Hallo Modellbahnfreunde,
heute habe ich ein Bild zu bieten.
Baureihe 45
Die Baureihe 45 wurde für den schweren und schnellen Güterzugdienst konzipiert. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1936 von Henschel in Kassel die Lokomotive. Über 100 Stück sollten geliefert werden. Zunächst wurden jedoch zwei Vorauslokomotiven in Dienst gestellt. Ab 1940 liefen dann weitere 26 Maschinen bei Henschel aus den Werkhallen, so dass 28 Maschinen des Typs gebaut wurden. Denn wegen technischer Probleme und den Erfordernissen des Transportwesens im Zweiten Weltkrieg blieb es bei der kleinen Stückzahl zu Gunsten der Kriegslokomotiven.
Modell Liliput Nr. L131723
Fällt Euch etwas bei dem Bild auf? Habe mal etwas in Software und nicht nur in Rollmaterial investiert.
Gibt es Einsatzbild vom Rhein? Würde mich wundern, wenn die Baureihe als Bremslokomotive für die BZAs Minden und München nicht am Rhein unterwegs war. Und sei es auch nur für Überführungen.
Dampflokomotive BR 45
(Text-Wiederholung)
Die Baureihe 45 wurde für den schweren und schnellen Güterzugdienst konzipiert. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1936 von Henschel in Kassel die Lokomotive. Über 100 Stück sollten geliefert werden. Zunächst wurden jedoch zwei Vorauslokomotiven in Dienst gestellt. Ab 1940 liefen dann weitere 26 Maschinen bei Henschel aus den Werkhallen, so dass 28 Maschinen des Typs gebaut wurden. Denn wegen technischer Probleme und den Erfordernissen des Transportwesens im Zweiten Weltkrieg blieb es bei der kleinen Stückzahl zu Gunsten der Kriegslokomotiven.
Baureihe 45 in der Epoche III
Die Baureihe 45 war die stärkste Dampflokomotive, die in Deutschland eingesetzt wurde. Die 45 003 hatte eine Leistung von 2221 kW oder 3020 PSi. Bei den anderen Lokomotiven lag die Leistung bei 2800 PSi. Um die Güterzüge zu beschleunigen, war die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h gefordert. Die Dienstmasse der Dreizylinder-Maschine lag bei 125,5 Tonnen bei einer Länge über Puffer von 25.645 mm. Mit Tender, Wasser und Kohle brachte die Schlepptender-Lokomotive stolze 191 Tonnen auf die Waage. Viele Bauteile - so der Langkessel - waren identisch mit der Baureihe 06 (Leistung 2.800 PSi). Davon wurden nur zwei Stück gebaut. Die Mängel am Kessel und die fehlende Einsatzmöglichkeit brachte der BR 06 schon 1951 die Ausmusterung ein. Übrigens werden beide Baureihen, die 06 und 45, von vielen Experten als Fehlkonstruktionen bezeichnet. Erst nach dem Krieg sollte die Güterzug-Lokomotive mit neuem Kessel und Stoker-Einrichtung zeigen, was in ihr steckte.
Vor und im Zweiten Weltkrieg war die Baureihe vor schweren Eilgüterzügen und auch vor Schnellzügen zum Einsatz. In der Ebene konnte ein Wagengewicht von 2540 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gezogen werden. Bei 90 km/h waren es noch 900 Tonnen. Durch Probleme mit dem langen Kessel wurde 1942 der maximale Kesseldruck von 20 auf 16 bar reduziert, um Schäden zu vermeiden. Der große Rost (4,82 Quadratmeter) der Lokomotive war von einem Heizer nicht zu beschicken. Daher waren immer zwei Personale für die Versorgung mit ausreichend Kohle erforderlich. Im Mai 1945 waren noch drei 45er einsatzbereit. Die Tender-Verstrebungen waren bei den Lokomotiven verkleidet. Diese wurde zwischen 1944 und 1955 bei allen verbliebenen BR 45 entfernt.
Nach dem Krieg standen, bis auf die beschädigte Lokomotive 45 024 in der sowjetischen Besatzungszone, alle anderen Lokomotiven der Baureihe im Westen. In der DDR baute die Reichsbahn 1951 die 45 024 in eine Hochdrucklokomotive um. Sie kam zum Institut für Schienenfahrzeuge in Berlin-Adlershof. Jedoch waren die Versuche mit einem Kesseldruck von 42 bar nicht erfolgreich und so wurde die Lokomotive, die als H 45 024 bezeichnet wurde, 1954 ausgemustert. Immerhin blieben Teile in der 61 002 und 18 201 erhalten.
Der Kesselstahl ST 47 K verursachte durch seine fehlende Altersfestigkeit immer mehr Probleme. 12 Maschinen im Bereich der DB wurden 1953 ausgemustert. Für die 45 002 war schon 1946 das Ende gekommen. Als Bremslokomotiven wurden 45 003, 45 004, 45 011 und 45 020 wieder aufgearbeitet. Die Lokomotiven 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 bekamen einen neuen geschweißten Kessel und eine Stoker-Einrichtung zur Beschickung der 5,04 Quadratmeter großen Rostfläche. Dabei wird die Kohle mit einer Förderschnecke vom Tender in die Feuerbüchse transportiert. Die 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 und 45 022 bekamen neue Stehkessel und Verbrennungskammern. Es wurden die Tender 2'3 T 38 und 2'3 T 29 Stoker mit der Lokomotive gekuppelt. Der Wasservorrat betrug 38 Kubikmeter bzw. 29 Kubikmeter bei der mit Stoker-Tender. Nach und nach schieden immer mehr 45er aus dem Betrieb aus. 1957 wurden alleine sechs Maschinen abgestellt. Bis 1968 waren noch drei Lokomotiven als Brems- und Versuchslokomotive bei den Bundesbahn-Zentralämtern in München und Minden im Einsatz. Es waren die 45 010, 45 019 (beide Minden) und 45 023 (München). Bei Fahrzeugmangel kamen die Bremslokomotiven im normalen Güterzugdienst zum Einsatz. Keine BR 45 hat eine Computer-Nummer mehr angeschrieben bekommen, denn die Umzeichnung der Dampflokomotiven geschah offiziell erst ab Ende Oktober 1968. Die entsprechende Verfügung datiert vom 21.10.1968. Es war vorgesehen, in zwei Monaten alle Fahrzeuge umzuzeichnen. Allerdings waren Baureihen, deren Ausmusterung beschlossen war, von der Um-Nummerierung nicht mehr vorgesehen. Die Schilder fertigte zentral das AW Frankfurt/M an. Der letzte bekannte Einsatz soll mit der 45 010 am 10.09.68 erfolgt sein. Die Messfahrt fand mit der 50 975 und 218 001-6 statt. Die 45 023 wurde am 15.05.68 und die 45 019 am 24.06.68 z-gestellt.
Die 45 010 blieb als Museumslokomotive erhalten. Leider fiel sie im Jahr 2005 dem großen Lockschuppenbrand in Nürnberg zum Opfer. Sie glühte aus und wurde erst 2012 in Meinigen wieder rollfähig aufgearbeitet.
Das Modell der 45 023 von Liliput mit Witte-Windleitblechen hat einen Neubaukessel und Stoker-Einrichtung. Jedoch ist nicht der richtig Tender 2'3 T 29 Stoker gekuppelt, denn der Wasservorrat von 38 Kubikmeter ist angegeben. 10 Tonnen Kohle fasste der Tender. Die Lokomotive gehört zur BD München und ist im Bw München Hbf stationiert. Das Untersuchungsdatum 17.6.64 ist angeschrieben.
Für Versuchsfahrten war auch die BR 18 316 im Einsatz. Beide Lokomotiven sind auf dem Weg zu einer neuen Messfahrt. Ob es so eine Fuhre mal gab?
Für Versuchsfahrten war auch die BR 18 316 im Einsatz. Beide Lokomotiven sind auf dem Weg zu einer neuen Messfahrt.
BR 18 und BR 45 im Einsatz für die Bundesbahn Zentralämter
Ergänzungen vom 10. Mai:
1962: Messzug mit BR 18 und BR 45
Leider liegen mir keine Fotos von Messfahrten vor. Allerdings sind zumindest die Lokomotiven für die beiden Bundesbahn-Zentralämter (BZA) in München und Minden unterwegs gewesen. Die 18 316 war für 160 km/h zugelassen und war in den 50er und 60er Jahren im BZA Minden stationiert.
18 316 eilt neuen Prüfaufgaben zu
Die 45 023 gehörte zu BZA München. Aber auch das BZA Minden verfügte über die schwere Güterzuglokomotive.
45 023 folgt der BR 18 in Richtung Süden
Nachdem die beiden Lokomotiven getrennte Einsätze hatten, fahren sie im Sommer 1962 gemeinsamen Aufgaben entgegen.
18 316 und 45 023 ohne Last unterwegs
In Minden hätten bis Ende der 60er Jahre beide Baureihen beobachtet werden können. Das Bw verfügte über zwei Ringlokschuppen mit zusammen 50 Ständen. Dort wurden die Lokomotiven des BZA mit versorgt und auf ihre Einsätze vorbereitet.
Schnelligkeit und Kraft im Doppelpack
Fotos aus den 60er Jahren wären in der Regel schwarz-weiß gewesen
Zu einem echten Messzug gehören auch Messwagen. Die Modelle von Liliput sind jedoch eher Fantasiemodelle. Trotzdem machen sie sich mit den beiden Bremslokomotiven gut.
BR 18.3 mit Messwagen des BZA Minden
Die ganze Fuhre mit BR 18 316, Messwagen 1 und 3 des BZA Minden sowie der 45 023 sind vermutlich nie so unterwegs gewesen. Auf Rheinmodellbahn bilden sie eine interessante Zugkomposition.
Im Messzug fehlt noch ein Versuchsobjekt
Messzug in schwarz-weiß
Nachtrag vom 20. Mai:
1957: Güterzug mit BR 41
Noch am 31.12.1958 verfügte das Betriebswerk Köln Eifeltor acht Maschinen der Baureihe 41. Nach Köln waren die Schnellgüterzuglokomotiven ab November 1954 gekommen. Von dort kamen sie auch auf der Rheinstrecke zum Einsatz. Wende-Bahnhöfe waren Oberlahnstein und Koblenz. Nach Norden ging es bis Kaldenkirchen und sogar bis Venlo.
Der Schwerpunkt der Beheimatung der BR 41 lag Ende der 50er Jahre eindeutig in Norddeutschland. In Wanne-Eickel waren alleine 21 Stück zu finden. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte das Bahnbetriebswerk Koblenz-Mosel die 41 094 bis 103 zugewiesen bekommen. 1948 waren dort allerdings keine Lokomotiven der Bauart mehr zu finden.
Eine BR 41 mit gedeckten Güterwagen am Zughaken
Die BR 41 kam auch vor Personenzügen zum Einsatz. Von Bw Kassel führte die 41 255 noch im Jahr 1961 den D 73 (Basel - Hamburg-Altona) von Frankfurt bis Kassel.
Die Güterzuglokomotive erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h
Die 41 167 verfügt über einen Tender 2'2'T32 alte Bauform
Ergänzung am 24. Mai:
In den 50er Jahren - Güterzug mit BR 42 9001
Die schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 42.90 mit Franco-Crosti-Vorwärmergab es nur in zwei Exemplaren, die beide von der Firma Henschel gebaut und 1950/51 ausgeliefert wurden. Dabei handelte es sich um Versuchslokomotiven auf der Basis von zwei Loks der Baureihe 52 (52 891 und 52 892). Die DB wollte mit den beiden Loks Erkenntnisse über die Brennstoffersparnis bei Einsatz der Speisewasser-Vorwärmer gewinnen. Die Versuchsfahrten beim Eisenbahnzentralamt in Minden ergaben gegenüber einer Vergleichslok der Baureihe 52 eine Brennstoffersparnis von 10 bis 11 Prozent. Allerdings wurde das gute Ergebnis durch höheren Aufwand bei Beschaffung und im Betrieb aufgehoben.
Die beiden Franco-Crosti-Maschinen kamen im Mai 1952 an den Rhein. Zunächst nahm das Bw Bingerbrück die Lokomotiven auf. Mit der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke wechselten die Loks im April bzw. Mai 1958 in das Bw Oberlahnstein. Auf einem Bild in "Verkehrsknoten Köln" von Friedhelm Ernst ist auf Seite 125 und Seite 126 die 42 9001 im Bw Gremberg zu sehen.
Die 50 9001 wurde dort am 8. April 1960 z-gestellt und vermutlich 1961 bei der Firma Schuy verschrottet. Am 4. Mai 1960 konnten beide BR 42.90 noch im Oberlahnsteiner Hafen gemeinsam gesichtet werden. Angeblich hat niemand der Lok eine Träne nachgeweint. Sie wurde übrigens wegen der seitlichen Schornsteine bei den Eisenbahnern als "Osterhasen" bezeichnet.
Modell Trix Nr. 22116
Nach der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke wanderte die Lokomotive auf die rechte Rheinstrecke ab, wo sie natürlich auch schon vorher Leistungen gefahren war.
Im Jahr 1957 dürfte sich die BR 42.90 vom linken Rhein bald verabschiedet haben. So wie das Trix-Modell sah die Lok wohl im Jahr 1952 für kurze Zeit aus. Sehr bald wurde an den Schornsteinen Rauchleitbleche ausprobiert, um den Dampf besser nach oben abzuleiten. Weitere Änderungen folgten. So erhielten die beiden BR 42.90 noch die dritte Spitzenleuchte. Der Aufbau auf dem Führerhaus verschwand.
Ergänzug vom 15. Juni 2015
Hallo Modellbahnfreunde,
der gleich gezeigte Bagger liegt leider knapp außerhalb meines Anlagenthemas. Dadurch kommt eine verkehrsrote 140 mal zum Einsatz. Die krummen Griffstangen bitte ich zu entschuldigen, wobei Roco dafür verantwortlich zeichnet. Habe ich noch nicht gerade bekommen.
Orenstein & Koppel (O&K) Hydraulische Löffelbagger HR 6-22
Orenstein & Koppel (O&K) wurde1876 von den beiden namensgebenden Gründern Benno Orenstein und Arthur Koppel in Berlin eröffnet und 1897 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Zunächst lieferten O&K Loren, Gleise und Weichen für Feldbahnen. Die Produktpalette erweiterte sich enorm und damit nahm auch die Zahl der Produktionsstandorte zu. Bagger, Lokomotiven, Rolltreppen und sogar Passagierschiffe trugen das Firmenlogo. Alle Produkte von O&K zu nennen sprengt hier den Rahmen. Die jüdische Gründerfamilie Orenstein wurde unter den Nationalsozialisten enteignet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs das Unternehmen - nach 1961 (Mauerbau) mit Sitz in Dortmund - bis in die 70er Jahre stetig weiter. Anhaltende Verlust sorgten in den 90er Jahren für den Niedergang. Ab 1996 wurde Sparte um Sparte verkauft. 1998 ging die Aktienmehrheit an das Unternehmen New Holland über.
Hydraulische Löffelbagger HR 6-22
O&K war einer der führenden Bagger-Hersteller der Welt. 1961 stellte das Unternehmen den ersten Vollhydraulischen Bagger in Serie her. Über 55.000 Stück konnte O&K über alle Modelle hin absetzten. Das Vorbild des hydraulischer Löffelbagger HR 6-22 wurde 1994 bis 1999 produziert. Der Bagger hat einen Dieselmotor von Deutz vom Typ BF6M1013 mit einer Leistung von 113 kW (154 PS) eingebaut. Dabei stehen die Buchstabender Typenbezeichnung für folgende Merkmale:
B = Abgasturbolader
F = Schnelllaufender Viertaktmotor
6 = 6 Zylinder
M = Flüssigkeitsgekühlt
1013 Baureihenbezeichnung
Der Bagger hat ein Gewicht 22.900 kg. In die Schaufel passen 1,1 Kubikmeter Erdreich. Als gebrauchte Maschinen sind die Bagger von O&K immer noch gut gefragt. Das Modell des O&K HR 6-22 kam im Jahr 2000 auf den Markt.
Modell NZG Nr. 474
O&K Bagger HR 6-22 auf dem Weg nach Italien
Hinter dem DANZAS-Schiebewandwaggon je ein Rungen- und Schiebewandwagen der FS
Hier ist der verladene Bagger im Güterzug zu sehen.
1996 - BR 140 mit kurzem Güterzug
Die 140 815-2 in verkehrsroter Lackierung ist am Mittelrhein unterwegs. Sie gehört zur Railion Deutschland AG in Berlin und trägt das Untersuchungsdatum 10.08.07. Ab 1996 könnte die BR 140 in dieser Farbvariante unterwegs gewesen sein. Hier zieht die Lokomotive Schiebewandwagen und einen Rungenwagen der FS, der mit einem neuen Hydraulik-Bagger von Orenstein & Koppel beladen ist.
Den Güterzug bilden Habis (DANZAS), Rs (FS), Hbbillns (FS) und zwei Hbbillns 305 (DB AG)
Der Güterzug hat den Bettunnel verlassen und fährt mit 90 km/h dem Kammerecktunnel zu.
Auf der B 9 sind ein VW Polo III und ein Mercedes-Benz 300 CE 24 Cabrilet unterwegs
Das Vorbild des hydraulischer Löffelbagger HR 6-22 von Orenstein & Koppel (O&K) wurde 1994 bis 1999 produziert. Der Bagger hat einen Dieselmotor von Deutz vom Typ BF6M1013 mit einer Leistung von 113 kW (154 PS) eingebaut.
O&K Bagger auf dem Weg nach Italien
Der Bagger hat ein Gewicht 22.900 kg. In die Schaufel passen 1,1 Kubikmeter Erdreich. 1998 kam das Ende des einstmals so erfolgreichen Unternehmens.
O&K machten sich auch in der Produktion von Lokomotiven und Waggons einen Namen. Der Ursprunk des 1876 gegründeten Unternehmens lag in der Produktion von Loren und Gleisen für Kleinbahnen.
Nachschuss auf den kurzen Güterzug
Hallo Modellbahnfreunde, hier eine Ergänzung vom 28. Juni 2015
Heute mal zwei Lokomotiven aus der DB AG Zeit.
Baureihe 120.1 (DB AG)
Die ersten Vorserienlokomotiven der BR 120 kamen 1979 auf die Schienen der Deutschen Bundesbahn. Ab August 1987 kamen die Serienmaschinen in verkehrsroter Lackierung zur Auslieferung. 19.200 mm ist die BR 120 über Puffer lang. Das Dienstgewicht beträgt 83,2 Tonnen.
Hier mal die Vorsereinmaschine 120.0 (DB):
Elektrolokomotive 120 003-9
Die Vorserien-Lokomotive 120 003-9 wurde von Krupp gebaut und am 10. August 1979 ausgeliefert worden. Die Länge der Lokomotive beträgt 19.200 mm. Bei einer Dienstmasse von 84 Tonnen und einer Nennleistung von 5.600 kW kann die BR 120 eine Anfahrzugkraft von 340 kN entwickeln. Die Höchstgeschwindigkeit war zunächst auf 160 km/h festgesetzt worden. Nach den oben genannten Verbesserungen und dem Geschwindigkeitsrekord wurden alle Maschinen für 200 km/h zugelassen.
Das Lima-Modell trägt das Untersuchungsdatum 27.6.79. An der Seitenfläche sind die Hersteller BBC, Krauss-Maffei, Krupp und Thyssen-Henschel angeschrieben. Die Maschine ist bei der BD Nürnberg dem Bw Nürnberg Rbf zugewiesen.
Modell Lima Nr. 208035
Elektrolokomotive 120 003-9
Die 120 160-7 war die Lokomotive mit der höchsten Ordnungsnummer der Serienausführung. Hersteller waren Kraus-Maffei, Krupp und Henschel. Sie trägt das Untersuchungsdatum 28.3.89 und ist beim Geschäftsbereich Traktion in Nürnberg West stationiert. Die 120 160-7 wurde von der DB am 28.03.89 abgenommen und am am 29.03.89 zum Bw Nürnberg 2.
Ab 1998 wurde mit der 120 114 die erste Lok in der Frontlackierung geändert. Statt dem Lätzchen rahmen das Logo zwei weißen Balken ein.
Modell Fleischmann Nr. 4352
Die Seitenansicht
Die Baureihe 120 war im Schnellverkehr unterwegs, konnte aber auch vor schnell fahrenden Güterzügen gesichtet werden. Bei dem Modell von Fleischmann passen Unter- und Oberteil nicht genau zusammen. Im Bereich der Türen wird der Mangel besonders deutlich.
Die BR 120 konnte universell eingesetzt werden
120 160-7 zwischen Bett- und Kammerecktunnel
Ich wünsche Euch einen schönen Sonntag-Nachmittag mit viel Sonne.
Ergänzung vom 03.06.2015:
Baureihe 150 (DB AG)
Die elektrische Lokomotive für schwere Güterzüge der Baureihe 150 wurde in einer Stückzahl von 194 Maschinen gebaut. Seit 1999 werden Loks dieses Typs bei der DB AG ausgemustert. Die Lok mit der Nummer 150 099-0 trägt das Untersuchungsdatum vom 19.09.1990. Ihr Heimat-Bw ist Nürnberg 2. Die Lok wurde im Jahr 1963 ausgeliefert.
Modell Roco Nr. 63713
Das "Gesicht" der 150 noch ohne Zurüstteile
Elektrolokomotive 150 099-0
