Vennquerbahn (Jünkerath - Losheim)

[JK]

Bei aller Liebe die ich auch zur Bahn habe ist der touristische Impakt eines Radweges nicht zu verachten: Am Pfingstsonntag haben zb 3 Pärchen Radfahrer in Kronenburg oben im Dorf in einem kleinen Hotel von 12 Zimmer übernachtet! Ich glaube nicht dass die ohne Radweg dort übernachtet hätten, uns inklusive! Wie lange dies andauert ist eine andere Frage da der Radweg sozusagen fuschneu ist.

Ich kann mir nicht vorstellen dass dieses Hotel irgendeinen Impakt durch Sonderfahrten gehabt hätte ! Leider...

[jojo54]

Bei aller Liebe die ich auch zur Bahn habe ist der touristische Impakt eines Radweges nicht zu verachten: Am Pfingstsonntag haben zb 3 Pärchen Radfahrer in Kronenburg oben im Dorf in einem kleinen Hotel von 12 Zimmer übernachtet! Ich glaube nicht dass die ohne Radweg dort übernachtet hätten, uns inklusive! Wie lange dies andauert ist eine andere Frage da der Radweg sozusagen fuschneu ist.

Ich kann mir nicht vorstellen dass dieses Hotel irgendeinen Impakt durch Sonderfahrten gehabt hätte ! Leider...

Genau so ist es - leider. Auch ich habe die gleiche(n) Erfahrung(en) bei meinen Touren durch die Region machen müssen.

MfG
jojo54

[Heiner Neumann]

@ Rolf:

Infos zur DVD siehe auch hier: viewtopic.php?t=32494

Gruß

Heiner

[Westeifelbahner]

Hallo Jojo54,

sicher sind in den 90er Jahren schon mal Schienenbus-Sonderfahrten nach Losheim gefahren. Die Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V. haben bspw. die sehr beliebten Nikolausfahrten veranstaltet. Der Arbeitskreis Eifelbahnen bzw. der Eifelbahn e.V. haben auch diverse Sonderfahrten angeboten.
Doch das war alles kein "Ausflugsverkehr", sondern das übliche Programm betriebsfähiger, aber nicht mehr regulär genutzter Nebenbahnen: ein paar Nostalgiefahrten. Wir reden hier von weniger als 10 Zugfahrten je Richtung im Jahr!

Diese Aktivitäten endeten nicht, wie du schreibst, mangels wirtschaftlichem Erfolg, sondern weil es eben nur gelegentliche Sonderfahrten waren und dafür keine Eisenbahninfrastruktur dauerhaft vorgehalten wird.

Man muss berücksichtigen, dass seinerzeit alle drei Gerolsteiner Strecken von der DB AG abgegeben werden sollten (Gerolstein - Pronsfeld, Gerolstein - Kaisersesch, Jünkerath - Losheim). Die Entscheidung zur Durchführung eines Ausflugsverkehres fiel zu Gunsten der Efq. Ein tragfähiges Konzept für die Strecke Jünkerath - Losheim kam nicht zu Stande. Die DB AG sperrte die Strecke quasi von heute auf morgen wegen Brückenschäden. Alle Veranstalter hätten die beliebten Verkehre nach Losheim sicher gern fortgesetzt, aber die Sh2-Tafel stand nun im Gleis.

Die Potenziale im SGV waren tatsächlich nicht unerheblich, aber für eine dauerhafte Nutzung im Holzverkehr hätten - wie das Beispiel Kyllbrücke in Pelm zeigt - viele, viele Millionen investiert werden müssen.

Gruß Westeifelbahner

[Bernd Heinrichsmeyer]

Die Erfahrungen sind doch landauf, landab gleich. Wenn man eine Infrastruktur nachhaltig für Gegenwart und Zukunft leistungsfähig vorhalten will, muss als öffentlichen Steuermitteln konsequent investiert werden. Wenn dies politisch gewollt wäre, würde dies geschehen. Aber schaut doch auf die Straßen. Wieviele Brücken sind defekt, wie oft sieht man Geschwindigkeitsbeschränkungen mit dem Zusatz "Straßenschäden". Die Bahn steht noch ein Stück weiter unten in der Prio-Liste der Verwaltung.
Also kann Schieneninfrastruktur in der Fläche unter diesen Voraussetzungen flächendeckend, ich meine also überall, nicht funktionieren. Nur dort, wo hohe privatwirtschaftliche Interessen bestehen, gibt es Einzelfälle, siehe z.B. die aufwendige Anschlussbahn von Warsteiner.

Man muss sich wohl damit abfinden, dass die Bahn in der Fläche weiter verschwindet. Fehlende Lobby und fehlendes politisches Interesse, gepaart mit Angst vor den "großen Entscheidungen", lassen private Initiativen quasi am ausgestreckten Arm verhungern.

Und auf die Radwege bezogen: Im Ruwertal ist mächtig was los auf dem Radweg. Im hohen Venn konnte ich es auch beobachten, auf dem Maare-Mosel Radweg usw.. Und die Gaststätten an den Strecken blühen auf. So weh es tut - scheint doch gerade für die Naherholung nicht ganz schlecht zu sein.

[Rolf]

Die Potenziale im SGV waren tatsächlich nicht unerheblich, aber für eine dauerhafte Nutzung im Holzverkehr hätten - wie das Beispiel Kyllbrücke in Pelm zeigt - viele, viele Millionen investiert werden müssen.

In Bezug auf die EQB ist das wohl zutreffend, auf die hier zur Diskussion stehende Vennquerbahn trifft das aber nicht so ganz zu. Bei dem Verkaufsangebot im Jahr 2002 hatte die DB Netze für die kommenden 5 Jahre eine Investitionssumme von 905.000 Euro prognostiziert (zuzgl. Kosten für eine mögliche Anbindung an die neue Signaltechnik). Und man darf annehmen, die DB hatte die Kosten eher hoch angesetzt, weil sie die Strecke schnell los werden wollte. In den Jahren 1985-86 sind ja Millionen in die Strecke investiert worden, und so ganz abgewirtschaftet kann sie nach nur 15 Jahren mäßiger Nutzung nicht gewesen sein (Vmax 50 km/h, Streckenklasse D4). Hier ist wirklich Raubbau betrieben worden, wenn man bedenkt, dass ein gewisses touristisches Potential vorhanden war (und ist) und dass das Sägewerk in Losheim bis zuletzt Kunde war und dem Vernehmen nach auch gerne geblieben wäre (ähnliches habe ich mal über das Sägewerk in Büllingen gehört). Ich halte es ja auch nicht für machbar, den letzten Streckenast in der hintersten Eifel am Leben zu erhalten, auch wenn man es sich noch so sehr wünscht. In den dünn besiedelten, industrielosen Gebieten jenseits der Ballungsräume sind Bus und Sammeltaxi ökonomischer, flexibler und damit unvermeidbar, wenn kein touristisches Potential vorhanden oder Gütertransport möglich ist. Aber eine recht gut erhaltene Strecke (bemerkenswert: Streckenklasse D4) abzureißen, an der sogar ein bis zwei potentielle Kunden für Güterverkehr existieren, und die touristisches Potential hat, finde ich nach wie vor völlig absurd.

Quelle: http://www.eifelbahn.de/strecken/004203.htm

[Westeifelbahner]

In Bezug auf die EQB ist das wohl zutreffend, auf die hier zur Diskussion stehende Vennquerbahn trifft das aber nicht so ganz zu. Bei dem Verkaufsangebot im Jahr 2002 hatte die DB Netze für die kommenden 5 Jahre eine Investitionssumme von 905.000 Euro prognostiziert (zuzgl. Kosten für eine mögliche Anbindung an die neue Signaltechnik). Und man darf annehmen, die DB hatte die Kosten eher hoch angesetzt, weil sie die Strecke schnell los werden wollte. In den Jahren 1985-86 sind ja Millionen in die Strecke investiert worden, und so ganz abgewirtschaftet kann sie nach nur 15 Jahren mäßiger Nutzung nicht gewesen sein (Vmax 50 km/h, Streckenklasse D4). (...)
Aber eine recht gut erhaltene Strecke (bemerkenswert: Streckenklasse D4) abzureißen, an der sogar ein bis zwei potentielle Kunden für Güterverkehr existieren, und die touristisches Potential hat, finde ich nach wie vor völlig absurd.

Mir sind beide (!) Ausschreibungen der Strecke bekannt gewesen und ich bleibe dabei, dass auch hier Millionen EUR hätten investiert werden müssen. Zu den Gründen:

1. Die Angaben der Ausschreibung beziehen sich nur auf 5 Jahre. Also bis 2007 - ein Zeitpunkt, der nun schon bald 10 Jahre zurückliegt. Insbesondere bei Brückenbauwerken ist eine langfristige Betrachtung nötig, da zumeist erst von Brückenprüfung zu Brückenprüfung die Mängel zunehmen bis das Todesurteil gefällt wird.

2. Auch die Ausschreibung der Efq enthielt damals keine 20 Millionen EUR Investitionskosten o.ä.

3. Die Oberbausanierungen der 80er Jahre sind die eine Sache, die Kunstbauten der Strecke nach Losheim eine andere Sache. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass bspw. das Land RLP dauerhaft schweren Güterzugverkehr auf der großen Talbrücke von Hallschlag ohne erhebliche Investitionen geduldet hätte. Mehrere Brücken waren genau in der Behelfskonstruktion gebaut, die auch zur Sperrung auf der Efq oder beispielsweise in Hermeskeil geführt hat.

4. Die Strecke war zum Zeitpunkt der Ausschreibung schon lange von der DB Netz AG gesperrt worden - sicher nicht ganz grundlos.

5. Die Strecke sollte ja eigentlich durch eine Privatbahn übernommen werden, die hiervon sicher nicht grundlos wieder Abstand genommen hat. Denn die Potenziale waren ja da.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

Zu 1: Einverstanden
Zu 2: Da kann ich nichts zu sagen. Wo kann ich das nachlesen?
Zu 3: Irgendwann ist jede Brücke fällig für eine teure Sanierung, das ist klar. Und die Strecke hat bis zur Grenze 25 Brücken. Die sind natürlich alle finanzielle Zeitbomben.
Zu 4: Nein, das war sie nicht. Sie ist erst 2001 stillgelegt worden. Und 2002 war die Ausschreibung
Zu 5: Die EBM war von 2000 bis 2001 der Betreiber/Pächter, aber die EBM ist 2001 Pleite gegangen. Ein Nachfolger hat sich nicht mehr gefunden und dann hat die DB den Sack auffällig schnell zugemacht, obwohl noch über eine Draisinenstrecke verhandelt wurde. Dieses fait accompli der DB war mir immer sehr verdächtig.

[Westeifelbahner]

Zu 2: Da kann ich nichts zu sagen. Wo kann ich das nachlesen?.

Die Ausschreibung müsste 1999 gewesen sein, wenn ich jetzt nicht irre. Nachzulesen im Bundesnetzanzeiger (wahrscheinlich nicht digitalisiert).

Zu 4: Nein, das war sie nicht. Sie ist erst 2001 stillgelegt worden. Und 2002 war die Ausschreibung

Beim Datum sind wir uns einig. Ich würde aber schon von "langer Zeit" sprechen, wenn eine Strecke ein Jahr nach bereits erfolgter Sperrung (nicht Stilllegung!) ausgeschrieben wird. Üblich sind Ausschreibungen vor der Streckensperrung - Siehe das spätere Urteil im Fall Hunsrückquerbahn.

Zu 5: Die EBM war von 2000 bis 2001 der Betreiber/Pächter, aber die EBM ist 2001 Pleite gegangen. Ein Nachfolger hat sich nicht mehr gefunden und dann hat die DB den Sack auffällig schnell zugemacht, obwohl noch über eine Draisinenstrecke verhandelt wurde.

Nein.
Richtig ist, dass die EBM Touristik (!) nach der ersten Ausschreibung eine Übernahme der Strecke ankündigte (Mai 2000).
Eine Betriebsgenehmigung nach §6 AEG für die EBM Touristik als EIU der Strecke Jünkerath - Losheim und eine Erlaubnis zur Betriebsaufnahme nach § 7 AEG sind mir aber nicht bekannt.
Meines Wissens hat diese Übernahme also eisenbahnrechtlich nicht stattgefunden, weswegen es zur erneuten Ausschreibung im Jahr 2002 kam. Andernfalls hätte ja auch die EBM nach § 11 AEG ausschreiben müssen.
Zum Vergleich: Auch die Übernahme der Efq erfolgte übrigens erst im Laufe des Jahres 2001 und nicht im Mai 2000.
Im Übrigen ist auch das angegebene Datum der Insolvenz der EBM falsch. Das war erst später. Die Übernahme scheiterte auch nicht daran: Siehe Eifelquerbahn. Das hat nix miteinander zu tun.
Es ist auch nicht so, dass jetzt sehr schnell Fakten geschaffen worden sind. Die Sperrung bzw. Stilllegung hätte ja einem Draisinenbetrieb nicht im Weg gestanden. Der Gleisabbau ist erst ein paar Jahre später und durchaus im Einvernehmen mit kommunalen Gebietskörperschaften erfolgt. Zu dem Zeitpunkt war sogar eine Freistellung nach § 23 AEG genehmigt.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

Zu 2: Darauf habe ich keinen Zugriff.
Zu 4: Es ist wohl eine Definitionsfrage, was "lange" ist. Die Strecke wurde 2001 gesperrt und 2002 zum Verkauf ausgeschrieben. Die EQB ist 2012 gesperrt worden und seither tut sich gar nichts. Das ist dann wohl "sehr lange".
Zu 5: Der Konstrukt um die EBM ist für Außenstehende nicht mehr klar zu rekonstruieren; im Netz findet sich aber in der Tat als Zeitpunkt der Insolvenz das Jahr 2004. Teile der Aufgaben der EBM scheinen aber schon früher an die VEB abgetreten worden zu sein, also (noch) nicht wegen Insolvenz, m. W. 2001/2002, so auch die Pacht der EQB, wenn man den Angaben im Internet trauen darf. Die EBM hat sich seinerzeit wohl schrittweise aus der Eifel zurück gezogen.
Ob eine Betriebsgenehmigung nach §6 AEG für die EBM Touristik als EIU der Strecke Jünkerath - Losheim und eine Erlaubnis zur Betriebsaufnahme nach § 7 AEG erteilt wurde, ist mir auch nicht bekannt. Es stand aber so im Netz zu lesen (was nicht stimmen muss). Aber: Bis 2001 fanden noch Holztransporte statt. Ohne Betriebsgenehmigung wäre das wohl nicht möglich gewesen und irgendein Unternehmen muss dann doch wohl die Infrastruktur nach 2000 übernommen haben. Fragt sich nur welches, wenn es nicht die EBM war.

Dass die DB einer möglichen Draisinenstrecke durch schnellen Abbau zuvor gekommen ist, stand immerhin in der Kölnischen Rundschau:

Marcus Sprung, Radfahrbeauftragter des Kreises Euskirchen, berichtete der Rundschau, Unterstetter habe dieses Projekt [Draisinenstrecke] schon längere Zeit favorisiert. Doch kurz bevor es zur Vertragsunterzeichnung mit der Bahn gekommen sei, ließ diese im Jahr 2004 die Gleise zurückbauen. „Das haben wir auch nur erfahren, weil zufällig von uns ein Vermessertrupp draußen war, um zu schauen, ob die Draisinenstrecke realisiert werden könne.“

Quelle: http://www.rundschau-online.de/euskirch ... 17524.html

An anderer Stelle habe ich gelesen, dass die Bahn 20.000 Euro Pacht pro Jahr für die Draisinenstrecke verlangt hat, und dass der Kreis die Summe als zu hoch abgelehnt hat und ein neues Angebot abgeben wollte. Darauf hat die DB aber gar nicht erst gewartet, sondern sofort gehandelt. Das bestärkt mich in der Einschätzung, dass die Bahn die Strecke unbedingt loswerden wollte. Andernorts hat sie es nicht so eilig.

Noch ein Wort zu den Brücken: Die sind natürlich besonders teuer und langfristig ein entscheidender finanzieller Knackpunkt; da bin ich ganz der gleichen Meinung. Das sehen wir ja gerade an der Kyllbrücke an der EQB (und an der Hermeskeiler Brücke der HQB). Die teuren Brücken werden für jeden Betreiber früher oder später zum entscheidenden Sprengfaktor des Budgets; auf diesen verhängnisvollen Zeitbombeneffekt der Brücken habe ich im Zusammenhang mit der möglichen Reaktivierung der Westeifelbahn schon vor längerer Zeit hingewiesen.

Welche Brücke Du mit der Brücke "vor Hallschlag" meinst, erschließt sich mir allerdings nicht. Eine größere Brücke gibt es südlich in der Schleife um Hallschlag. Die habe ich im Herbst 2013 besichtigt und bin dabei mit dem Bauleiter ins Gespräch gekommen. Er meinte, die Brücke sei noch in ausgesprochen gutem Zustand und deswegen würde nur die Oberfläche für den Fahrradweg erneuert. Nicht mal der Anstrich wurde erneuert (man erkennt sogar noch die DB-Beschriftung). Er meinte, das gelte auch für die Pelmer Brücke über die Kyll bei Stadtkyll (die heißt tatsächlich auch Pelmer Brücke wie diejenige auf der EQB). Diese Pelmer Brücke ist die größte, imposanteste an der Strecke und brauchte auch nicht ersetzt werden, weil sie ebenfalls noch gut genug in Schuss ist. Wahrscheinlich meinst Du diese Brücke. Der Ingenieur erzählte mir auch, dass die selbst tragenden Aluminiumbrücken langfristig preisgünstiger sind und deswegen auch solche Eisenbahnbrücken entfernt würden, die eigentlich noch intakt seien (aber auch irgendwann ersetzt werden müssten). Ob das für alle Brücken galt, habe ich ihn leider nicht gefragt.

Sicher ist es so, dass die Erhaltung der Brücken irgendwann so teuer gewesen wäre, dass ein Erhalt der Strecke für den Güterverkehr nach Losheim ohne Unterstützung durch Bund und/oder Land zu teuer geworden wäre. Ich bin jedoch ausgesprochen misstrauisch, dass es 2002 schon so weit war.

Außerdem fände ich es nach wie vor sinnvoll, wenn der Bund grundsätzlich solche Strecken erhalten würde, wenn sie dem Schwerlastverkehr dienen und entsprechende Nachfrage vorhanden ist. Aus übergeordnetem Interesse. Dass es so nicht gemacht wird, haben wir ja bereits diskutiert. Auch wenn ich den Fahrradweg gerne nutze und dieser gut gemacht ist, ärgert mich der Verlust der Bahnstrecke umso mehr. Ich finde es jedenfalls nach wie vor absurd, dass der Bund 5 Mio. Euro locker macht und damit 100% der Finanzierung für einen Fahrradweg bestreitet, aber gar nichts tut, um Strecken zu erhalten, die für den Güterverkehr noch interessant sind. Solche Bilder wären mir jedenfalls auch 2015 lieber gewesen:

http://www.eifelbahn.de/5/00025C.HTM

[Westeifelbahner]

Zu 4: Es ist wohl eine Definitionsfrage, was "lange" ist. Die Strecke wurde 2001 gesperrt und 2002 zum Verkauf ausgeschrieben. Die EQB ist 2012 gesperrt worden und seither tut sich gar nichts. Das ist dann wohl "sehr lange".

Oder sehr, sehr lange!
Du hast vollkommen Recht, dass die Situation auf der Efq mindestens genau so unbefriedigend ist - und auch hier werden die Sanierungskosten leider nicht geringer, um so länger keinerlei Streckenpflege mehr erfolgt.

Teile der Aufgaben der EBM scheinen aber schon früher an die VEB abgetreten worden zu sein (...) Die EBM hat sich seinerzeit wohl schrittweise aus der Eifel zurück gezogen.

Nein, das ist so nicht richtig.
Schau mal hier: http://www.veb.de/ueber-uns/

Ob eine Betriebsgenehmigung nach §6 AEG für die EBM Touristik als EIU der Strecke Jünkerath - Losheim und eine Erlaubnis zur Betriebsaufnahme nach § 7 AEG erteilt wurde, ist mir auch nicht bekannt. Es stand aber so im Netz zu lesen (was nicht stimmen muss).

Dann ist es falsch, soweit ich weiß. Hatte ich ja schon geschrieben, dass eine Übernahme meines Wissens nicht zu Stande kam.

Aber: Bis 2001 fanden noch Holztransporte statt. Ohne Betriebsgenehmigung wäre das wohl nicht möglich gewesen und irgendein Unternehmen muss dann doch wohl die Infrastruktur nach 2000 übernommen haben. Fragt sich nur welches, wenn es nicht die EBM war.

Wieso?
Die Antwort ist doch ganz einfach: DB Netz. Das Unternehmen, das daher auch 2002 ein Stilllegungsverfahren durchführte. Hatte ich auch schon in einem vorigen Beitrag geschrieben.

Dass die DB einer möglichen Draisinenstrecke durch schnellen Abbau zuvor gekommen ist, stand immerhin in der Kölnischen Rundschau: Marcus Sprung, Radfahrbeauftragter des Kreises Euskirchen, berichtete der Rundschau, Unterstetter habe dieses Projekt [Draisinenstrecke] schon längere Zeit favorisiert. Doch kurz bevor es zur Vertragsunterzeichnung mit der Bahn gekommen sei, ließ diese im Jahr 2004 die Gleise zurückbauen..

Weiß ich nicht, was da gelaufen ist.
Doch es nährt mal wieder meine Zweifel an der Presse. Denn die Strecke verläuft teilweise durch rheinland-pfälzisches Gebiet, auf welchem der Kreis Euskirchen gar nicht ohne weiteres die Strecke hätte kaufen können. Hier wäre also ein Einvernehmen mit einem rheinland-pfälzischen Partner nötig gewesen. Mir ist zumindest nicht bekannt, dass es auf "meiner" Seite der Eifel irgendwelche ernsthaften Pläne in diese Richtung gegeben hat.

An anderer Stelle habe ich gelesen, dass die Bahn 20.000 Euro Pacht pro Jahr für die Draisinenstrecke verlangt hat, und dass der Kreis die Summe als zu hoch abgelehnt hat und ein neues Angebot abgeben wollte. Darauf hat die DB aber gar nicht erst gewartet, sondern sofort gehandelt. Das bestärkt mich in der Einschätzung, dass die Bahn die Strecke unbedingt loswerden wollte. Andernorts hat sie es nicht so eilig.

Also, bei mir in der Westeifel wollten seinerzeit einige CDUler ein Draisinenprojekt unter Federführung von MdL Weinandy realisieren. Über den Kaufpreis bestand Uneinigkeit. Die Bahn wollte Fakten schaffen und hat den Abbau beim EBA beantragt. Die Politik hat, wohl auch dank der Initiative einiger Eisenbahnfreunde, interveniert. Die Gleise liegen heute noch.
Es war seinerzeit landauf und landab nicht unüblich, dass dauerhaft stilllgelegte und gar im kommunalpolitischen Einvernehmen von Bahnbetriebszwecken nach §23 AEG freigestellte Strecken vom DB-Konzern zeitnah abgebaut werden. Hätte Interesse und Engagement bestanden, hätte man das sicher auch in Losheim verhindern können.

auf diesen verhängnisvollen Zeitbombeneffekt der Brücken habe ich im Zusammenhang mit der möglichen Reaktivierung der Westeifelbahn schon vor längerer Zeit hingewiesen.

Es hängt vom Einzelfall ab: Baujahr, Konstruktion und Zustand des Brückenbauwerks sind entscheidende Parameter. Es ist vor allem ein bestimmter "Brückentyp", der auf mehreren Strecken anzutreffen war. Ich will ihn mal nennen "Modell Weltkrieg". Das ist der "Brückentyp", für den man heute kaum mehr eine Betriebsgenehmigung bekommt.
Die Westeifelbahn steht bei den Brückenbauwerken insgesamt besser da als Efq oder Losheimer Strecke.

Welche Brücke Du mit der Brücke "vor Hallschlag" meinst, erschließt sich mir allerdings nicht.

Ähm... kann sein, dass ich mich da verschrieben hab. Weiß nicht genau, welche Textstelle du meinst. Ich nehme an, dass ich Stadtkyll und Hallschlag verdreht hab. Es wird Stadtkyll gemeint gewesen sein. Ich bleibe dabei, dass hier viel hätte investiert werden müssen, um eine dauerhafte Betriebsgenehmigung für schwere Güterzüge von der Landeseisenbahnaufsicht zu erhalten.

Ich bin jedoch ausgesprochen misstrauisch, dass es 2002 schon so weit war.

[/quote]
Warum wurde die Strecke dann - anders als Gerolstein - Kaisersesch und Gerolstein - Prüm - von heute auf morgen gesperrt, obwohl keine Stilllegungsgenehmigung vorlag?
Warum sollte die Übernahme durch eine Privatbahn dann gescheitert und der Güterverkehr eingestellt worden sein?

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

... Es war seinerzeit landauf und landab nicht unüblich, dass dauerhaft stilllgelegte und gar im kommunalpolitischen Einvernehmen von Bahnbetriebszwecken nach §23 AEG freigestellte Strecken vom DB-Konzern zeitnah abgebaut werden. Hätte Interesse und Engagement bestanden, hätte man das sicher auch in Losheim verhindern können....

Wahrscheinlich ist das ein ganz entscheidender Punkt. Es hat sich in der sehr dünn besiedelten Gegend kaum jemand für die Strecke interessiert, geschweige denn dafür engagiert. Mich betrübt es trotzdem, dass sie so sang- und klanglos beseitigt werden konnte!