Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

[AO74]

Eine schöne Anlage und auch die vorbildgerechte Zugbildung begeistert

Trage mich dem Gedanken ebenfalls eine zweistöckige Anlage zu bauen. Daher meine Frage: Wie hoch sit denn der Abstand zwischen den zwei Ebenen; sagen wir Schienenoberkante zu Schienenoberkante

[St. Goar]

Hallo Alex,

schön, dass Dir meine Anlage gefällt.

Der Abstand zwischen den Ebenen beträgt bezogen auf die Schienenoberkante etwa 55 cm. Der Höhenunterschied wird mit einer doppelten Gleiswendel überwunden. Schau mal auf meine Website unter Anlagenbau nach.

Wenn wenig Platz vorhanden ist, kann eine Anlage über zwei Ebenen durchaus Sinn machen.



Ein etwas unaufgeräumter Blick hinter die Kulissen.

[reinout]

Eine Blick hinter die Kulissen ist immer willkommen. Auf Ausstellungen gucke ich auch oft hinter die Kulissen um gute Ideeen zu bekommen

Reinout

[AO74]

Danke Gerhard

Jetzt bemerke ich auf Deinem Bild, dass meine Frage doch nicht so intelligent gestellt war, da ja die obere Ebene noch abgehängt ist...
Kannste nochmal den Abstand SO bis Unterkante obere Ebene messen

Und wie hältst Du bloß die Gleise im verdeckten Bereich sauber

Platz genug hat man bei H0 ja selten...

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

war ein wenig auf Reisen. Daher erst heute meine neuen Messungen.

@ Reinout
Mal die Anlagen von hinten zu sehen, ist immer interessant. Bei mir müssen die Neugierigen allerdings etwas krabbeln können.

@ Alex
Die gewünschte Messung ergibt 45 cm.

Die Gleise im Schattenbereich bleiben gesser sauber, da es dort nach Ende der Bauarbeiten nicht mehr so staubt. Da ist der sichtbare Bereich viel mehr betroffen. Ansonsten fahren fast alle Güterzüge mit Schienenreinigungswagen. Da habe ich in letzter Zeit immer weniger Probleme mit unsauberen Schienen.

[eifelhero]

Hallo Gerhard,
womit reinigst du die Schienen ?
Ich benutze den Schienenreinigungswagen von Dapol:
https://www.modellbahnshop-lippe.com/pr ... odukt.html

Vorher hatte ich den Roco-clean-wagen bzw den Schienenrubber,
aber nach einigen fahrten mit dem Dapol bleiben die Schienen viel länger sauber.
Allerdings steht meine 0e-Anlage im Heizungskeller, staub wird von ihr inhaliert, der Wagen muß nur noch den "Schmier" der Lokgummis und einiger Kunstoffachsen entfernen.

[St. Goar]

Hallo Heinz,

ich habe vier Wagen von dieser Sorte zum Reinigen:

Vorratswagen Gmhs

Das Modell des Vorratswagen Hannover hat die Heimatdienstst. Stm. Bremen und den Heimatbahnhof Bww Bremen. Er ist als Schienenreinigungswagen ausgeführt. Das Untersuchungswagen 11.6.64 ist angeschrieben. Vom Gmhs wurden bis 1945 immerhin 7.280 Stück gebaut. Nach 1945 weitere 6.190 Stück.

Modell Sachsenmodell Nr. 16190



Hier gleich zwei Reinigungswagen im Zugverband:



Der Reinigungswagen von Dapol scheint ja nicht schlecht zu sein. Kannt ich garnicht.

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

habe ein schweres Thema bearbeitet: Liegewagen für den Turnus- und Regelverkehr.
Meine Informationen sind mit Vorbehalt zu verstehen. Die Übersicht fällt durch Verkäufe, Umbauten und widersprüchliche Informationen schwer. Also nur eine Versuch. Wo ich falsch liege, bitte ich um Richtigstellung.

Liegewagen am Übergang der Epoche III zur Epoche IV

Liegewagen Bcüm 241 "SCHARNOW-REISEN"

Das Modell des laubgrünen SCHARNOW-Liegewagen von Roco mit der Nummer 51 80 52-40 014-1 gab es ab dem 01.09.1966. Er hat die Gattungsbezeichnung Bcm 241. Der Waggon wurde bei der Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) mit der Nummer 17 696 gebaut und am 21.12.1954 abgenommen Die ursprüngliche Bezeichnung lautete Bc4üm-54. Ein Bild aus Essen vom 21. Juli 1969 zeigt einen Bcüm 252 mit der Nummer 51 80 53-40 056-1 mit einer annähernd gleichen Lackierung wie das Roco-Modell. Daher ist von einem realistischen Modell auszugehen.

Ab 1968 gehörte Scharnow der Touristik Union International an, aus der 1974 die TUI AG entstehen sollte. Bis 1975 bot Scharnow als Marke noch Bahnreisen an. Die letzten Wagen mit der laubgrünen Lackierung dürften Anfang der 70er Jahre verschwunden sein. Spätestens 1973 hatten die Turnus-Liegewagen keine Firmenanschriften mehr.

Der Bcm 241 wurde wohl später umgebaut: Bcm 247, 51 80 52-40 929-0 aus Bcm 241 mit der Nummer 51 80 52-40 014-1 (Angaben aus Drehscheibe online)

Das Modell mit der Nummer trägt an den Seiten die Aufschrift SCHARNOW-REISEN und das DB-Logo in der Wagenmitte zwischen den Fenstern. In den letzten Fenstern zum Ausstieg befindet sich jeweils ein Schild mit der Aufschrift SCHARNOW-REISEN. Der Waggon verfügt über eine graue Schürze. Der Heimatbahnhof ist Hamburg-Altona. Das Untersuchungsdatum 15.5.67 und "Gruppe 53" sind angeschrieben. Der Liegewagen ist für den Einsatz in zahlreichen Ländern zugelassen.

Modell Roco Nr. 74107 (Set mit HUMMEL-REISE-Liegewagen)



Der SCHARNOW-Liegewagen wurde schon früh mit einer Computernummer versehen.

Die Seitenansicht des Bcüm 241



Liegewagen Bcüm 241 "SCHARNOW"

Das Modell des 2. Klasse-Liegewagens mit der Nummer 51 80 51-40 002-7 trägt das Untersuchungsdatum 6.10.70. Er hat seinen Heimatbahnhof in München Hbf. Der Waggon wurde von Rathgeber mit der Nummer 17 709 geliefert und am 10.12.1954 abgenommen. Zunächst liefe er als Bc4üm-54. Ab 01.09.1966 war er mit der Computernummer 51 80 51-40 002-7 unterwegs. Am 30.11.1993 kam das Aus für den Waggon. Zu dem Zeitpunkt war der Liegewagen sicherlich ganz anders unterwegs. In der Scharnow-Beschriftung liefer er vermutlich bis 1971. Allerdings habe ich bisher kein Vorbildfoto in dieser Farb- und Beschriftungsvariante gesehen.

Modell Lima Nr. 309684



Turnus-Zug mit Scharnow-Liegewagen nach Dortmund



Liegewagen Bcüm 241 "HUMMEL-REISE"

Als Dritter im Bunde der Bahnreiseanbieter mit eigenen Wagenmaterial ist die Firma Hummel zu nennen. Die Firma wurde 1954 in Hannover gegründet. Andere Quellen nennen das Gründungsjahr 1953 in Hannover. Bei Hummel-Reisen taten sich das Reisebüro Lührs, Strickrodt sowie die Verlags-Reisebüros der Zeitungen "Die Welt" und "Hamburger Abendblatt" zusammen. Die ersten Turnus-Sonderzüge des Reiseveranstalters „Hummel-Reisen“ fuhren ab 1957 wichtige Urlaubsziele an. Dabei wurde mit den Scharnow-Reisen kooperiert. Bereits 1958 setzten Hummel-Reisen und Scharnow zusammen 92 Liegewagen ein. Die Hummel-Liegewagen waren grün lackiert und trugen die Aufschrift "HUMMEL-REISE". 1962 gab TOUROPA an Scharnow und Hummel Liegewagen vom Typ Bc4ümg-53 ab. Die Wagen wurden entsprechend den Werksfarben zunächst blau, dann laubgrün mit goldfarbenem Schriftzug SCHAROW-Reisen umlackiert. Die Hummel-Wagen bekamen eine chromoxyd-grüne Lackierung.

Das Modell mit der Nummer 51 80 52-40 100-8 trägt an den Seiten die Aufschrift HUMMEL-REISE und das DB-Logo in der Wagenmitte zwischen den Fenstern. In den letzten Fenstern zum Ausstieg befindet sich jeweils ein Schild mit der Aufschrift HUMMEL-REISE. Der Waggon verfügt über eine graue Schürze. Der Heimatbahnhof ist Hamburg-Altona. Das Untersuchungsdatum 15.3.67 und "Gruppe 53" sind angeschrieben. Der Liegewagen ist für den Einsatz in zahlreichen Ländern zugelassen. Der Waggon wurde bei Rathgeber als Bc4üm-54 mit der Nummer 17824 gebaut und am 08.04.1957 abgenommen.

Modell Roco Nr. 74107 (Set mit SCHARNOW-REISEN-Liegewagen)



Die Seitenansicht des Liegewagens von Hummel-Reise



Drei Reiseanbieter mit ihren Liegewagen in einem Zug



2. Klasse Liegewagen Bcüm 251 "Touropa"

Der 2. Klasse-Touropa-Liegewagen mit der Nummer 51 80 52-40 221-2 trägt das Untersuchungsdatum 27.10.67. Er ist bei der BD Essen im Heimatbahnhof Dortmund Hbf stationiert. Für die Touropa wurden 88 Stück des Typs gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140 km/h angegeben.

Modell Roco Nr. 44099 (Set mit weiteren zwei Wagen)



Und der Waggon ohne Computernummer:

Liegewagen Touropa Bc4ümg-53

Die Wagen konnten noch 1969 mit erhabenen Aufschriften und altem DB-Schriftzeichen beobachtet werden. Sie liefen sogar in Gastarbeiterzügen mit.

Modell Roco Nr. 44900.1

[AO74]

Liegewagen... ein schönes Thema

Mir ist aber noch was zum Thema Reinigungswagen eingefallen; da war im EJ 5/2017 ein Bericht über:
https://kpf-zeller.de/product_info.php? ... eiter.html
Da ja bei anderen Modellen die auszutauschenden Schleifer doch einiges kosten, scheint mir das eine gute Lösung

[bigboy4015]

Wobei in dem Zusammenhang auch die Reinigungszwerge von Noch genannt werden sollten.

https://www.noch.de/de/produkt-kategori ... igung.html

[St. Goar]

Hallo Modellbahnfreunde,

nicht das ich untätig war. Ganz im Gegenteil. Die Anlage wurde so richtig zur Funktion gebracht. Jetzt fahren alle Züge ohne Probleme ihre Runde. Und ich kann fast eine Stunde dem munteren Treiben auf der Hauptstrecke zuschauen. War aber ein hartes Stück Arbeit. Dazu warten die Elektrolokomotiven des Modelljahres 1959 auf ihren Einsatz. Denn der Traktionswechsel auf der linken Rheinstrecke steht an. Noch haben die Dampf- und Diesellokomotiven die Herrschaft.

Doch zunächst vor der Vorstellung eines Dinosauriers zu Euren Beiträgen.

@ bigboy

Vielleicht sollte ich mal die Reinigungszwerge ausprobieren. meine Reinigungswagen neigen zur Entgleisung.

@ AO74
Danke für Deinen besuch und den Hinweis zu den Reinigungswagen.

@ Ulrich
Die italienischen Wagen, von denen ich einige Modelle ACME habe, sind durchaus fahrfähig. Jedoch sind die tief liegenden Trittstufen bei mir ein Problem gewesen. Musste drei alte Weichentriebe von Roco austauschen, damit die Wagen ohne Entgleisung durchkamen. Dabei ist mir eine abgebrochenen trittstufe abhanden gekommen. Mal sehen, wann ich die wieder finde.

Noch sind Dampf- und Diesellokomotiven und Triebwagen im Einsatz.






E 95 Museumsmachine

Eine schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 95 ist als ein bedeutendes Relikt aus den Anfängen des elektrischen Zugbetriebs als Museumsmaschine erhalten. Sie war für den Kohlentransport im schlesischen elektrifizierten Netz vorgesehen. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937) beschaffte mit der E 95 die längste und teuerste Elektrolokomotive in dieser Zeit. Die Strecke Brockau - Breslau - Liegnitz - Arnsdorf - Bunzlau - Görlitz sollte ihr Einsatzgebiet werden. Doch zur Elektrifizierung dieser Strecke kam es wegen der Weltwirtschaftskriese und den damit verbundenen knappen Geldmitteln nicht. Die entsprechend starke Lokomotive stand mit der E 95 ab 1927 zur Verfügung, die in der Lage war, 2.200-Tonnen-Kohlezüge mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit zu befördern. Mit weniger Last waren zunächst 65 km/h in der Spitze gefordert.

Im Zeitraum der Bestellung und Planung hatte sich die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom zunächst angedachten Stangenantrieb mit Blindwelle verabschiedet. Die AEG sagte zu, die geforderten Fahrleistungen mit einem Tatzlangerantrieb zu erreichen. Damals ging die Entwicklung im Elektromotorenbau und Transformatortechnik schnell voran. Auf jeden Fall sollte die Elektrolokomotive teilbar sei, damit in den Betriebswerken die lange Maschine ohne große Umbauten gewartet werden konnte. Im März 1926 bestellte die Reichsbahn sechs Maschinen mit der Achsfolge 1’Co+Co1’ und Tatzlager-Antrieb bei der AEG und den Siemens-Schuckertwerken. Von Dezember 1927 bis Juni 1928 erfolgte die Lieferung der E 95 01 bis E 95 06 zu einem Stückpreis von mehr als einer halben Million Reichsmark. Zu weiteren Bestellungen ist es in der Folgezeit nicht gekommen, da die E 93 inzwischen eine gleiche Leistung bei weniger Finanzbedarf versprach.

Die E 95 01 wurde ab Dezember 1927 im Bahnbetriebswerk Hirschberg erprobt. Sie übertraf die Leistung der bis dahin eingesetzten E 91 erheblich. Zwischen Königszelt und Breslau zog die E 95 einen Zug aus 39 neuen Großraum-Selbstentladewagen der Gattung OOt einschließlich dem Messwagen mit einem Gesamtgewicht von 2.568 t mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Markant ist der beidseitige lange Vorbau der Maschine, in denen sich jeweils der ölgekühlte Haupttransformator und die Schützensteuerung befand.

Tatsächlich eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem vor den schweren Kohlezügen zwischen Waldenburg-Dittersbach und Görlitz auf der schlesischen Gebirgsbahn, wobei sie die höchsten Laufleistungen im schlesischen Netz erzielten. Die Fahreigenschaften erlaubten die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h festzusetzten. Die E 95 bewährte sich sehr gut und war nach anfänglichen Kinderkrankheiten zuverlässig unterwegs. Rund 200.000 km konnten zwischen zwei Hauptausbesserungen zurücklegen werden. Als weniger Kohlenzüge gefahren wurden, half die E 95 im Personenzugdienst aus. Bis kurz vor Kriegsende waren die Lokomotiven im Bw Hirschberg stationiert. Vor der heranrückenden Sowjetarmee fuhr die DR bis auf die E 95 05, die mit einem Schaden in Polaun liegen blieb, alle Lokomotiven nach Mitteldeutschland ab. Alle sechs Maschinen erlebten das Kriegsende ohne größere Schäden.

1945 und 1946 gelangten alle Lokomotiven als Reparationsleistungen in die Sowjetunion. Sie kehrten bis November 1952 nach Ostdeutschland zurück. Ihr Zustand war so gut, dass eine Aufarbeitung in Frage kam. Es wurden 1959 die E 95 01 bis 03 für den Güterzugdienst aufgearbeitet, denn die DDR setzte auf den elektrischen Zugbetrieb. Die drei restlichen Maschinen standen als Ersatzteilspender bereit. Bei der E 95 02 wurde die Widerstandsbremse, die die Maschine um 1930 versuchsweise bekommen hatte, ausgebaut.

Zunächst wurden die Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren stationiert, bevor sie 1960 zum Bahnbetriebswerk Halle P kamen. Das Betätigungsfeld waren Kohlenzüge im Raum Halle, Leipzig und Erfurt. Die Baureihe hatte einen großen Nachteil. Durch den langen Vorbau und die damit verbundenen schlechten Sichtverhältnisse für den Lokführer konnte die Maschine nur mit zwei Mann gefahren werden. Die komplizierte Steuerung führte zu häufigen Ausfällen. Als Spittergattung wurden Mitte 1969 die E 95 02 und E 95 03 abgestellt. Am 5. Oktober 1970 kam das Aus für die E 95 01. Neue Computernummern kamen nicht mehr an die Lokomotiven.

Zum Glück blieb die E 95 02 erhalten. Als sie in Halle zur Speisung einer Weichenheizungsanlage abgestellt war, erkannten die Verantwortlichen ihren Wert als Museumslokomotive. 1979 begann die Aufarbeitung und die Zuweisung zum Verkehrsmuseum in Dresden. Nachdem die E 95 auch innen wieder hergestellt wurde, kam sie zum DB Museum in Halle. Im Jahr 1988 konnte die Lokomotive für die Feierlichkeiten "150 Jahre erste deutsche Fernbahn Leipzig-Dresden" in museumsgerechter Aufarbeitung gezeigt werden. Die Traditionsgemeinschaft Bw Halle P versucht, die Maschine wieder betriebsfähig auf die Schiene zu bringen.

Das Vorbild mit einem Gewicht von 138,5 t hat eine Länge über Puffer von 20.900 mm. Die Stundenleistung beträgt 2.778 kW. Die Dauerleistung liegt bei 2.418 kW (50 km/h). Die Lokomotive entwickelt eine Anzugskraft von 353 kN. Das Vorbild war vom 21.06.1928 bis Mai 1945 in Schlesien im Einsatz.

Das Modell mit der Nummer E 95 02 ist beim Bw Halle P stationiert. Ein Untersuchungsdatum ist nicht eingetragen. Auf den Seiten ist jeweils ein Fabrikschild der AEG Berlin angebracht. Die Lokomotive verfügt über jeweils drei Spitzenleuchten. Die Länge über Puffer beträgt 240 mm.

Modell Brawa Nr. 43028



Die Doppellokomotive von der Seite



Der Dachgarten der E 95



Ein Größenvergleich mit der 150 022-2

[eifelhero]

Hallo Gerd,
ich finde es gut, das du auch Fahrzeuge durch das Rheintal rollen läßt, die es Planmäßig dort nie gegeben hat.
Die E95 ist ein richtig schöner Dinosaurier.