Flughafen Hahn in der Krise - Folgen für die Hunsrückbahn

[Horst Heinrich]

Ein selbsttragendes Projekt wie in Weeze wäre mir zwar auch lieber, aber immerhin erwirtschaftet der Hahn im operativen Geschäft Gewinne (s. HP). Es geht bei den Defiziten wohl eher um die Altlasten, die die Bilanz belasten.

Nicht ein Euro Gewinn wird hier gemacht - ich kenne die Zahlen.
Parkgebühren, Mieteinnahmen und Subventionsmittel als Kostendeckungsbeitrag für den Flugverkehr - und der Lautzenhausener Bauer, der einen konkurrierenden Stellplatz vermieten will, wird mithilfe der Kirchberger Verbandsgemeinde und juristisch abenteuerlichen Ordnungs- und Baurechtsverkrampfungen als Mitbewerber entsorgt - ein einziges Armutszeugnis.
Zum Dank gibt man dann dem Verbandsbürgermeister mal wieder das Gefühl, zu den Großen dazuzugehören.
Und Altlasten kann man auf und neben der "Straße" zwischen den Frachtterminals und der B 327 Richtung Würrich besichtigen: Liegengelassen,
zugeschüttet, überdeckelt nach dem Motto "Vorne hui, hinten pfui".
Da wurde nicht allzu viel investiert!
Wo man hinsieht: Der ganze Hahn humpelt ohne Beine an Krücken - er kann weder auf eigenen Beinen stehen, geschweige denn "fliegen".

[Rolf]

Nicht ein Euro Gewinn wird hier gemacht - ich kenne die Zahlen.

Die veröffentlichten Zahlen des Airports weisen zuletzt einen operativen Gewinn (EBITDA) von 629.000 € aus (Pressemitteilung 2/2008):

http://www.hahn-airport.de/sycomax/file ... gebnis.pdf

Wenn man allerding bedenkt, dass allein so teure Investitionen wie die Startbahnverlängerung die Bilanz mit 35 Mio. € belasten, sind wir in der Tat ganz schnell im Minus. Um alleine diese Investition abzutragen, bräuchte es 50 Jahre. Ohne Zinsen. Ganz zu schweigen von anderen Investitionen. Der ausgewiesene "operative Gewinn" ist also viel zu niedrig, um die Investitionen zu refinanzieren. Damit, und ich stimme hier voll zu, ist und bleibt Hahn ein Minusgeschäft für den Betreiber, also seit 1.1.09 das Land RP. Gesamtwirtschaftlich und strukturpolitisch macht Hahn jedoch weitaus mehr Sinn (Steuereinnahmen, Arbeitsplätze). Nicht zuletzt die Eisenbahn (Reaktivierung der alten Strecke) profitiert vom Hahn, was mich besonders freut.

Außerdem würde ich es begrüßen, wenn der nächtliche Frachtflugverkehr grundsätzlich nur noch über solche "Pampa-Airports" angewickelt wird. Ich sehe nicht ein, dass dieser in Metropolen wie Frankfurt und Köln abgewickelt werden muss. Da belästigt der Fluglärm weitaus mehr Menschen. Im Fracht- und Nachtflug hat Hahn m. E. durchaus seine Berechtigung, im Passagierbereich wird Hahn verlieren, da andere Flughäfen einfach günstiger liegen.

Dass man mit Ryanair Geld verdienen kann, beweist der Flughafen Weeze. Im Gegensatz zu Hahn bin ich über Weeze ganz gut im Bilde. Ich bin in Weeze aufgewachsen und kenne da fast jeden der Beteiligten. Weeze hat 2001 "nur" 3,5 Mio. € Starthilfe bekommen, musste aber 350 Arbeitsplätze dafür schaffen (es sind 2008 rund 1000). Und man bekam Kredite (24 Mio.) vom Kreis (Hahn hat ein Vielfaches verschlungen). Diese laufen bis 2010. Die erste Rate wurde jedoch schon vor wenigen Tagen zurück überwiesen. Sogar der Bund der Steuerzahler lobt das Projekt Weeze, wie der WDR dokumentiert:

http://www.wdr.de/mediathek/html/region ... -weeze.xml

Da ich meiner alten Heimat sehr verbunden bin, verfolge ich dies mit großem Interesse. Ähnlich wie in Hahn trägt der Flughafen Weeze dazu bei, die Bahn zu beleben. Demnächst wird der Bahnhof Weeze renoviert. Und man arbeitet grenzüberschreitend schon an einer Reaktivierung der Verbindung Kleve - Nijmegen, damit Züge aus Holland (wieder) bis Weeze (und weiter nach Krefeld - Düsseldorf) fahren können. Ich kann es kaum erwarten, dass die Bahn auch hier wieder ins Rollen kommt. Das wäre ein Knüller Bahn und Flughäfen können also durchaus voneinander profitieren.

[eta176]

Ich kann es kaum erwarten, dass die Bahn auch hier wieder ins Rollen kommt. Das wäre ein Knüller
Bahn und Flughäfen können also durchaus voneinander profitieren.

Bei der aktuellen Auslastung des Flughafens Hahn sollen Mo-Sa zwischen acht und zehn Tanklastauflieger
mit jeweils 34.000 ltr Kerosin - über die B50 zum zentralen Tanklager auf dem Flughafen Hahn - fahren.

Vergleich Berlin Tegel:
Aus der PCK Raffinerie in Schwedt wurden im Jahr 2005 etwa 220 Millionen Tonnen Kerosin in 8.800 Tanklastwagen
nach Berlin-Tegel transportiert. Jeder Tanklaster wiegt gefüllt 25 Tonnen und hat etwa 34.000 Liter Kerosin geladen.
An Sonn- und Feiertagen gilt Fahrverbot.
Die Kerosin-Laster bringen ihre Ladung ins Tanklager des Flughafens Tegel. Mehr als zwei Millionen Liter Kerosin
lagern dort. Etwa eine Million Liter Kerosin werden durchschnittlich pro Tag in Tegel benötigt.

Im Bericht der Berliner Zeitung vom Januar 2006 gibt es noch mehr interessante Infos:
"Kerosin ist kein Gefahrgut. Für den Transport müssen keine Regeln eingehalten werden"
Nach dem Tankerunglück [im Jahr 2005] hatte die CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus gefordert, Kerosin auf
dem Schienenweg nach Tegel zu befördern. Beim Bau des Flughafens im Jahre 1948 wurde auch ein Schienenan-
schluss gelegt, ohne je genutzt zu werden. Und auch heute denkt niemand daran. "Eine Inbetriebnahme würde
viel Geld kosten. Das lohnt sich nicht mehr bis zur Schließung des Flughafens Tegel", sagt Rosemarie Meichsner,
Sprecherin der Berliner Flughäfen.
http://www.berlinonline.de/berliner-zei ... index.html

[Horst Heinrich]

Weeze hat 2001 "nur" 3,5 Mio. € Starthilfe bekommen, musste aber 350 Arbeitsplätze dafür schaffen (es sind 2008 rund 1000). Und man bekam Kredite (24 Mio.) vom Kreis (Hahn hat ein Vielfaches verschlungen). Diese laufen bis 2010. Die erste Rate wurde jedoch schon vor wenigen Tagen zurück überwiesen.
Auf den ersten Blick scheint hier in der Tat ein vernünftiges Verhältnis zwischen
Aufwand und Ertrag zu herrschen, so kann eine antizyklische Wirtschaftspolitik
in Notfällen aussehen. Entscheidend ist -wohl in Weeze der Fall- daß der "Patient" mit der staatlichen Medizin zunächst Selbstheilungs- und später Abwehrkräfte gegen die alte und möglichst auch neue Krankheiten entwickelt, so daß er mit eigenen Mitteln überleben und sogar stärker werden kann als vorher, um einmal diese Metapher zu benutzen. Ziel ist dann nicht nur die Rückführung der Vorleistungen für "Medikamente" (im Idealfall unmittelbar, d.h. durch Zins und Tilgung der gewährten Darlehen, möglicherweise auch "nur" mittelbar über die Steuern auf Gewinne und die Kaufkraft der hier beschäftigten Menschen usw, die dem Statt ja auch zufließen ), sondern auch der Aufbau von Rücklagen für Investitionen und Krisenzeiten.
Es kann sich bei solchen Großprojekten wie dem Hahn nicht jeder Euro aus Steuermitteln (wenngleich es ja eher Mittel aus Kreditaufnahmen sind) amortisieren, das ist klar. Der Staat hat auch die Pflicht zur Daseinsvorsorge, zur
Vorhaltung einer Infrastruktur, zur Schaffung annähernd gleicher Lebensverhältnisse. Wenn wir denn nun an der "soizialen" Variante der Marktwirtschaft festhalten, wollen wir natürlich keine prosperierenden Regionen neben verarmten - also ist jeder Euro, der in strukturschwache Gebiete wie den Hunsrück fließt auch ein Stück gerechte Umverteilung.
Mir geht es vor allem um diese Unverhältnismäßigkeit, durch die der Hahn
mehr als jeder andere Wirtschaftsbereich des Hunsrückes in den Genuß überproportionaler Zuwendungen gekommen ist ohne daß je Aussicht bestand, daß sich diese Summen einmal amortisieren werden.
Der Mittelstand, ohnehin Garant für 80 Prozent aller Arbeitsplätze und zwar langfristig(!) hätte aus diesem Geld mehr gemacht, dessen bin ich mir sicher.
Und daß man eine vorhandene und mit geringsten Mitteln wieder vollständig für den Personen- und Güterverkehr nutzbare Bahnstrecke, die gewissermaßen
250000 Menschen umweltverträglich und auch kostengünstig an die Regionen Saar-Lor-Lux und Rhein-Main anbinden könnte, nur sanieren will, wenn es mit dem Flughafen Hahn weitergeht, ist ein zusätzlicher Skandal. Die Hunsrückquerbahn ist keine lustige Spielerei von irgendwelchen Eisenbahnfans, die dort ihre vergrößerten Märklinträume ausleben wollen. Sie hat ihre Daseinsberechtigung auch ohne einen Flughafen und daraus resultierende politische Erpressungsversuche und ist per se bereits förderungswürdig
Sie wird für jetzige und kommende Generationen einmal die wichtigste Verkehrs-verbindung an Rhein, Nahe und Mosel werden. Es sei denn unter dem Idar wird ein Erdölvorkommen gefunden, das die Weltnachfrage der nächsten 200 Jahre
abdeckt und es möglich macht, Treibstoff mal wieder zu einem Preis von 50 Cent anzubieten.

[Rolf]

Sehr richtig. Eine so wertvolle Infrastruktur verfallen zu lassen, sollte sich der Staat nicht erlauben. Sie ist viel zu wertvoll.

Sollte es jedoch gelingen, den Individualverkehr weg vom Öl in Richtung Elektroauto zu verschieben, und die Fortschritte in diesem Bereich sind beachtlich, wird der Wert solcher Bahnnebenstrecken wieder sinken und die Frage aufwerfen, ob deren Unterhalt dann noch Sinn macht. Wir dürfen uns da nichts vor machen, die großen Autokonzerne arbeiten sehr hart daran, und sollte der Durchbruch zum tauglichen Elektroauto gelingen, werden 90% der potentiellen Fahrgäste weiter mit dem PKW fahren. Da hat die Bahn dann keine Chancen, zumal man mit dem Auto schneller voran kommt (leider). So ist es ja jetzt auch schon. Bis das Rennen entschieden ist, muss der Staat die Bahn in Schuss halten. Alles andere wäre verantwortungslos.

Die künftige Fahrtzeit zum Hahn ist für eine "sichere Zukunft" der Hunsrückbahn einfach zu lang. Sollte es eines Tages das Elektroauto als Konkurrenz geben, muss die Bahn einfach attraktiver, insbesondere schneller werden! Eine Reaktivierung hätte auch einen Ausbau für schnelleren Verkehr beinhalten müssen, der die Bahn-Verbindung Rhein/Main zum Hahn attraktiver macht als die Straße. Etwas weniger Geld für Straße und Hahn, und schon hätte man die Hunsrückbahn vernünftig und zukunftssicher ausbauen können. Schade, dass nur "halbe Sachen" gemacht werden sollen.

[JK]

Die Problematik Auto ist nicht nur eine Problematik des CO2-Austosses, sondern auch des Verkehrs insgesamt. Autos brauchen Strassen und Parkplätze und wenn ein hypothetisches Elektroauto die paar Prozent Eisenbahnfahrer wieder auf die Strasse zurückbringt wird dies ein sehr grosses Problem darstellen da der Verkehr jetzt schon an seine Kapazitätsgrenzen stösst und keine 10% Umsteiger zusätzlich verkraften kann. Ohne die paar Prozent Bahnfahrer wäre in verschiedenen Ballungszentren schon längst der Verkehr zusammen gebrochen! Sehr gut zu beobachten an Streiktagen....

[Rolf]

Die Problematik Auto ist nicht nur eine Problematik des CO2-Austosses, sondern auch des Verkehrs insgesamt

Naja, der CO-2-Ausstoß sorgt immerhin für ein schlechtes Gewissen und bremst mehr oder weniger die Bereitschaft, mit dem Auto durch die Gegend zu fahren. Beim sauberen Elektroauto wird keiner mehr ein schlechtes Gewissen haben und eher wieder hemmungslos vom E-KFZ Gebrauch machen. Ein schlechtes Gewissen, Mitverursacher eines Staus zu sein, hat eh keiner. Im Stau sieht sich niemand als Täter, immer nur als Ofper. Was ich damit sagen will, ist, dass die Leute, falls das Elektroauto irgendwann einsatzreif ist, bestimmt (wieder) hemmungslos davon Gebrauch machen werden. Schließlich entscheiden die Leute damit ja selbst, ob sie im Stau sitzen wollen oder nicht. Und den Leuten den Gebrauch von E-Autos zu verbieten (oder einzugrenzen), halte ich nicht für machbar. Deswegen bin ich der Meinung, die Bahn muss im freien Wettbewerb besser sein als das Auto (schneller, komfortabler, zuverlässiger). Dann steigen die Leute freiwillig um. Darauf zu setzen, oder gar zu hoffen, dass der Ölpreis die Leute zum Umsteigen zwingen wird, halte ich für gewagt. Das könnte alles ganz anders kommen. Die Bahn muss m. E. von sich aus die bessere Alternative sein. Und dass es so kommt, könnte der Staat gerne mit etwas mehr Förderung unterstützen!

[Horst Heinrich]

Erinnert Euch mal zurück in die 70er Jahre. Damals war der auch so hochgelobte Helmut Schmidt unser Bundeskanzler. Und eben dieser hat die bereits fertig geplante und teilweise schon abgesteckte Trasse der A60 durch den Hunsrück verhindert und das Geld in seinen Norden geschafft.
Die Autobahn sollte damals zwischen Oberkleinich und Kleinich verlaufen und hätte dann im Bereich Hirschfeld die Hunsrückhöhenstraße und die Bahn gekreuzt. Zitat KDB Ende.
Und die Variante 2 der A 60 wäre über das Nahetal-Idar-Oberstein- B 422- Morbach-Wittlich gelaufen, grob gesagt. Auf jeden Fall beides absolute Schwachsinnsprojekte, die übrigens Gottseidank gerade von SPD-Politikern vor
Ort (Landes- und Bundestagsabgeordneten) abgewendet werden konnten und bei der anvisierten Bauausführung im Stil der 60er/70er mit viel Beton und nahezu 100 größeren Kunstbauten den Hunsrück komplett runiert hätten.
Also wer heute noch die Bundesverkehrswegepläne der 1970er Jahre feiert und sich diese Hunsrückautobahn herbeiwünscht, gehört mitsamt den Planungen in eine abschließbare Mottenkiste.

[schimi]

Also wer heute noch die Bundesverkehrswegepläne der 1970er Jahre feiert und sich diese Hunsrückautobahn herbeiwünscht, gehört mitsamt den Planungen in eine abschließbare Mottenkiste.

Und was haben wir, wenn die B50 fertig ist???-------------genau diese Hunsrückautobahn, nur mit etwas anderem Verlauf.

[Horst Heinrich]

Und was haben wir, wenn die B50 fertig ist???-------------genau diese Hunsrückautobahn, nur mit etwas anderem Verlauf.[/quote]

Nun, sicher ist die jetzige B 50 auf jeden Fall die Alternative zweiter Klasse zu
einer aufgepeppten Hunsrückbahn und doch ist sie gegenüber der A 60-Ursprungsplanung ein eher sanftes Bitumenband.
Ich kram mal die alten Planungen aus den 1960er Jahren raus Schimi, es ist der
Horror. Und erst die Erbeskopf-Variante... Beides wäre heute allein wegen der
vielen Betonkunstbauten ein Sanierungsfall erster Ordnung (vgl. Schiersteiner Brücke).

[TT-Bahner]

Der witschaftliche Nutzen einer solchen Autobahn wäre für den Hunsrück auch eher marginal bis gering. In Industrienationen, die per se ein dichtes Infrastrukturnetz aufweisen, entwickelt sich eine Autobahn nicht automatisch zum Motor regionalen Wachstums. Insbesondere bei Transportkosten, die heute einen so geringen Teil an den Kosten einer Ware ausmachen wie heute.

Früher ging die Export-Basis-Theorie davon aus, dass es einem Zusammenhang zwischen der Verkehrsinfrastruktur und der Regionalentwicklung gibt. D.h., durch verbesserte Erreichbarkeiten verbessert sich auch die wirtschaftliche Wettbewerbssituation der neu erschlossenen Regionen. Auf Basis dieses Modells wurde der Fernstraßenbau legitimiert und durch die Fernstraßen sollten regionalpolitische Wohlfahrtseffekte erzielt werden.

Heute stellt sich die Sache etwas anders dar. Zum einen kann eine Fernstraße gegenteilige Effekte hervorrufen, wie etwa Entleerungseffekte in peripheren Regionen. Die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung hat 1980 in einer Studie zur Raumwirksamkeit von Fernstraßen diese negativen Effekte erstmals in das Licht einer breiten Öffentlichkeit gerückt. Seitdem wird über das für und wieder von Fernstraßen heftig gestritten.

Betrachtet man die B 50, so stellt diese eindeutig die bessere Alternative gegenüber einer Bundesautobahn dar. Sowohl der Landschaftsverbrauch ist geringer als bei einer BAB, außerdem fügt sie sich besser in die Landschaft ein. Sinnvoll wäre allerdings auch, die Verkehrsverbindungen innerhalb des Hunsrücks auszubauen, sowohl für den Straßenverkehr als auch den ÖPNV. Dies bedeutet für eine reaktivierte Hunsrückbahn, dass diese durch regionale Busverbindungen in einem integralen Taktfahrplan ergänzt werden sollte. So wäre Morbach ein sinnvoller Taktknoten mit Verbindungen nach Idar-Oberstein (RE/RB Saarbrücken-Mainz, RegioLinie Ri. Baumholder) und Bernkastel-Kues (RegioLinie Trier-Bullay)/Wittlich (Anschluss RE/RB Trier-Koblenz, RgioLinie Ri.Daun), Simmern wäre ein sinnvoller Taktknoten für Verbindungen in Richtung Kastellaun/Koblenz, Emmelshausen (RB Ri. Boppard) und Gemünden/Simmertal nach Bad Sobernheim (Anschluss RE/RB Saarbrücken-Mainz, RegioLinie Ri. Meisenheim/Lauterecken-Grumbach/Kusel).

[Bernhard Reifenberg]

Betrachtet man die B 50, so stellt diese eindeutig die bessere Alternative gegenüber einer Bundesautobahn dar. Sowohl der Landschaftsverbrauch ist geringer als bei einer BAB, außerdem fügt sie sich besser in die Landschaft ein.

Wach ich oder träum ich

B 50 und geringerer Landschaftsverbrauch ?

Entschuldigung, aber wenn ich mir anschaue, wie die B 50 viersprurig ausgebaut wird, frage ich mich mich,
warum gegenüber einer Autobahn weniger Landschaftsverbrauch erfolgt. Da fehlen vieleicht noch 100 cm oder
etwas mehr, oder auch weniger.