr. Jederzeit können sich auch hier Schulklassen, sonstige Jugendfreizeitgruppen und Familien an Bord befinden.
Eine Infrastruktur muss betriebssicher sein - § 6 AEG.
Immer. Ob die Fahrgäste 2 Jahre oder 98 Jahre alt sind.

Rolf hat geschrieben: Im Touristikverkehr sind auch immer zwei Personen an Bord. Einer sichert dann ggf. besonders gefährliche Bahnübergänge, z. B. den Übergang über die L 46 kurz vor Daun.

Übergang L 46 in Daun????
Du meinst: Den BÜ in Daun-Boverath, der eine nur für Anlieger von Boverath bedeutsame Straße quert.
Die Sicherung wurde von der Bundesbahn eingeführt, als die Strecke noch im täglichen SPNV befahren wurde. Das hatte nix mit Museumsverkehr oder Regelverkehr zu tun.
Eine Umwandlung in eine anderweitige Sicherung ist sicherlich früher oder später mindestens in Laubach zweckmäßig - hat aber ebenso wenig mit der Frage der Nutzung (Museumsverkehr oder Regelverkehr) zu tun.

Rolf hat geschrieben: Der Bedarf führ mehr Sicherheitstechnik ist bei vollständiger Reaktivierung also deutlich größer als bei einer Touristikbahn, die ein paar Fahrten im Sommer und am Wochenende durchführt. Und es geht auch nicht nur um die Sicherheit der Autofahrer. Es geht auch um Kinder, Alte, Gebrechliche, Sehr- und Hörbehinderte, um ganz gewöhnliche Menschen, die einen Fehler machen könnten und nicht zuletzt um die Tfz-Führer. Die Verantwortlichen sind also nicht ganz blöd in Mainz. Anders, als es hier manchmal zu lesen ist. Sicherheit geht vor! Das gilt m. E. auch für schwach frequentierte Übergänge.

Und welche Bahn meinst du, wo "ein paar Fahrten im Sommer und am Wochenende" stattfinden?
Ja wohl sicher nicht die Efq!
Die Efq hatte zuletzt höhere jährliche Zugkm-Zahlen als im regulären Personenenverkehr der 80er Jahr. Wir reden hier von über 100 Betriebstagen im Jahr, Zugverkehren im 2h-Takt, Saisonende am 31.10. und ganzjährigen Sonderfahrten, bspw. auch im Winter zu Nikolaus.

Wir brauchen also die Diskussion über das Pro oder Contra von BÜ-Sicherungen nicht zu diskutieren: Was für einen SPNV-Regelverkehr erwartet wird, müsste ebenso für den SPNV-Freizeitverkehr gelten und umgekehrt. Eine Infrastruktur muss betriebssicher sein - § 6 AEG.

Männer,
ich habe hier etliche Tage und Wochen nicht mehr reingeschaut und mir nun einmal die Mühe gemacht, die Beiträge zu lesen.
Was geht denn hier ab? War zwischen Weihnachten, Neujahr und auch bis in den Januar hinein, einfach zu viel Zeit und durch das schlechte Wetter keine Möglichkeit sich anders zu betätigen? Man kann zumindest bei den vielen hier geäußerten Vermutungen und Behauptungen den Eindruck bekommen, dass hier gerade ein munterer Austausch von Halbwissen stattfindet. Um diesen Knoten zu lösen, müsste ich jetzt stundenlang schreiben und zu etlichen Punkten Stellung nehmen und Fakten liefern. Leider habe ich dazu gerade nicht die notwendige Zeit.

Folgende Bitte habe ich aber an alle Mitleser hier: Der RSE ist es nach einem jahrelangen Streit gelungen, einer mittlerweile über 130 Jahre alten Eisenbahninfastruktur noch einmal eine Perspektive für die Zukunft zu geben. Als nächster Schritt steht nun das Einhauchen von Leben für dieses Vorhaben an - sprich, die Infrastruktur bedarf einer umfangreichen Instandsetzung. Ganz viel davon kann ehrenamtlich und mit Hilfe von Eisenbahnenthusiasten auf den Weg gebracht werden, dies spart dem Infastrukturbetreiber Geld und ist übrigens eine der schönsten Seiten des Hobbies - man kann richtig was bewegen und sich dann am Ende sogar daran erfreuen, dass, was wir alle so mögen sogar über die Schienen fährt: Züge!

In 2005/06 habe ich dies selbst alles auf der Strecke schon einmal erleben dürfen - wir haben mit großer Unterstützung des Eifelbahn e.V., der IG Westeifelbahn, vieler privater Helfer und natürlich auch dem Know How und Fahrzeugen der Vulkan-Eifel-Bahn aus Gerolstein, die Strecke freigeschnitten und befahrbar gemacht. Vorab wurden Brückengutachten erstellt, es ist ein Gleismesszug gefahren usw. - es Bedarf "nur" noch einer Wiederholung dieses Gewaltaktes und schon hat die Eifel wieder knapp 23 Kilometer Eisenbahninfrastruktur mehr, die sich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bewähren wird.

Statt hier teilweise wirklichen Blödsinn und gefährliches Halbwissen zu verbreiten, darf ich dazu bitten und auffordern, die RSE bei Ihrem Vorhaben zu unterstützen. Es lohnt sich!

Herzliche Grüße und einen schönen Abend wünscht
Jörg Petry