Umrüstung der Oberwesterwaldbahn auf ESTW

[Grauwacke]

Wie mir aus zuverlässiger Quelle des künftigen Signalausrüsters bekannt wurde, hat nun die Ausführungsplanung zur weiteren Ausrüstung der Oberwesterwaldbahn mit ESTW-Technik begonnen und sie wird sich in zwei Stufen der Inbetriebnahme vollziehen:

Stufe 1 (bis Fahrplanwechsel im Dezember 2027)
Anbindung der Bahnhöfe Hadamar, Niederzeuzheim und Wilsenroth an das vorhandene Regio-ESTW im Bahnhof Langenhahn und damit Lückenschluss zwischen Staffel und Westerburg. Für einen Übergangszeitraum werden dann in Langenhahn vsl. zwei Fahrdienstleiter eingesetzt. Ein Streckenfahrdienstleiter (ESTW) Hadamar - Westerburg und ein Fahrdienstleiter (MSTW) für den Bahnhof Langenhahn.

Stufe 2 (bis Fahrplanwechsel im Dezember 2028)
Anbindung der Bahnhöfe Langenhahn, Nistertal-Bad Marienberg, Hachenburg und Ingelbach an ein neu zu errichtendes ESTW mit Bedienplatz im vorhandenen Gebäude der Leit- und Sicherungstechnik in Westerburg. Mit dieser Stufe der Umrüstung entfällt auch der ESTW-Bedienplatz für den Bahnhof Staffel im Stellwerk Diez und es wird ab diesem Zeitpunkt die gesamte Strecke Staffel - Westerburg - Ingelbach von drei Bedienplätzen im ESTW Westerburg aus ferngesteuert. Ob es dabei zu einer 24/7-Besetzung kommen wird, ist derzeit noch unklar. Diese zweite Baustufe wird mit einer vsl. sechsmonatigen Totalsperrung der Oberwesterwaldbahn zwischen Westerburg und Altenkirchen mit SEV einhergehen.

Im Rahmen beider Stufen werden noch vorhandene ältere Bahnsteige modernisiert und alle Bahnübergänge mit alter Sicherungstechnik erneuert und nach neuesten Standards ausgerüstet. Auch die noch vorhandenen Bahnsteigzugänge über Reisendenübergänge sollen dabei entfallen und es sollen Außenbahnsteige errichtet werden. Interessantes Detail am Rande: Die komplette Projektleitung für beide Stufen obliegt der Region West der DB InfraGO AG, obwohl die Strecke im Bereich der Region Mitte liegt.

Der ab diesem Zeitpunkt noch mit mechanischer Stellwerkstechnik betriebene Bahnhof Altenkirchen soll zu einem späteren Termin ebenfalls auf ESTW-Technik umgestellt und dann vom Fahrdienstleiter Au/Sieg ferngesteuert werden, der aktuell bereits die Strecke Au/Sieg - Altenkirchen fernsteuert.

Unklar bleibt, zu welchem Zeitpunkt der noch in Alttechnik verbleibende Bahnhof Siershahn an eine ESTW-Bedienzentrale angehängt wird. Es liegt nahe, eine Anbindung an den Fahrdienstleiterarbeitsplatz in Montabaur herzustellen.

Als Fernziel ist geplant, die gesamte Steuerung der Ober- und Unterwesterwaldbahn, der oberen und unteren Lahnstrecke, der Main-Lahn-Strecke Limburg/Lahn - Lorsbach - Hofheim (einschließlich) und das Zentralstellwerk Limburg/Lahn in eine Regio-Betriebszentrale mit Standort Limburg/Lahn zu integrieren.

Man darf gespannt sein, welche Zeithorizonte sich hierfür dann eröffnen werden und ob davor nicht erst noch Kriegsschäden zu beseitigen sind.

[Dieselpower]

Also wenn sich tatsächlich eine 24/7-Besetzung des Westerwald-EStw abzeichnen sollte, wäre das sicher die Erfüllung der feuchten Träume der Besteller, dann müßte man ja nicht an Heiligabend um kurz vor Mitternacht die (auch unterjährig) abendlichen Warmlufttransporte über den Westerwald beenden, sondern man könnte auch endlich am 1. Weihnachtsfeiertag um 3:35 Uhr von Willmenrod nach Hadamar fahren, und an den Wochenenden durchgehenden Nachtverkehr mit Halbstundentakt anbieten....darauf haben wir all die Jahre hier oben gewartet, so ein Angebot war schon sooo lange überfällig.

Und dazu überall Minimalgleispläne mit primitiv aussehenden LED-Ampeln, ein Ende der Sonderverkehre und eine Reduzierung der betrieblichen Möglichkeiten bei Unregelmäßigkeiten, die gegen Null tendiert. Die Geldverschwendung der völlig hirnrissigen "Beschleunigung" der OWW-Bahn war nur ein Vorgeschmack.

[Grauwacke]

Ich würde das nicht ganz so negativ sehen. Ich könnte mir vorstellen, dass z. B. die Schütz-Transporte ggf. nachts dann einen ganz anderen Weg nehmen würden und dieser lästige Buckel von Au/Sieg nach Altenkirchen nicht mehr gefahren werden müsste. Ein Bekannter von mir, der in der zentralen Fahrplanecke bei DB InfraGO arbeitet und das Herz am rechten Fleck trägt, deutete an, dass man nachts einige "minderwertige" und wenig zeitkritische Güterzüge, z. B. Arbeitszüge, Altschotterverkehre, usw. durchaus über den Westerwald fahren und damit die ständig überlastete Rheinachse entlasten könnte. Solche Trassen werden dann gerne auch einmal verramscht und werden dadurch attraktiver. Nachfrage gäbe es dafür seit langem schon. Wenn der RMV oder der SPNV Nord nachts in der Silvesternacht um 03.00 Uhr eine RB von Willmenrod nach Frickhofen fahren wollte, dann würde man das heute auch schon tun. Denen sind die Mehrkosten einer Nachtbesetzung von etlichen kleinen Stellwerken doch scheißegal. Die verbrennen das Steuergeld seit jeher mit vollen Händen.

[Dieselpower]

Da gebe ich aber noch vier Punkte zu bedenken:
a) den von Herrn V. seinerzeit betrieblich völlig kastrierten Bahnhof Altenkirchen, der zu solchen Zwecken wenigstens wieder eine "schlüssellose" Umfahrung und ggf. ein drittes Hauptgleis zurückbekommen müßte, besser noch zusätzlich ein oder zwei reaktivierte (noch vorhandene!) Abstellgleise.
b) die Planungen, die betrieblichen Möglichkeiten noch weiter zu reduzieren, indem man noch mehr zurückbaut (in FWBG geht schon kaum noch was, und auch Erbach ist ja kürzlich erneut gerupft worden), sollte man ganz schnell wieder begraben
c) die Anwohner, die sich anläßlich der "Beschleunigung" schon über Pfeiftafeln und Spätverkehre beschwert haben, werden sich sehr freuen...
d) Und was den Buckel Au-Altenkirchen betrifft, der ist nicht so zäh, wie die Abschnitte zwischen Niederzeuzheim und Langenhahn und Unnau - Hachenburg bzw. Altenkrichen - Ingelbach und Erbach - Langenhahn, außerdem war meines Wissens genau die Zuführung von der Sieg aus der Hauptgrund für die Reaktivierung Raubach - Selters. Immerhin muß man den Zug hier nicht über 270 m Seehöhe wuppen, sondern über 460...

Was die Geldverbrennung in Form sinnloser Spätfahrten (Werden im RMV-Abschnitt überwiegend als rollender Drogenkiosk und zur Bespaßung schwarzfahrender Halbstarker genutzt, interessiert aber offenbar auch keinen) betrifft: Eines Tages heißt es "unrentabel, wird auf Busse umgestellt!". Die Argumentation "Stundentakt mit Verstärkern von früh bis spät, unabhängig vom Bedarf" mag zwar für Fahrplanmuffel sehr bequem sein (Wenn er denn überhaupt eingehalten wird, was angesichts der verkorksten Infrastruktur schwer ist), aber mir persönlich gefiel der deutlich bedarfsgerechtere Bundesbahnfahrplan mit schnellen Durchläufern zu Rhein und Main im Berufsverkehr, Lücken für Gz in der verkehrsschwachen Zeit und echten Schülerzügen besser - einzig das Wochenende wurde nachher etwas stiefmütterlich behandelt. Außerdem hat ein Takt auch seine Nachteile, z.B. wenn man eine Relation benutzt, die sich planmäßig am Umsteigeknoten um 3 Minuten verpaßt (jede Stunde ein 57-min.-Anschluß), oder die Kreuzungsmöglichkeiten auf das mindestnotwendige Sollmaß des Takts konzentriert, und sich eine Verspätung am Morgen sich so über den ganzen Tag erstreckt...

[eta176]

In einem "Verhandlungsverfahren ohne Aufruf zum Wettbewerb" wurde bereits am 16.10.2025
im Rahmen einer Direktvergabe der Zuschlag für das ESTW Oww-Bahn erteilt an:

Scheidt & Bachmann Signalling Systems GmbH
Breite Strasse 132
41238 Mönchengladbach

Los: LOT-0001
Titel: Neubau_ESTW_ZSB2000_SPS Limburg-Altenkirchen
Beschreibung: Neubau_ESTW_ZSB2000_SPS Limburg-Altenkirchen
Ausführungszeitraum:
Start: 01.10.2025
Ende: 02.02.2028

(Begründung der Direktvergabe: Der Auftrag kann aufgrund von Ausschließlichkeitsrechten, darunter von
Rechten des geistigen Eigentums, nur von einem bestimmten Wirtschaftsteilnehmer ausgeführt werden.)
Veröffentlicht am: 27.10.2025 um: 12:30 Uhr

Erst in der vergangenen Woche scheint es eine Vorstellung des Projektes seitens DB InFRAGO mit dem
Aufgabenträger SPNV-Nord (und RMV ?) und der HLB gegeben zu haben, in der weitgehend der Umfang
und die zeitliche Planung so bestätigt wurden, wie es im Ausgangsbeitrag beschrieben wurde
Um ein zeitaufwendiges PFV zu umgehen werden alle Arbeiten als 1:1-Erneuerung deklariert, was ich
bei den notwendigen Umbauten von Bahnsteiganlagen und Zugängen z.B. in Niederzeuzheim und Wilsen-
roth nicht recht nachvollziehen kann.
.

[Grauwacke]

Sollte der derzeit handbediente Bahnübergang in Wilsenroth modernisiert werden, wird das nicht ohne Aufweitung der Zufahrten und Anpassung der Schleppkurven dort gehen. Dies könnte baulich zu erheblichen Problemen führen. Es müssten unterhalb des BÜ Grundstücke der benachbarten Eigentümer angekauft oder dauerhaft angepachtet werden, was ich für nahezu ausgeschlossen halte. Oberhalb müsste zumindest auf der Seite, wo es zur ehemaligen Tonverladerampe ging, eine regelrechte Felsnase abgetragen werden. Wenn man das Dilemma in Westerburg noch vor Augen hat, wo ähnliche Bestrebungen dazu führten, dass das ehem. Wärterstellwerk "Ws" noch jahrelang mit einem Schrankenwärter besetzt bleiben musste, dann wird es in Wilsenroth nicht anders laufen. Eine Bestandserneuerung des BÜ in Wilsenroth dürfte also schwierig werden. Und was den neuen Außenbahnsteig am Gleis 3 anbelangt, so wird das an dem Stumpfgleis 4 scheitern. Die Bahnsteiglänge wird nicht ausreichen. Es bleibt also spannend, wie die "Strategen" von DB In Frago dieses Problem lösen werden.

[eta176]

Mit dem gleichlautenden nachfolgenden Text wurden im Ausschreibungsportal
der DB zwei unterschiedliche Ausschreibungen veröffentlicht.

Im Rahmen des Projektes SPS Limburg-Altenkirchen werden insgesamt
3 neue ESTWen der Firma Scheidt und Bachmann gebaut sowie insgesamt
9 Bahnübergänge erneuert oder umgebaut. Diese Ausschreibung beinhal-
tet die Baumaßnahmen des Tiefbaus auf der Strecke 3730 von km 2,135 -
km 31,44. Hierbei soll einerseits der Kabeltiefbau auf dem gesamten Stre-
ckenabschnitt durchgeführt werden sowie die Signalgründungen umgesetzt
werden. Ein weiterer Bestandteil der Ausschreibung ist das Kabel ziehen
auf dem gesamten Streckenabschnitt.

Unter der Projektnummer: 26FEI87371 wurden am 16.07.2026 "Architekten-
und Ingenieurleistungen" für die gesamte "Bauüberwachung SPS Limburg-
Altenkirchen" veröffentlicht. Einreichungsfrist war der 14.08.2026 11:00
Als Auftragsdauer wurde der 03.11.2026 bis 29.02.2028 angegeben.

Nun folgte am 02.09.2026 04:31 die Bekanntmachung der Arbeiten für den
Kabeltiefbau (Strecke 3730, Los1 km 2,135 – km 17,59 und Los2 km 17,59 -
km 31,44) unter der Projektnummer: 25FEI84666. Einreichungsfrist ist der
01.10.2026 10:30 Uhr.
Die Auftragsdauer für den "praktischen Teil" soll vom 01.12.2026 bis zum
31.12.2027 andauern.
https://bieterportal.noncd.db.de/everga ... fa/details

Erstaunlich an den beigefügten Planunterlagen (418,27 MB) finde ich, dass von der
als Bauherr und Projektleitung benannten DB InfraGO AG (V.II-W-H-T-S), Auenweg 7,
50679 Köln die Kabelkanäle und Signalstandorte ohne die geplanten Veränderungen
für den neuen Außenbahnsteig in Niederzeuzheim erstellt wurden
Selbst der veränderte Zustand in Hadamar ist nur als Teilergänzung eingefügt. Es hat
außerdem den Anschein, dass die neuen Signalstandorte erneut zu Kürzungen in der
Nutzlänge führen werden.
In Wilsenroth ist die Lage des neuen A-Bstg an Gl. 3 (Höhe Ladestr) zumindest ein-
gezeichnet. Für besonders gravierend halte ich die Rücknahme von Ausf-Sig N1
in Ri WEB vom bisherigen Standort auf Höhe W20 noch vor die Weiche 7 am Ende
des Mittelbahnsteigs am Gl. 2. Dort soll parallel auch N2 aufgestellt werden. Für
längere Züge bleibt nur Gl. 3.
Das Ausfahrsignal P1 an Gl. 1 soll zurückgesetzt werden bis auf Höhe Eingang Stw.
Welche Veränderungen dies für die Lage des Bahnsteigs und die Zuwegung hat, ist
aus den Plänen nicht erkennbar - ebensowenig Veränderungen am Vollschranken-BÜ.
.

[Grauwacke]

Neben den seltsamen Anordnungen der neuen Ausfahrsignale P1 und P3 im Bahnhof Wilsenroth, der ein Heranfahren von Zügen aus Richtung Westerburg an den Bahnsteig Gleis 3 erst zulässt, wenn dieses Ausfahrsignal Fahrtstellung zeigt und folglich die Schließzeiten des dahinter liegenden Bahnübergangs erheblich zunehmen dürften, wundert mich, dass man zwischen Niederzeuzheim und Wilsenroth und zwischen Wilsenroth und Westerburg keine Blockteilung vorgesehen hat. Es bleibt folglich bei diesen doch verhältnismäßig ausgedehnten Zugfolgeabschnitten, die die Leistungsfähigkeiten auf diesem Streckenteil zwischen Niederzeuzheim - Wilsenroth - Westerburg doch erheblich beeinträchtigen. Hier hätte ich mir etwas mehr Kreativität bei der Planung gewünscht. Bis in die frühen 1970iger Jahre sah das einmal besser aus. Da gab es die Bahnhöfe Willmenrod und Frickhofen noch. Aber das spielt neuerdings wohl nur noch eine untergeordnete Rolle.